Speznas

Wenn der Wagen der aus deinem Profilbild ist, dann hast Du keinen MAP-Sensor, weil dein Wagen mit einer Bosch-LH ausgerüstet ist. Nichtsdestrotrotz prüf bitte zunächst alle Unterdruckschläuche (oder ersetzte sie prophylaktisch).

..und zwar am Kreuz Köln Ost so gegen halb zehn - und hob kurz die Hand zum Gruße. Der 9-5 war vorn, nicht wahr? Grüße nach Berlin :-)

Damit alle vom gleichen reden: Der Farbcode der besagten Innenausstattung ist Arizona G33.

Jetzt bin ich richtig verwirrt: Ein Kondensator soll ausschließlich 4382404 ersetzen (bis Fgst.Nr.: S1024934 Länge: 578 mm, Breite: 360 mm, Tiefe: 26 mm) Ein anderer (selber Hersteller) soll 4634911, 4755492 und 9629510 ersetzen (ab Fgst.Nr.: S1036245 Länge: 471 mm, Breite: 408 mm, Tiefe: 16 mm). Ich hätte erwähnen sollen, dass es ein CS ist, ein CD hätte ja noch die Schrägschnauze und deswegen möglicherweise einen anderen Kondensator. Würde die Fahrgestellnr. genaueren Aufschluss geben?

Ich häng mich mal hier dran: Kann mir bitte jemand aus dem EPC die Orignalteilenummer für den Kondensator für einen 2,3T Modelljahr 1993 nennen? Die Angaben, die ich im Netz finde, sind widersprüchlich.

Daas war auch nicht böse gemeint :-) Trotzdem nochmals die Frage: Verfügt der Wagen über eine Traktionskontrolle (TCS)? Leuchten nach dem Starten noch irgendwelche Anzeigen im Armaturenbrett weiter? Funktionieren alle Lämpchen im Kombiinstrument? Liefert die Batterie überhaupt noch Spannung? (Anzeige nach Anschalten der Zündung, wieviel ist da noch?) Zwischen welchen Werten schwankt die Ladespannung? Wie lange stand der Wagen, bevor Du ihn wieder in Betrieb genommen hast? War die Batterie beim Abstellen noch in Ordnung?

Herzlichen Glückwunsch zu Deinem ersten Beitrag. Unglücklicherweise sind uns - speziell mir - die Glaskugeln abhanden gekommen. Deshalb wäre es wünschenswert, zu wissen, welche weiteren Versuche Du ggf. unternommen hast, und um was für ein Fahrzeug es sich genau handelt (Stichwort TCS). Die Suchfunktion, auf die Du dank Deiner Registrierung Zugriff hast, würde auch einiges zutage fördern (Stichwort Unterdruckschläuche). Ideen gibt es mehrere - nur siehen hier wenige Leute einen Sinn darin, Romane zu schreiben, wenn sich der Fragende nicht wenigstens ein wenig Mühe gibt, dem potentiell Helfenwollenden unnötige Schreibarbeit zu ersparen. Siehe hierzu auch den Beitrag von josef_reich (zu finden in der Knowlegdebase->Saab 9000) "Checkliste bei Ruckeln" Willkommen im Forum!

...was bei einem '93er allerdings auch der Fall ist.

Der Stopfen ist blind. Das kanst Du leicht selber testen, nimm einen dünnen Draht o.ä. und taste damit in die Öffnung. Da ist kein Durchlass.

Jetzt würde ich Dir einen "High Five" anbieten :-) Ich mag Menschen mit Humor. @ Turbo 9000, saabca und Jensey: Ich habe schlicht und wenig ergreifend nicht nachgedacht, auch nicht nachgeschlagen, und mich nur an der Zeichnung orientiert. Deswegen dieser bei einigem Nachdenken merkwürdig erscheinende Gedanke. Als ich dann nachgedacht hatte, hab ich den Blödsinn editiert - just too late.

Die DI hast Du ausgebaut? Unten im Schacht solltest Du etwas finden...

Soviel zum Thema "Das Kalibrieren der Drosselklappe ist unnötig". Entschuldigung, das konnte ich mir grad nicht verkneifen. Zum Thema: 26391: Zeitweiliger Fehler; Signal vom Temperaturgeber vor der Drosselklappe fehlerhaft. Fehlersymptom: Fahrzeug läuft nur mit GLD - Das passt zu Deinen Beobachtungen - mal gehts - mal nicht. Prüf zunächst einmal den Sensor (Ansauglufttemperatursensor), der sitzt vor der DK im Ansaugrohr. Der Widerstand sollte bei 20° zwischen 2,3 und 2,7 kOhm liegen, bei 10° etwa bei 3,8 und bei 0 bei 5,8 kOhm. Oder Du tauscht ihn mal :-)

Entschuldigung, fast vergessen: Revisionsnummernhistorie 2,3T -93: 1. 4159182 2. 4300075 3. 4300539 Die spätere Revision hat einige Fehler des originalen Systems ausgemerzt - darunter auch einige Notlauffehler - die letzte Revision ist - empirisch - die stabilste.

Ja, das sollte der Stecker sein. (Schwarz+Blau/rot+Grün/Weiß) Und wenn wir über den angezeigten DI-Fehler reden, ist die Antwort von Turbo9000 nur bedingt richtig. Meiner, ebenfalls MY 92, hat eine Brücke. Nach dem Fehlercode dürfte der Wagen allerdings auch nur im Grundladedruck laufen. Ich versuche, das ganze näher zu erläutern: Saab hat, um die Anzahl notwendiger Steuergeräte zu begrenzen, diesen Stecker herausgeführt. Drei Varianten für den Pin 1 sind möglich: Unbeschaltet, Masse, Batteriespannung. Im MY 91 (und da gab es den 2,3T ja schon) gab allerdings nur eine Kombination gab, die dasselbe Steuergerät teilten. Und das war der B202L Kat mit und ohne TCS. Über die jeweilige Verbindung bekommt das Steuergerät also mitgeteilt, wie es arbeiten soll. Von dieser Voraussetzung ausgehend, besteht die Möglichkeit, dass nicht nur die LH-Steuergeräte für TCS-Fahrzeuge unterschiedlich sind (-910 für TCS und meistens -908 für nicht TCS) sondern auch die DI/APC-Geräte. Was wiederum nicht heißt, dass sie prinzipiell nicht miteinander arbeiten würden. @jensey: Da es unwahrscheinlich ist, dass die Brücke einfach so herausfällt, wird es schon richtig sein, dass die Brücke bei dir fehlt - vorausgesetzt, das originale APC oder ein 100% kompatibles ist verbaut. Du könntest vor Deinem nächsten Besuch probehalber Dein altes APC-Steuergerät einbauen. Möglicherweise haben wir aber auch, wie schon vorher im Thread ebenfalls in Erwägung gezogen, ein Problem im Kabelbaum. Zur Fehlerbeseitigung/genaueren Ortung müssten wir aber mindestens einen ISAT benutzen können. Code 406 kann folgende Ergebnisse liefern: 8E000 = ungültige Kombination; 8E100 Stift 1 des Steuergerätes ist nicht angeschlossen; 8E200 Stift 1 des Steuergerätes ist mit Masse verbunden; 8E300 Stift 1 des Steuergerätes ist mit 12 V verbunden. Das Ergebnis müsste bei Dir also 8E100 lauten. Hattest Du bei der Gelegenheit, als Du den Tech2 dran hattest, die Drosselklappe kalibrieren lassen?

Wenn Du das Aquarium offen hast und den großen Stecker am Di/APC-Steuergerät abgenommen/gefunden hast, taste mit den Fingern in die entgegengesetzte Richtung. Du wirst ganz in der Nähe des Steckers eine kleine Abzweigung finden, aus der drei Leitungen herausgeführt sind und die die in einem dreipoligen Stecker münden. Diesen Stecker suchen wir.

Zum 429B0 zitiere ich mich nochmal selbst - das ist wahrscheinlich untergegangen.

1. War der Motor im Omega 3000 ein Reihensechser. Der 9000er V6 entspricht dem Omega MV6. 2. Wird die Motorsteuerung im 9000 beim V6 von einer Motronic besorgt.

Die restlichen Fehlercodes (Damit alles zusammen ist, habe ich die anderen mit dazugeschrieben): ETS: Zeitweilige Fehler: 77594 Steuergerätefehler Sicherheitsschalter 30 25720 Drosselklappenschalter konstant aus 25721 Pedalschalter konstant aus 22220 Von Klemme 30 keine Spannung an Klemme 22 (Der Pedalschalterfehler kann durchaus noch vom alten defekten herrühren. Hast Du die Fehler alle löschen lassen und dann evtl. nochmal ausgelessen...?) LH: 25772 Zeitweiliger Fehler: Drosselklappenschalter, Vollgasschalter dauernd geschlossen DI: 429B0 Dauerfehler: Codierungsfehler; Fzg. kann gestartet werden, läuft aber nur mit GLD. Zum letzten Fehler: Prüf bitte, ob die Brücke an dem dreipoligen Stecker des Kabelbaums am DI/APC-Steuergerät steckt, und wenn ja, auf welchen Pins.

Das habe ich auch nicht geschrieben. Der Terminus "Notlauf" kommt in meinem Text nicht vor. Humpeln heißt nur nicht vollständig betriebsfähig. (Nur am Rande: Wenn ich schreibe "ich weiß nicht sicher...", und Du schreibst, dies wäre "auf keinen Fall" richtig, dann hätten wir eine doppelte Verneinung.) Ich habe zunächst gar nichts dargestellt. Ich stellte unter Punkt 2 zwei leicht verständliche Fragen. Der Rest ist Deine Interpretation. Die Felgen auch. Die Getriebe nicht. Aber ist ja alles irgendwie Antrieb. Scherz beiseite: Für die Steuergeräte(-kombination) gilt das nicht. Das '92er ist ein anderes als beispielsweise das '95er. Vorausgesetzt, die Drosselklappen waren ok, sind die Fahrzeuge nach dem Wechsel derselben auch immer angesprungen. Das muß auch so sein, weil die Maschine zum Kalibrieren laufen muss. Möglicherweise hätte man mit den Fahrzeugen auch fahren können, aber an dieser Stelle sei noch einmal auf das Werkstatthandbuch verwiesen, das die Kalibrierungsprozedur explizit nach einem Wechsel der Drosselklappe verlangt (Ich unterstelle einfach, das der grundsätzliche Sinn einer Kalibrierung von x-beliebigen Geräten im allgemeinen verstanden worden ist.). Unter anderem wird bei der Kalibrierung der Drosselklappenwinkel soll/ist eingestellt. Wenn sich die vorher abgelegten Werte sehr deutlich von den neuen unterscheiden, kann das zu Problemen im Fahrbetrieb führen. Das heißt nicht, das die neue DK nicht funktionieren kann oder muss. Ich finde es allerdings unverantwortlich, zu suggerieren, das alles wäre unter keinen Umständen ein Problem.

Ich nehme an, das ging an mich. Falls ja: 1. Anzahl getauschter TCS-Drosselklappen: 5 (davon 2 ohne gelben Punkt) 2. Gibt es deutliche Unterschiede zwischen Prä- und After-MY94er TCS. Von welchem redest Du? Und wenn wir von Prä 94 reden: Welcher Softwarestand? 3. "Voll funktionstüchtig" und nur funktionstüchtig unterscheiden sich. Immer noch "ganz sicher", dass ich nicht weiß, wovon ich rede? Falls nicht: Ich hab nichts gesagt....

Die Drosselklappe muß kalibriert werden. Dazu ist ein Tech2 erforderlich. Edit: Ich weiß aber nicht sicher, ob man nach einem Austausch auch noch nur nächsten Werkstatt "humpeln" könnte.

Ich meinte auch eher das Absterben zwischen 1500 und 3000 U/min. Leider habe ich keine Werte für das Poti am Gaspedal, aber prinzipiell müsstest Du am Poti während der Betätigung kontinuierlich steigende oder fallende Werte messen können und das absolut unterbrechungsfrei. Das Poti war vor 5 Jahren noch nicht so besonders teuer; irgendwas zwischen 100 und 200€, wenn ich mich recht erinnere. Für das Austauschen der Klappe benötigst Du einen Tech2, ich nehme an, das weißt Du. Dann lies bitte vor dem Umbau die Fehlercodes aus den drei Steuergeräten (LH,APC/TCS) aus - das könnte eine eventuelle spätere Fehlersuche erleichtern.

Ok, ich habe mich schlecht ausgedrückt: Ich meinte probehalber getauscht. Deine zusätzlichen Ladedruckschwankungen könnten natürlich auch von der Klappe herrühren. Hast Du die Fehlercodes auslesen können? Kommen Dir (mit Ausnahme der Ladedruckschwankungen) die Symptome bekannt vor? http://www.saab-cars.de/9000/8450-ich-und-meine-drosselklappe.html Es wäre denkbar, dass beides hinüber ist, respektive das eine ein Folgeschaden des anderen ist....

Ist das Gaspedalpotentiometer geprüft worden? Die zweite Alternative wäre die Drosselklappe - mir ist eine mit ähnlichen Symptomen gestorben. Im späteren Verlauf sprang der Wagen dann gar nicht mehr an, weil die Klappe komplett zu blieb.

Ob Brose die eigentliche Metallstruktur ebenfalls geliefert hat, entzieht sich meiner Kenntnis. Es ist durchaus denkbar, dass die Metallstruktur zugeliefert wurde (Pampus hat beispielsweise auch für Saab gebaut; zumindest in den letzten Jahren); das ist durchaus nicht unüblich. Auch die Polsterung muß nicht zwangsläufig aus demselben Haus stammen, wie die Metallstruktur und/oder Verstellung.