Odin

1. Wenn die LED´s richtig betrieben werden und gut verlötet sind wird es das Letzte sein was am 9000er kaputt geht (!nicht die Dioden für den Verpolungsschutz vergessen!) 2. Achtung: Als Hüter des Ohm´schen Gesetzes sehe ich die Veränderung des Shunt-Widerstandes im Diagnose-Modul mit Skepsis. Die LED-Lösung zieht zwar nur ca. 10% des Stromes einer ursprünglichen 4*5W5 Anordnung und somit wäre der Shunt von 0.22 Ohm auf ca. 2.2 Ohm korrekt. AAABER: Für den Fall eines Kurzschlusses im/am Bremslicht fließt dann ca. 5.5A - das ist zu wenig um von der 15A Sicherung (Steckplatz 24) geschützt zu werden. Stattdessen könnte es zum Kabelbrand/Schmoren oder, im besten Fall, nur zum Verglühen des neuen Shunt inkl. Kollateralschaden durch die Verlustleistung von ca. 65W kommen! (Die Modifikation der Lastwiderstände auf 47//47=23.5 Ohm mit je 10W innerhalb der LED Bremsleuchte haben sich nach jetzt 10 Jahren im täglichen Betrieb gut bewährt, da die reine LED Stromaufnahme nur ca. 160mA beträgt)

Hallo Alex P. und alle, wenn einer oder beide der hinteren Motoren nicht laufen, dann liegt es wahrscheinlich daran, dass sie durch langen Stillstand sich festgesetzt haben (erhöhte Haftreibung). Man kann das daran erkennen, dass am Klimasteuergerät zwar die Kontrolllampe leuchtet, aber die Motoren nicht anlaufen. Ich habe das untersucht und konnte beide Lüftermotoren durch direkte kurzzeitige +12V Versorgung (Links:Pin 9, Rechts:Pin10 am Klimasteuergerät - Kabelbaum) wieder zum laufen bringen. Danach funktionierte alles einwandfrei. Deshalb ist die erneute Schmierung bzw. Lagerjustage eine richtige Maßnahme. Zur Erklärung: Das Steuergerät besitzt, wie fast alle automotiven Geräte, eine Überstrom-Lastabschaltung. Läuft der Lüftermotor nicht sofort an, erkennt diese Sicherung einen Überstrom und setzt die Spannungsansteuerung für den betreffenden Motor auf Null zurück. Dies kann man mit einem Multimeter an den Pins nachmessen (nämlich keine Spannung obwohl die Kontroll-LED leuchtet). Ein ersatzweise eingesetztes Klimasteuergerät (Fa. ALPS) verhielt sich gleichartig. Gruß, Hans

Hallo zusammen, noch einmal zurück zu dem eigentlichen Thema: Kurbelwellensensor. Nach nunmehr 5 Jahren habe ich nach der Ursache des "ruckeligen Leerlaufs" und leichten Aussetzern bei Lastwechsel gesucht. Habe viel investiert und experimentiert (Leerlaufregler, Drosselklappen-Poti, Lambda-Sonde, Motorsteuergerät, Kurbelgehäuse-Entlüftung, Zündkassette, Zündkerzen, Massepunkte gesäubert, Sicherungskasten renoviert, ja sogar Einspritzventile ... etc.). Der Kurbelwellensensor wurde vom Vorbesitzer erneuert, sagte er. Hat er auch. Aber er hat ein "Billig-Exemplar" verbauen lassen - das habe ich jetzt erst bemerkt, als ich den Kurbelwellensensor in meiner Verzweiflung nochmals als Originalteil (von Bo....) habe austauschen lassen. Und der 9000er läuft wieder wie neu!!! Die billigen Spareparts sind eben doch nicht komplett kompatibel ... Ich hoffe, meine Erfahrung hilft dem einen oder anderen! Hans

Hallo zusammen, zur Bestätigung kann ich jetzt zusammenfassen: Sporadisch aufleuchtende ABS Anzeige meines Saab 9000 CSE 1993 war aufgrund zweier neuer, aber offenbar leicht unterschiedlicher, ABS Sensoren. Nachdem ich den gleichen Zulieferer für beide Sensoren vorn (und einen anderen Zulieferer für die Hinterachse) genommen habe ist das Thema wohl gegessen! Unabhängig von verschiedenen ABS Steuergeräten läuft alles einwandfrei. Die Sensoren sind allesamt preiswert (~30€/Stück) - also bitte auf Symmetrie an jeder Achse achten! Ursache des Ganzen ist wohl eine Alterungserscheinung des Sensor-Kernmaterials durch Wärmeeinwirkung oder ggf. ein partieller Windungsschluss wegen mangelhafter Lackisolation gewesen. Einen Windungsschluss könnte man ggf. mit dem Multimeter nachweisen, wenn er den Toleranzbereich überschreitet. Die Feldstärke des Kernmaterials lässt sich jedoch nur dynamisch als induzierte Signalspannung nachweisen - und diese muss dann auch noch im Vergleich links/rechts gemessen werden. Thermische Einflüsse können die sog. Koerzitivfeldstärke reduzieren und so die Signalamplitude verringern. Diese Alterung kann durchaus unsymmetrisch an einer Achse sein. Für Interessierte hier ein Bild eines aufgeschnittenen Sensors (die Pole des Kerns zeigen in der Hülse zur Zahnscheibe am Rad): Die Windungszahl ist sehr sehr hoch und der Drahtdurchmesser scheint bei 0.03mm zu liegen. Der gezeigte aufgeschnittene Sensor ist ein Saab Original. Viel Erfolg euch allen ... mich hat es viel Nerven gekostet und insgesamt 5 neue Sensoren inkl. Einbau, 2 Steuergeräte, 2 Relais (und ein Tech2 Diagnosegerät)! MfG, Odin

Hallo aeroflott, da ich z.Z. ein sehr ähnliches Problem an meinem 9000er Bj.1996 habe (zeitweises Leuchten der ABS Warnanzeige, teils überraschende Stotterbremsung beim Anhalten -> neue Sensoren, Sensorzuleitungen geprüft, zweites ABS Steuergerät, neue Relais, Sicherungscheck, Kabelbaumprüfung, Massekontakte unter Verdacht und gesäubert, habe sogar ein Tech2 angeschafft -> teils widersprüchliche Diagnosen ...), würde mich interessieren ob der Fehler durch 2 verschiedene Sensoranbieter wirklich nachhaltig durch die Vereinheitlichung beseitigt wurde. Ich kann mir das nach all den Messungen und Beobachtungen kaum vorstellen, weiß aber nichts besseres (werde noch wahnsinnig ) ... Kann auch sonst jemand hierfür ein dauerhaftes Erfolgserlebnis geben?? Ist möglicherweise doch ein systematischer Defekt älterer ABS-Steuergeräte denkbar? Vielen Dank im Voraus !!!

[mention=937]saab900turbo[/mention]: Ja, den Referenzwiderstand anzupassen ist auch eine Möglichkeit. Ist denn dieser separat zu den anderen beiden Bremsleuchten veränderbar ? Ich wollte das Diagnosesystem so original wie möglich lassen. Wer weiß wann und wer einmal daran herumfrickeln will ... @ alle anderen: Anbei noch ein paar Bilder von der Umrüstung: Anmerkungen: Die neue Dichtung korrekt einzulegen hat mich am meisten Nerven gekostet ... Die Plastikfassungen habe ich ebenfalls mit Kleber am Reflektormodul fixiert, damit nicht im Laufe der Zeit die Neigung der LED´s sich verändert. MfG, Hans

Hallo zusammen, da dieser Forum Beitrag sich auf den 9000er Bj´96 bezieht und ich ebenfalls Ärger mit den häufigen Lampenausfällen des dritten Bremslichtes HATTE möchte ich hier einen kleinen Tipp geben: Durch folgende Arbeiten habe ich das Problem ein für alle Mal aus der Welt geschafft: Vorab Hinweis: Wie bereits vorher geschrieben hat der 9000er eine getrennte Überwachung der 3ten Bremsleuchte. 2 Lampen können ausfallen, bei der dritten defekten Lampe erscheint dann die Warnanzeige im Panel. Das entspricht einer Detektionsstromschwelle von ca. 0.6-0.7 Ampere. Die normale Stromaufnahme aller 4 Lampen ist ca. 1.7A (~0.41A pro Lampe bei 12V) 1. Bei "Saab-Parts" habe ich (sicherheitshalber) 4 neue Sockel, das Leuchtenglas und eine neue Dichtlippe gekauft. Dar ist teuer, aber ratsam. 2. Über Amazon wurden folgende Teile bestellt: a) einige rote LED Lampen (-> https://www.amazon.de/dp/B01824SU48/ref=pe_386171_38075861_TE_item) sowie einige Widerstände 47 Ohm / 10W (-> https://www.amazon.de/dp/B008G50EOS/ref=pe_386171_38075861_TE_item) und im Baumarkt ein Silberspray zum Auffrischen der Reflektoren. 3. Die Fassungen aus dem Lampenträger herausnehmen und die Stromleitschienen mit feinem Sandpapier säubern 4. Die Fassungen (alte oder neue) im Schraubstock leicht einspannen und die Kontakte von der hinteren Stirnfläche mit einem kleinen Schraubendreher herausstemmen. Vorher die Kontakte hochbördeln um sie leichtgängig zu machen. 5. die Anschlussdrähte der W5W LED lang ziehen und diese seitlich durch die entstandenen Öffnungen der Fassungen schieben. Sicherheitshalber die LED in die Fassung einkleben, um einen sicheren Halt zu gewährleisten. 6. Der Pluspol der LED markieren um dann alle LED in der gleichen Richtung zu betreiben. Sonst leuchten nicht alle. Falschpolung führt jedoch nicht zur Zerstörung. 7. Der Lampenreflektor wird mit Silber-/Chromspray besprüht. Es kann danach zu kleinen Lackrissen kommen, die aber das Bremslichtbild gar nicht beeinflussen. 8. Die LED mit der Fassung in gleicher Polungsrichtung in den Lampenträger einsetzen und die Anschlussdrähte der LED an die Stromschienen an den nun blank geschliffenen Stromschienen der Lampenhalters anlöten (>=50W Lötkolben). Probeanschluss am Fahrzeug um die Funktion zu prüfen. Ggf. muss die Polung korrigiert werden. Die Warnanzeige im Panel wird aufleuchten, da die Stromaufnahme der 4 LED viel zu gering ist. 9. 3 Stück 10Watt Widerstände a 47 Ohm (=~15.7 Ohm 30Watt) parallel an die Stromschienen mit etwas Kabel anlöten. Die Anschlüsse der Widerstände (nicht die Widerstände selbst) sollten mit Isoliermaterial geschützt werden. Die Wiederstände können bei langer Bremsdauer recht warm werden und werden im oberen Teil der Bremsleuchte untergebracht. 10. Die gesamte Anordnung wird in die Leuchte eingesetzt und geprüft. Eine neue Dichtlippe ist ebenfalls ratsam. Die Widerstände sind zwar für die Energiebilanz äußerst fragwürdig, aber zur Erhaltung der Überwachungsfunktion unbedingt nötig - sie rufen einen Laststrom von ca. 1.0A (inklusive LED) hervor. Kontaktausfälle an den Zuleitungen und Kabelschuhen können weiterhin erkannt werden. 11. Das Bremslichtbild ist sehr homogen zu den anderen beiden Bremslichtern, hat ideale Sichtwinkel, gleichen Farbton und ist wahrscheinlich die nächsten 50 Jahre ohne Ausfall . Viel Spaß beim Nachmachen !

Hallo Stefan, ich habe das gleiche Problem seit ich den Wagen habe (Bj.93, in meinem Besitz seit 7 Jahren) und bisher konnte niemand das Phänomen langfristig beseitigen. Und es nervt. Ist die Ursache bei deinem Wagen jetzt bekannt und behoben? Was war es? Vielen Dank für einen kurzen Tip !! Hans

Hi Roland, auf dem IC steht: TFK 843 U2550B1 Vielleicht werde ich ´mal alles nachlöten, aber jetzt möchte ich diese Originalplatine zunächst als "Referenz" so lassen - dennoch: Vielen Dank für Dein nettes Angebot. Aber schreib doch ´mal, ob dieses IC noch vorhanden ist. Wie du ja inzwischen weisst, habe ich derzeit keinen Mangel an funktionierenden Platinen . Danke!, Hans PS: Ich kann mich mit dem Editier-Tool hier noch nicht so richtig anfreunden ... zu viele Optionen ...

Hallo Kratzecke, vielen Dank für Deine Klärung zum ZV Steuergerät, auch an René. Ihr habt mich etwas verunsichert bezüglich des IC-Defektes ... Es soll mich der saabische Teufel holen, wenn ich die Ersatzplatine umsonst entwickelt habe . Also habe ich mich heute an den Werktisch gesetzt und ein typisches, verlässlich ausfallendes Kiekert-Modul geholt und noch einmal nachgemessen (Bilder angehängt). Wie erwartet funktionierten beide Relais wieder einmal. Nach ca. 10 Schaltvorgängen tat sich dann gar nichts mehr. Nach Unterbrechung der Batterieversorgung ging es dann wieder ein paar Male, einmal konnte ich sogar ein Relais-Brummen provozieren (schnelles An/Aus). Wenn der Ausfall auftritt sind (zumindest bei mir) immer BEIDE Relais ohne Funktion. Mit dem Scope konnte ich dann auch die (nachgelöteten) IC Treiberausgänge für die Relaisspulen ansehen und es gab KEINEN Hinweis auf Kontaktschwäche. Meine Überzeugung: Es kann teilweise eine "kalte Lötstelle" das Problem gewesen sein, in der Regel und, gerade heute wieder gemessen, ist es das nicht. Grundsätzlich ist mein (optischer) Eindruck zu der Kiekert-Fertigung eher positiv, die Lötstellen sehen alle sehr gut aus. Defekte Lötstellen können zwar im ppm-Bereich (parts per million) mal auftreten, aber m.E. nicht so systematisch wie es bei den ZV´s passiert. Ausserdem fällt das Modul auf beiden Relais aus, sodass immer gleichzeitig ZWEI Lötstellen in der Ansteuerung versagen müssten. Sogenannte "kalte" Lötstellen reagieren recht sensibel auf Temperaturschwankungen, was bei meinen defekten ZV´s eher nicht beobachtet wurde (z.B. mit einem Fön drauf pusten). Also muss es irgendwo eine GEMEINSAME Fehlerursache geben. Die anderen passiven Bauteile kann man natürlich nicht ganz als Fehlerursache ausschliessen, aber ich glaube nicht mehr daran, da diese relativ primitiv sind und, wie gesagt, der Elko bei einem anderen defekten Modul schon einmal getauscht wurde und keine Veränderung brachte. Die Spannung am Elko war immer gleich. Zu Eurer Meinung "... wenn sowas kaputt geht, dann richtig ..." möchte ich versuchen zu widerlegen: 1. Das von Kiekert damals verbaute IC mag nach heutigen Maßstäben tatsächlich ein "Trivial-IC" sein, aber bitte bedenkt, dass die Entwicklung vor ca. 30 Jahren war und damals war es schon anspruchsvoll. 2. Da ich seit ca. 30 Jahren in der ASIC (Anwender Spezifische Integrierte Schaltkreise) Entwicklung tätig bin, weiss ich von vielen Alterungsvorgängen der Bausteine - meist durch lokale Erwärmung/Alterung im Silizium hervorgerufen. So ist z.B. der Steuerausgang vom IC für die Relaisspulen ein "low side"-Schalter der nach jedem Relais-Abfall die Spulenenergie verzehren muss. Um die Abfallzeit des Relais schnell zu halten und somit Funkenbildung zu reduzieren, wird mit relativ hoher Spannung am IC abgeschaltet - das kann man mit dem Scope gut sehen. Der damit verbundene leistungsstarke Puls führt lokal zu einer hohen Siliziumtemperatur, die für Alterung sorgt. ggf. ist dann auch ein Übertemperatur-Abschalter im IC integriert, der dann alles still legt und selber auch altern kann. 3. Ebenfalls eine häufige IC Ausfallursache sind die Bonddrähte innerhalb des IC_Gehäuses. Sie könnten an einer neuralgischen Stelle den Ausfall des ganzen Systems hervorrufen und möglicherweise beim Nachlöten wieder für eine gewisse Zeit funktionieren. 4. Grundsätzlich gibt es für Halbleiterbauelemente ein sogenannte "Badewannenkurve" für die Ausfallwahrscheinlichkeit, ähnlich wie bei allen technischen Produkten auch (Auto insgesamt). Der steile Abfall der sog. Frühausfälle wird gefolgt von einer langen Lebensdauer und danach steigt eben die Wahrscheinlichkeit der "Langzeitausfälle" an. Nach >200000 Betriebsstunden kann ich mir einen Ausfall gut vorstellen - nicht umsonst sind jetzt fast alle ZV der alten Saabs betroffen. Für manche Automobilzulieferer werden nur 8000-12000 Stunden IC Betriebszeit garantiert, allerdings meist mit einem entsprechenden Temperaturprofil, dem unsere ZV nur bedingt ausgesetzt ist. Roland, vielen Dank für Dein positives Feedback! Ja ja, viel "wenn und aber" zu dem Thema - ich freue mich über die funktionierende ZV in meinem geliebten 900er und denke: Es gibt auch Wichtigeres als das . In diesem Sinne, vielen Dank für´s Lesen - ein bißchen Philosophie ist auch hier noch dabei ... Gruß, Hans (alias Odin)

Hallo zusammen, da ich mit dem thema ZV bei meinem 900-1 zwangsläufig seit geraumer Zeit beschäftigt habe, bin ich auch auf dieses Forum gestossen. In den letzten Monaten habe ich die Energie gefunden das leidige Thema der Saab 900-1 ZV ad akta zu legen. Da ich beruflich im Automotiv Bereich (IC Design) tätig bin fiel mir der Entwurf einer Ersatzplatine, der Schaltungsentwicklung, Simulation etc. nicht so schwer. Aber es kostet eben eine Menge Zeit und Enthusiasmus! Zunächst zu "saab-wisher": Das aufrechte Bauteil, von dir "Überlastsicherung" genannt, ist ein Varistor. Er begrenzt die Klemmenspannung durch Veränderung seines spannungsabhängigen Widerstandes beim Abschalten der ZV-Motoren, da die Motoren eine Induktivität darstellen und deren (Feld-)Energie beim Abschalten irgendwo "verbraten" werden muss. Würde man den Puls nicht irgendwo begrenzen, ergäbe sich kurzzeitig eine sehr hohe Klemmenspannung an den Relaiskontakten, die daran "verbrennen" würden. Deshalb wird dieses Bauteil (Varistor) auch nach einigen Schaltvorgängen warm. (Mein neues MOSFET-basiertes Konzept braucht das nicht, da die MOSFET jeweils eine parasitäre Diode zur Batterie und Masse darstellen und die Energie letztlich wieder in die Batterie zurückgeführt wird). Das auf der Kiekert-Originalplatine befindliche IC (ehemals Telefunken, nicht mehr erhältlich) ist wohl getaktet - dieser Takt-Oszillator lässt die Schaltung zumindest teilweise permanent arbeiten. So ist die Betriebsdauer nach 20 Jahren bei etwa 175000 Stunden. Da darf es dann auch zu Ausfällen kommen. Weiterhin muss das IC bei jedem Schaltvorgang die Spulenenergie der Relais aufnehmen, daher ist nach mehrmaligem Schalten IC-intern eine Erwärmung zu erwarten, die die Empfindlichkeit zu Ausfällen beeinflusst. Alle von mir untersuchten defekten ZV-Geräte hatten intakte Relais, jedoch versagte die Relaisansteuerung durch das IC. Den 100uF Elko hatte ich auch einmal gegen einen neuen getauscht aber die Platine blieb defekt. Wer Interesse an einer neuen funktionstüchtigen ZV-Platine (siehe Anhang) hat, kann sich gerne mit mir in Verbindung setzen unter hansj.braun@ish.de (steht auch im angehängten Portfolio zur Ersatzplatine). Da ich keine Erfahrung mit Beiträgen zu Foren habe, bitte ich um Verständnis, falls hier irgendetwas "nicht gut ankommt" . MfG, Hans Saab900-1_ZV_portfolio_de.pdf