aviatorsbh

Mittlerweile hab ich den neuen Vergaser bekommen und verbaut. Der Motor läuft jetzt besser als zuvor, wie ein Uhrwerk! Auch die Zündkerzen hab ich erneuert und den Zündwinkel mit dem Stroboskop gemessen und leicht korriegert (war 3° zu früh). Mich hat bloß etwas überrascht, dass ich die Standgasgemischschraube von der Grundeinstellung ganz 1,5 Umdrehungen fetter stellen musste. Hab das Gemisch nach Laufverhalten und Kerzenbild eingestellt. Da jetzt aber alles gut ist, kümmert mich das Abgas erstmal nicht. TÜV ist erst im Dezember. Zum alten Vergaser kam mir noch die Vermutung, dass der zu hohe Schwimmerstand wohl eine Verschleißerscheinung ist. Es schien nicht so, als ob da mal jemand was dran gemacht hat. Vielleicht wurde das dann mit einer modifizierten Düsennadel kompensiert. Beim alten Vergaser musste ich übrigens bei längerer Standzeit immer 5-10s kubeln, bis der Motor kam. Mit dem neuen sprang der Motor nach einer Woche Standzeit SOFORT an (wie vorgeschrieben voll Choke und kein Fußgas)! Also alles in allem jetzt ein großes Grinsen, solange ich nicht aufs Konto schaue...

Hab nochmal geschaut, der Austauschvergaser kostet nur 340€. Aber das werd ich jetzt machen. Hab ehrlich gesagt die Schnauze voll von dem Ding. Wer weiß, vielleicht ist mit dem alten Vergaser sonst noch irgend was faul (zumal mir beim Zerlegen an Düse und Stock nichts der beschriebenen Verschleißerscheinungen aufgefallen war). Vielleicht hat jemand früher absichtlich den Schwimmerstand höher gestellt, um irgend einen Dreckeffekt zu kompensieren. Zuletzt war der Zustand so, dass man bei einer Einstellung, die bei normalem Landstraßenbetrieb ein ordentliches Kerzenbild ergibt, im Niedriglastbereich viel zu fett fuhr. BTW: Früher war es so, dass das Kerzenbild auch nach Stadtverkehrsfahrt mit Niedriglast schön rehbraun war, aber man auch bei warmem Motor im Standgas Benzingeruch vernahm (in der Tiefgarage). Beim Überfahren der Parkdeckschwelle hinterließ er meist ein paar Rußspränkler auf dem Boden. Ist das plausibel für ein korrektes Gemisch oder schon eher zu fett?

Also an Gemisch hatte ich ganz zu Anfang gedacht. Zu dem Zweck bin ich schon vor langer Zeit mal versuchsweise mit Choke gefahren, also reichlich fettem Gemisch. Das Geräusch war genau gleich. Aber vielleicht liegt es an der Zündung. Ich hab jetzt ein Stroboskop bestellt und werde demnächst die Zündeinstellung genau überprüfen. Lange in dem Bereich zu fahren ist schwierig, dann müsste ich schon mit reichlich Schmackes einen Alpenpass hochfahren, denn das Geräusch tritt nur bei recht viel Gas auf. Des Weiteren hab ich jetzt beschlossen, dass der Motor auch einen neuen Vergaser und neue Kerzen bekommen wird. Denn der lässt sich nicht mehr gescheit einstellen.

Das klingt plausibel. Ich hatte bei der Gelegenheit auch einige Dichtungen und das Schwimmerventil getauscht, weil ich diese Teile in einem Reparatursatz von Sc..x hatte. Aber die ganze Düsenbaugruppe passte nicht in diesen alten Vergasertyp. Daher sind diese Teile noch die alten. Bei S..x gibt es ja einen kompletten Vergaser für den 99 als Austauschteil für ca. 400€. Was hat Dich denn die Überholung gekostet? Vielleicht theoretisches Gefachsimpel (hab 'ne Schwäche dafür): Wenn der Düsenstock ausgeschlagen ist, müsste man diesen Fehler doch eigentlich kompensieren können, wenn man die Düse ein Stückchen weiter zu dreht, oder? Dann wird der Spalt zw. Stock und Nadel ja über den ganzen Bereich kleiner. Wenn das ginge, vermute ich, dass ich diese Verschleißerscheinung beim Einstellen automatisch kompensiert hab. Ich könnte mir vorstellen, dass das CO-Problem auch eine andere Ursache hat. Wenn der Vergaser nun nicht mehr über den ganzen Leistungsbereich das gleiche Gemisch liefert, müsste es doch trotzdem noch möglich sein, ihn hinsichtlich CO auf Standgas zu optimieren, aber das ging ja auch nicht, ohne die Zündung in unzulässiger Weise vorzustellen. Das Dumme ist, dass ich keinen Vergleich zu vorher hab, weil ich keine aktuelle Messung bei 3000RPM hab und keine alte bei Standgas. Ich finde das ärgerlich, weil mich interessiert, ob es an der Technik oder meiner Dummheit liegt. Naja, nach der Rückkorrektur läuft der Motor jetzt erstmal subjektiv gut. Ich werde die Fahrt morgen vorsichtig angehen und die Zündkerzen etappenweise kontrollieren. Wenn die gut aussehen und man nichts verdächtiges hört oder spürt, kann es so schlimm doch nicht sein, oder? PS: Noch mehr Theorie. Wäre nicht auch einfach eine schlechte Verbrennung trotz passenden Gemischs eine plausible Erklärung? Zumal der CO-Wert ohne Verstellung des Gemischs bei früherer Zündung deutlich sank. Denn ich glaube, alles, was Falschluft oder fehlerhafte Düse betrifft, müsste man doch zumindest für EINEN Betriebspunkt (hier Standgas) durch Düsenverstellung kompensieren können.

Millerweile weiß ich, dass das Motorgeräusch so definitiv in Ordnung ist. Beim Versuch, den CO-Wert in den Griff zubekommen, hatte ein Automechaniker die Zündung zu weit vorgestellt. Jetzt weiß ich, wie sich Klingeln und Klopfen anhören. Falls noch jemand mal rätseln sollte wie ich, hier eine Beschreibung: Das GLEICHMÄßIGE schmatzende, etwas nach rasseln klingende Verbrennungsgeräusch ist normal. Klingeln ist wesentlich lauter (wie ein Klirren) und v.a. ungleichmäßig/sporadisch (nicht mit jeder Zündung). Klopfen ist auch unüberhörbar laut (auch bei geschlossenen Fenstern unter 50km/h) und ist ein gleichmäßigen hartes schlagendes Geräusch. Klingt ein bischen so, wie ein Bodenrüttler auf Asphalt oder Pflaster.

Mittlerweile ist das Problem gelöst: Ursache war ein zu hoher Füllstand der Schwimmerkammer. Der Schwimmer soll etwa 16-17mm über die Dichtfläche des Gehäuses ragen, er war bei ca. 11mm. Also Füllstand 6mm zu hoch. Da aber der Düsenstock aufgrund irgend eines Dichtmittels gnadenlos am Schwimmerkammergehäuse festgegammelt war, musste ich fast den ganzen Vergaser zerlegen, um das Gehäuse auf zu bekommen. Übrigens läuft das Benzin sofort aus dem Chokeventil raus, wenn man den frisch ausgebauten und noch mit Benzin gefüllten Vergaser kippt. Also wird man da wohl kaum eine Dichtwirkung erwarten können. Jetzt hab ich ein anderes Problem: Ich musste die Gemischschraube nachstellen. Das tat ich erstmal nach Gefühl, sodass der Motor gut läuft. Ausschlaggebend war das Standgas, damit das stabil bleibt, darf das Gemisch nicht zu mager sein. Zu fett muckt er im Standgas dann auch. Also einen Mittelwert eingestellt, wo er im ganzen Betriebsbereich (Gas und Drehzahl) gut läuft (gute Gasannahme, kein Beschleunigungsruckeln, keine verdächtigen Geräusche). Nur bei Drehzahlen nahe Standgas leichtes Schieberuckeln und beim Schieben allgemein manchmal leichtes Patschen. War vorher auch so. Hab dann sicherheitshalber bei einer nahegelegenen Werkstatt das CO messen lassen. Im Standgas mit ca. 10% viel zu hoch. Bei mehr Gas sinkt es dann aber. Vor 1,5 Jahren hat der TÜV das CO bei 3000RPM gemessen und es lag knapp unter 3,5%. Spontan hat der Mechaniker, der offenbar Ahnung von alten SAABs (oder zumindest dem Vergaser) hatte, das Gemisch abgemagert und die Zündung vorgestellt. Damit passte der CO-Wert dann, aber der Motor klopfte bei der Testfahrt ab ca. 2500RPM. Also hab ich alles wieder zurückgestellt. Morgen steht eine lange Fahrt an. Dann werde ich sehen, wie sich das Kerzenbild entwickelt und den Spritverbrauch messen. Wird wohl eine iterative Einstellerei.

Danke für den Hinweis! Gerade über die Froststopfen konnte ich nur spekulieren, denn die betreffende Fläche am Block kann ich ja nicht sehen und hab auch keine Zeichnungen von dem Block. Das mit der Ansaugkrümmerdichtung klingt plausibel. Vorne könnte es auch die Dichtung zwischen den beiden Teilen sein, wo der Thermostat eingebaut ist. In Ermangelung einer geeigneten Dichtung hatte ich die mit Hochtemperatursilikon zusammengesetzt. Scheint dicht zu sein, kann aber auch trügen. Mich wunderte bloß, dass die Ablaufspuren erst darunter ab der Kopfdichtung zu sehen sind. Außerdem auch schon bevor ich den Thermostat gewechselt hatte (altes Foto). Also geht die Suche weiter. Kommende Woche steht wieder eine lange Fahrt an, dann werde ich erstmal den Wasserstand genau im Auge behalten und beobachten. Fortsetzung folgt.

Danke, ist ja schonmal ein Anhaltspunkt. Das mit dem Froststopfen ist möglich. An der Stirnseite des Blockes ist ein großes dickes Blech angeschraubt, an dem u.A. der Anlasser angeflanscht ist. Könnte sein, dass dieses Blech vielleicht einen solchen Stopfen verdeckt, der undicht geworden ist. Dann müsste das Wasser an der Fuge zwischen Block und dem Blech raussickern. Von dort aus kann es auch an die Fuge der Kopfdichtung gelangen. Soeben hab ich in meinem Bilderarchiv ein Foto vom Herbst endeckt, auf dem angetrocknete Kühlwasserspuren auf dem Anlassergehäuse zu sehen sind, so wie jetzt. Offenbar hab ich dieses Problem schon länger. PS: Das Wort "Hassliebe" trifft es sehr gut! Was hab ich schon über meinen Wagen geflucht... Und trotzdem mache ich weiter, will ja schließlich damit fahren. Man(n) muss schon verrückt sein.

Hallo an die Experten! Seit ein paar Tagen macht mich ein weiteres Problem an meinem 99er mit Triumph 1,7 nervös: Nach einer 400km-Autobahnfahrt bemerkte ich, dass der Motor an zwei Stellen Kühlwasser verloren hatte: In Fahrtrichtung links hinten, wo die Wasserpumpe sitzt, genauer an der Kante zwischen Zylindermantel und -kopf. In dieser Rinne stand etwas Wasser. Außerdem rechts vorne unter dem vordersten Abgaskrümmer bis zur Stirnkante auf der Kupplungsseite. Ebenfalls an der Kopfdichtung. Dort war es anscheinend ziemlich viel, denn in den Rippen des Getriebegehäses darunter stand auch noch Wasser. Im Ausgleichbehälter musste ich 1/2l Wasser nachfüllen. Der Stand war eher niedrig, jetzt ist er durch das Nachfüllen wieder hoch. Der Wasserverlust muss innerhalb der letzten 400-800km geschehen sein. Während der Fahrt hatte ich nach ca. 100km eine Zwischenkontrolle gemacht und dabei bei laufendem Motor die Kappe vom Ausgleichsgefäß abgeschraubt. Kurzes leichtes Zischen, etwas Dampf, nichts auffälliges. Die Wassertemperatur war auch fast immer i.O., also knapp unter halber Anzeige (82°C-Thermostat). Die einzige Ausnahme war mal, als ich in der Stadt bei 15°C außen 5min an einer Kreuzung stand und dann endlich zügig losfuhr. Nach dem Manöver stand die Anzeige bei gut 3/4 und ging dann schnell wieder runter auf den üblichen Wert. Ansonsten habe ich den Motor recht schonend gefahren (nie dauerhaft über 2/3 Gas). Allerdings auch mal auf Autobahn oder Landstaße überholt und für <20s Vollgas gegeben. Es sieht sehr danach aus, dass der Kopf Wasser nach außen schwitzt. Anzeichen für ein internes Leck (öliges Kühlwasser, abnormal hoher Druck oder Schaum im Ausgleichbehälter, milchiges Öl) sind nicht zu finden. Eine Werkstatt, die kurzfristig den CO-Test im Wasserbehälter macht, habe ich noch nicht gefunden. Hat jemand schonmal so ein externes Kopfdichtungsleck erlebt? Die Kopfdichtung ist ca. 6000km alt und wurde vom Vorbesitzer in einer Oldtimerwerkstatt erneuert. Anlass war ein Kolbenfresser (dabei kompletter Kurbeltrieb instandgesetzt, überholt). Ich weiß nicht, ob er dann auch die Bolzen nach 1000km nachgezogen hat. Ein paar Leute in einer Werkstatt meinten, es könnte helfen, die Kopfbolzen mit leicht überhöhtem Drehmoment nachzuziehen. Mein Vater, der früher auch so einen Wagen fuhr sagt aber: "Wenn es keine ernsten Probleme gibt, lass den Kopf bloß in Ruhe". Ehrlich gesagt glaube ich auch nicht, dass das mit dem Nachziehen was bringt, denn die Bolzen sind sicher gnadenlos im Kopf festgerostet. Damit man einen Effekt hat, müssten die sich ja losbrechen. Auf der Fahrt zur Werkstatt heute (6km langsam Stadtverkehr = 20min, Motor gut warm) kam vorne kein neues Wasser raus. Passiert vielleicht nur auf langen Strecken mit höherer Last. Über Erfahrungen wäre ich dankbar! Jan

War heute bei einer Werkstatt und hab das Motorgeräusch begutachten lassen. Ein Mechaniker fand daran nichts ungewöhnliches. Vielleicht ist mein moderne Motoren gewöhntes Ohr etwas überempfindlich. Er riet mir noch, die Zündkerzen zu putzen. Mal sehen, ob das einen Einfluss hat. Schaden wird es sicher nicht.

Hallo Leute, Seit einiger Zeit beschäftigt mich auch das Verbrennungsgeräusch meines Triumph 1,7 Motors: Ab ca. 30-40% Gas klingt beim Verbrennen so ein metallernes Geräusch mit. Mir scheint, als ob es bei kräftig Gas, also so 3/4 aufwärts schwächer wird, kann aber auch sein, dass der restliche Lärm es dann übertönt. Das Geräusch ist sehr gleichmäßig, nicht wie ein Rasseln oder knirschen, sondern eher so, als ob bei jeder Zündung genau der gleiche leichte Schlag auf Metall zu hören ist. Ich habe den Verdacht, dass das Klingeln ist, aber das kann ich schwer einschätzen, weil ich Klingeln bisher nur in kurzzeitiger Extremform (klackerndes Geräusch) von modernen Motoren kenne, wenn die sich mal kurz "verschlucken", z.B. beim schnellen und untertourigen Gasgeben, bevor die Elektronik einspringt. Kraftstoff ist Super Plus mit Bleiersatz und die Zündkerzen sind NGK BP6ES, wie im Reparaturhandbuch vom Bucheli angegeben. Der Verbrauch betrug zuletzt 8,7l/100km bei 100km/h auf der Autobahn mit leichtem Gegenwind und voller Beladung. Zu mageres Gemisch halte ich für unwahrscheinlich, weil das Geräusch genauso auftritt, wenn ich das Gemisch mit dem Choke anfette. Deshalb tippe ich auf den Zündzeitpunkt, der vielleicht zu früh eingestellt ist. Dort will ich mal ansetzen. Allerdings hab ich kein Stroboskop und meine Idee wäre es, versuchsweise den Zündverteiler ohne exakte Messung des Zündzeitpunktes ein bischen in Richtung späterer Zündung zu drehen. Dazu habe ich die Ausgangslage schonmal mit einen Filzstift markiert. Ich hab aber ein bischen Bedenken, damit möglicherweise was zu verpfuschen, denn das Verdrehen des Verteilers hat ja einen großen Einfluss auf den Zündzeitpunkt: Wenn ich den theoretisch nur 5° drehe, ändert sich der Zündzeitpunkt ja um 10° an der Kurbelwelle. Wer weiß, ob ich die Zündung so im Blindflug überhaupt ausreichend genau einstellen kann. Gibt es dazu Meinungen in der Fachwelt? Dazu gibts hier ein Bild von einer Zündkerze: https://www.dropbox.com/sh/u600dwjfr6nz2nh/AACPvLDcyd7fFILvrXgLeDILa?dl=0 Alle Kerzen sehen etwa gleich aus. Die Kerze ist am Rand schwarz und die Elektroden haben eine dunkelbraune Kruste, sind aber nicht abgebrannt. Die Kruste erscheint hell wegen des Blitzes. Der Motor verbraucht ca. 1/3l Öl auf 1000km. Ich hab gelesen, dass diese Kruste auf verbranntes Öl zurückzuführen sein könnte, wohl genauso auch die Rußspuren auf den Kolbenböden. Weiterhin waren die Kerzengewinde alle etwas ölig und die Kerzenlöcher im Zylinderkopf schwarz schmierig. Vielen Dank, Jan

Hab mich nochmal der Problematik angenommen und ein paar Maßnahmen ergriffen: 1. Eine selbst gemachte Papierdichtung zwischen die peinlich gereinigten Flächen von Vergasergehäuse und der Messing-Zwischenplatte. Ab Werk ist dort keine Dichtung vorgesehen. 2. Die Spannung der Feder, die das Drehschieberventil auf die Messingscheibe drückt, mithilfe einer Unterlegscheibe erhöht. 3. Die Gleitflächen zwischen Ventilscheibe und Messingplatte mit Zahnpasta neu eingeschliffen. Zuvor waren Abrieb- und Kratzspuren zu sehen, jetzt sind die Flächen super glatt. Es hat alles nichts gebracht. Weiterhin leckt Benzin aus dem Lager für die Welle raus, nachdem der warme Motor abgestellt ist (im Extremfall alle paar Sekunden ein Tropfen, der runter fällt). Bei laufendem Motor kommt nie Benzin raus. Hat jemand anderes das Problem auch? Wenn ich keine Lösung finde, kommt eine neue Choke-Baugruppe rein. Aber kann ja auch sein, dass das Phänomen normal ist. Dann wäre es Geldverschwendung.

Hier mein Wagen: Modell: 99 Modeljahr: 1970 Karosserie: 2dr Sedan Motor: Triumph, 1.7L Vergaser Getriebe: 4 Gang Farbe: Arctic Blau Innenausstattung: rot Besonderheiten: teilrestauriert (Motor, Karosserie)

Hallo Leute, Seit einiger Zeit habe ich das Problem, dass das Drehschieberventil für die Kaltstartanreicherung (Choke) am Vergaser meines Triumph 1,7 undicht ist. Wenn man den warmen Motor abstellt, tropft oft Benzin aus dieser Baugruppe. Vermutlich, weil es erwärmtes und ausgedehntes Benzin aus der warmen Benzinpumpe hochdrückt. Bei laufendem Motor tropft es nie. Nun hab ich dieses Drehschieberventil mal zerlegt und festgestellt, dass es neben der einen Papierdichtung für das Gehäue (zwischen Messingplatte und Gehäuseteil) keine weiteren Dichtungen gibt: Nicht zwischen Messingplatte und Vergasergehäuse und auch nicht zwischen der Welle mit dem Hebelarm zum Bowdenzug und dem Gehäuseteil. im Gehäuse sitzt dort nur ein Gleitlagerring, der spürbar Spiel hat. Mir scheint, dass das Benzin sowohl zwischen Messingplatte und Vergasergehäuse raus kommt, als auch an der Welle. Also bei diesem Gleitlager zwischen Welle und Ventilgehäuse kann ich anscheinend nichts machen und eine Dichtung zwischen Messingplatte und Vergasergehäuse ist scheinbar nicht vorgesehen. Wie soll das überhaupt jemals dicht sein? Benzin kricht doch überall durch, wenn Metall auf Metall liegt. Hat jemand shconmal das gleiche Problem gehabt und eine Idee zur Lösung? Vielen Dank, Jan

Vielen Dank erstmal für das Feedback! Also Fakt ist, dass das Bodenblech an der unteren Seite außen vermutlich großflächig Rost hat. An einzelnen Stellen bröselte das Bitumen ab und es kam Rost zum Vorschein. Der Vorbesitzer hat das dann mit neuem Bitumen wieder zugekleistert, sodass man JETZT nichts davon sieht. Von daher ist mittelfristig eine Sanierung mittels Erneuerung des UB-Schutzes mit entsprechender Rostentfernung geplant. Ich hoffe bloß, dass dabei keine großen Schweißarbeiten notwendig sein werden. Jan

Hallo Leute, Beim Putzen meines Wagens musste ich eine sehr beunruhigende Entdeckung machen: Im Bodenblech im Bereich der Fußräume vorne wie hinten befinden sich seltsame Löcher, die mit so einer gummiartigen Dichtmasse versiegelt sind. Durch Forensuche hab ich inzwischen rausgefunden, dass es an bestimmten Stellen große kreisförmige Löcher mit ca. 5cm Durchmesser gibt, die dort aus fertigungstechnischen Gründen vorhanden und mit Blechdeckeln verschlossen sind. Auch gibt es u.a. im Kofferraum extra als solche vorgesehene Ablauföffnungen, erkennbar an der symmetrischen Anordnung links und rechts. Diese sind ca. 1cm groß. Die verdächtigen Löcher haben so ca. 1-1,5cm Durchmesser und sind kreisrund (also vermutlich gebohrt) und an unregelmäßigen Stellen (siehe Fotos). https://www.dropbox.com/sh/t44r3fw21op1nn4/AADbFAQXLOoDq15hSCwuQQSIa Die schwarze Masse ist so eine Art Unterbodenschutz, die der Vorbesitzer offenbar auch großzügig im Innenraum angewendet hat. Ich hab den Verdacht, dass die Löcher mal ein TÜVer mit einem Schraubenzieher gestochen hat und das Bodenblech total verfault ist. Wenn man mit dem Fuß raufstampft macht es aber einen recht soliden Eindruck. Aber ob man so eine Einschätzung erlangen kann, da hab ich Zweifel. Selber reinstechen möchte ich nicht, denn dann hab ich im schlimmsten Fall einen Schaden, der sofort repariert werden muss. Meine Frage in erster Linie: Kann sich jemand von euch einen Grund vorstellen, warum man dort Löcher machen sollte oder sind sie gar original? Weiterhin wundere ich mich etwas über die links und rechts unterschiedliche Gestaltung des Fußraumbodens vorne. Ist das so original oder hat da mal jemand geschweißt? Im rechten Fußraum vorne scheint es mir etwas so. Vielen Dank schonmal, Jan

Aaalso, bin heute endlich dazu gekommen, mich um den Spiegel zu kümmern: Erstmal danke für den Tipp mit dem Ausbauen des Spiegelglases! Hat super funktioniert. MIt ein paar extra Unterlegscheiben konnte ich das leicht deformierte Gummielement so weit zusammenklemmen, dass der Spiegel jetzt wieder eine fest definierte Position hält. Was mir allerdings nicht gelang war das Abbauen des Spiegelfußes. Ich konnte die Schrauben losdrehen, aber dann drehte sich eine nur noch lose, ohne weiter rauszukommen. Offenbar ist es doch eine Maschinenschraube mit "loser" Mutter auf der Innenseite. Ein Blick in den Fensterschlitz ließ eindeutig erkennen, dass es eine wesentlich zu lange vermutlich M4 oder M5-Schraube ist. Um die wieder festzubekommen muss ich jetzt wohl doch die Tür aufmachen. Das Innenleben des Spiegels ließ auch vermuten, dass es keine Originalteile sind. Jan PS: Es ist keine Feder als Spannelement drin, sondern ein gelochter Gummikuller. Ist wahrscheinlich nicht original.

Super, danke! Im Moment bin ich gerade dabei, die Schrauben des Sockels anzulösen. Ein Bekannter von mir hatte gute Erfahrungen mit WD40. Ich hoffe, dass ich in ein paar Tagen diese drei Schrauben losbekomme. Dann werde ich mich an dem Rest versuchen. Bericht wird folgen! Jan

Hallo Leute, Seit kurzen bin ich im Besitz eines SAAB 99 (was auch der Grund für meinen Einzug hier ist), dessen rechter Seitenspiegel stark ausgeleiert ist. Beim Fahren ist es schon etwas ungünstig, da er sich allein durch den Fahrtwind von selbst verstellt. Der Spiegel ist mit drei Schrauben an der Tür befestigt, jedoch vermute ich, dass dies Maschinenschrauben sein könnten, die an der Innenseite der Tür noch Muttern haben (sonst könnte man den Spiegel ja auch leicht klauen). Da ich im Moment leider keinen Ort habe, an dem ich in Ruhe größere Bastelarbeiten an dem Wagen vornehmen kann, möchte ich gern mal in die Runde fragen, ob jemand weiß, ob man den Spiegel doch so von außen abschrauben kann, oder die Türverkleidung entfernen muss, um an die Innenseite zu kommen (das kann ich erst irgendwann bei Gelegenheit machen). Die Schrauben sind jedenfalls fest und ich will keinesfalls Gewalt anwenden. Da schließt sich gleich die Frage an, ob der Spiegel überhaupt über eine Möglichkeit verfügt, das Kugelgelenk strammer zu klemmen oder ich mir die Arbeit gleich ganz sparen kann. Ich hab mal ein Bild vom Spiegelsockel in den Anhang gelegt. Vielen Dank schonmal und noch einen schönen 2ten Advent! Jan