theSAABIST

Moinmoin, das klingt doch alles schon eher positiv - gratuliere! Zur Frage bzgl. max. Abtrag an Kopf und Block würde ich mich grundsätzlich auch in einer Region von nicht mehr als 0,4-0,5 mm bewegen wollen, es sei denn, Dein Motor ist ein 1,85l (nach den Fotos vermute ich aber auf Grund der Stegbreite zwischen den Zylinderbohrungen einen 1,7l). Der 1,85l ist mit 8,8:1 niedriger als der 1,7l verdichtet (9,2:1), damit hättest Du etwas mehr Reserve was den Abtrag angeht. Eine Kollisiongefahr von Einlassventil und Kolben ist nicht gegeben, da im Bereich des OT das Einlassventil nicht (voll) geöffnet ist - also easy. Wenn Du mehr als 0,5mm abträgst ist die größte Gefahr eine erhöhte Klopfneigung und hierzu fallen mir zwei Abhilfemaßnahmen ein: immer 100 oder mehr Oktan tanken (nur die zweitbeste Lösung) oder den Kolben mit einer kleinen Mulde (z.B. Tiefe 0,5 mm und etwa 60mm Durchmesser durch Ausdrehen) versehen. Die ist festigkeitsmäßig unkritisch, da der Kolbenboden genug Fleisch bietet (ich habe selbst mal einen 2,1l Saugerkolben zur Verdichtungsveringerung mit einer Mulde versehen -s. Foto- und anschließend zu einem potenten 2,1l Turbo gemacht - dies ist thermisch deutlich anspruchsvoller und funktioniert einwandfrei). Zu den Stößelbechern: never change a running system - wenn Du "ohne Grund" neue oder aufgearbeitete Becher verwendest, müssen sich die neu gefundenen Reibpartner wieder neu aufeinander "einschleifen" und die gute Absicht schlägt ins negative um.... (erhöhter Verschleiß) - dies ist nicht zu unterschätzen, da die AL-Legierung des Kopfes eher weich ist... Ventilschaftführungen: hier gilt grundsätzlich das Gleiche - wenn die Ventilteller deutlich mehr als 0,5mm Spiel haben (hier orientiere ich mich wieder an WHB Vorgaben für den B-/H-Motor) erneuern, ansonsten würde ich sie drinnen lassen. Und wenn neu, dann Bronze (dies wäre zumindest meine Wahl). Ich habe in 25 Jahren 99/900er Fahren und Schrauben noch nicht eine einzige Ventilführung erneuern müssen, ist eher unkritisch (hatte sehr wohl schon Kolbenfresser, gebrochene Kolbenringe, Pleuellagerschaden, usw.). Ich wünsche einen guten Wirkungsgrad und freue mich auf die Fortsetzung der Geschichte :-) VG

Nein - da die Pumpe im Tank verbaut und immer von Kraftstoff umgeben ist, kann sie nicht anders als selbigen anzusaugen und mit dem geförderten Sprit Luft über die Rücklaufleitung in den Tank rückzuführen. Das Leitungssystem entlüftet sich von allein. Ich würde zunächst prüfen, ob die Pumpe wirklich während des Anlassens läuft, da Dein System ja offensichtlich irgendwann mal mittelprofessionell verfeinert wurde. Dann Zündung während des Startens prüfen. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Sehr schön schonmal bis hier :-) Also: das eigentliche Problem der Triumph Motoren ist meiner Erfahrung nach konstruktionsbedingte Kontaktkorrosion (vermutlich das, was Du als verkalkt beschrieben hast): dadurch, dass die eine Reihe Zylinderkopfbolzen NICHT vom Ventildeckel behütet im Ölbad liegt, sondern der Umgebungsluft und auch Feuchtigkeit/Wasser schutzlos ausgeliefert sind. Durch die gewählte AL-Legierung, die verzinkten Kopfbolzen und einen Spalt hier zwischen, der.... durch eingesperrte Feuchtigkeit einen herrlichen Nährboden für Kontaktkorrosion /Weißrost bietet. Das Kopfmaterial und die Bolzen gehen eine massive, unlösbare Verbindung ein - da kann man auch einen 6kg Hammer nehmen, da wird sich nicht viel bewegen. Mein Tipp auch eigener Erfahrung: ausbohren! Ich habe mit ca. 5mm vorgebohrt und dann schrittweise so weit wie nötig: irgendwann ist der Pkt erreicht, an dem der fehlende Bolzenkern der Spannung von außen nicht mehr standhält und der Rest kann mit moderater Gewalt (gibt's das?!) dann doch ausgetrieben werden. Nach meiner Erfahrung die einzige Lösung: weder Wärme noch Rostlöser/ sonstige Mittelchen können dem Weißrost etwas anhaben. (Bin kein Chemiker daher keine Garantie für Fachtermini) Viel Erfolg, freue mich vom Fortgang zu lesen... Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ich hatte auch mal einen 99E Bj´71 und stand vor dem gleichen Problem. Ich habe es wie folgt gelöst: bei ausgebautem Antriebsaggregat habe ich den Zylinderkopf "abgesägt", soll heißen, mit einem 600x40mm Metallbügelsägeblatt habe ich die Kopfdichtung der Länge nach - damit auch die Zylinderkopfbolzen - durchgesägt (Sägeblatt "pur" mit je einem Baumwolltuch an den Enden und anständigen Arbeitshandschuhen gegriffen)... Ja - es war schweißtreibend und ja - ich fantasiere nicht... Da die Kopfdichtung vergleichsweise weich ist, hielt sich der Schaden in Grenzen: der Block war ohne Nacharbeit weiter zu verwenden und der Kopf musste übergeplant werden (0,4mm wenn ich mich recht erinnere). Die abgesägten Zylinderkopfbolzen ließen sich anschließend recht einfach per Linksausdreher entfernen. Also: es geht - nicht lustig, aber es ist eine Möglichkeit... Viel Erfolg! Zwischenzeitlich hatte ich auch auf B-Motor (mit 5-Ganggetriebe) umgerüstet, aber der Triumph ist nun mal der korrekte Motor... :-)