Thomasito

Noch ein Nachtrag: Unter Einsatz von Starthilfespray bekomme ich den Motor für einen sehr, sehr kurzen Moment zum Laufen (<1s). Also an und sofort wieder aus.

Soooo, nachdem ich nun eine ganze Weile ohne weitere Aktivitäten weitergefahren bin, gibt es nun Neues von der Front. Nach Abstellen des Fahrzeugs in der Garage sprang der Motor vorübergehend nicht mehr an. (Anlasser lief). Am nächsten Morgen startete er wieder wie gewohnt. Zwei Tage später gleiche Prozedur. Wagen zum Einkaufen abgestellt, anschliessend startete der Motor nicht. Da ich mein Diagnosegerät immer im Auto mitführe, kurzen Check gemacht: Fehlercode P0340: Nockenwellensensor (den das Fahrzeug aber nicht hat, laut Foren deutet das auf eine defekte DI hin) Nun springt auch der Motor nach längerer Standzeit gar nicht mehr an. Aus dem Auspuff strömt intensiver Benzingeruch. DI demontiert, Zündfunke auf allen 4 Spulen vorhanden. DI sieht weder verschmort aus, noch riecht etwas verdächtig verbrannt. Kerzen sind gerade mal 1k km alt und die richtigen. Ich habe mich nach Hause schleppen lassen und unterwegs versucht, den Motor zu starten. Da treten aber eklige mechanische Geräusche auf. Öl/Wasser sind drauf. Hat einer eine Idee? Doch DI, trotz vorhandener Zündfunken???? Hat vielleicht jemand eine funktionierende Ersatzkassette, die er mir gegen Übernahme de Versandkosten zum Testen leihen könnte??? Vielen Dank für Eure Tipps!!!

Den Anschluss an der DK vorübergehend dicht zu machen war wohl doch keine so gute Idee. Da qualmen dann die Gase aus dem Öleinfüllstutzen. Habe ich schnellstens wieder rückgängig gemacht. Bezüglich des Rückschlagventiles habe ich nun festgestellt, dass das Ventil entgegengesetzt zur Strömungsrichtung lediglich durchgängig ist, wenn man daran saugt. Bläst man hingegen auf der anderen Seite, schliesst es. Das war es dann wohl leider doch nicht .( Diskrepanz zwischen angeforderter und realer Luftmasse ist schon vorhanden, allerdings nur im Schiebe- und Teillastbereich. Da variieren die Werte bis zu 15%. Bei Vollast gehen diese dann bis auf 0% herunter. Aber ich habe eine völlig andere Idee. Ich habe mir mal hier im Forum folgende Daten zu den verschiedenen Versionen des Motors (LPT, FPT und HOT) angeschaut. Dabei ist mir folgendes aufgefallen: B 205R 2,0 Turbo (HOT) AERO 205 PS 280 Nm bei 2200 U/min (250 Nm Automatik) 0-100 = 7,3 sec (9,0 sec Automatik) V - max 230 km/h (230 km/h Automatik) MHI TD04HL-15T-5 max. Ladedruck 1,0 bar Verbrauchsdurchschnitt 9,0 L (10,0 Im Vergleich nun die von mir gemessenen Daten:(mit der Einschränkung, dass bei mir der Honeywell-Lader verbaut ist) max. Drehmoment 285 Nm (mal auch geringfügig mehr). Dieses wir auch relativ lange gehalten. max. Ladedruck (je nach Wetter) 0,8 -0,95 bar Leistung 215 PS Da stellt sich mir doch die Frage, wenn 1,0 bar Ladedruck ein Drehmoment von 280 Nm erzeugen, wieviel Ladedruck notwendig ist, um ein Drehmoment von 353 Nm zu erzeugen? Ich habe irgendwie den Eindruck, dass da bei BSR kräftig geschummelt wird, was die Leistungsangaben angeht. Vermutlich ist der GT 1753 gar nicht in der Lage, höhere Drücke zu realisieren. Das gestaltet sich bei meinem 2.8er mit dem Z28NET ähnlich. Da ist bei 286 PS endgültig Schluss, weil der Lader einfach zu klein ist. Ich werde nun einfach die Sucherei einstellen und mich mit den Gegebenheiten zufrieden stellen. Ein Verkehrshindernis bin ich schliesslich nicht, auch wenn mir das typische "Saabfahrer-Grinsen" abgeht. Noch einmal "viiiiiiiiiieeeelen Dank" für die zahlreichen Antworten/Anregungen.

So, Abgasanlage ist jetzt komplett neu.... Leider hat der Tausch nix gebracht. Ladedruck und Drehmoment immer noch zu gering.... Ich habe mir jetzt noch einmal die KGE vorgenommen. Entgegen einer vorherigen Aussage meinerseits muss ich diese nun revidieren: Das Rückschlagventil zwischen Ansaugbrücke und Ventildeckel sperrt doch nicht, ist also beidseitig durchgängig. Eigentlich war ich der Meinung, dieses getestet zu haben und alles war o.k. In einem älteren Thread habe ich über einen ähnlichen Fall nachgelesen. Im Grunde ähnliche Problematik. Zu geringer max. Ladedruck. Da wurde ansaugbrückenseitig der Schlauch temporär verschlossen und der Ladedruck stimmte. Das werde ich mal ausprobieren und dann berichten...

#83 Abgasanlage ist jetzt komplett bestellt. Inkl. Kat, Flexrohr, Mittel- und Endschalldämpfer gerade mal knapp 280 €, bei meinem 2.8er habe ich das dreifache alleine nur für die Endtöpfe hingeblättert:)))

Erster kleiner Erfolg bei der Suche nach dem Leistungsverlust. Ich habe schon mal den Wechsel des Kat vorbereiten wollen. Dabei ist mir aufgefallen, dass das Eingangsrohr vom Endtopf zu 2/3 bereits abgerissen war. Da fehlte die Aufhängung komplett, war wohl schon abgegammelt. Dadurch Spannungen und Vibrationen, sieht aus wie abgeflext. Den Topf habe ich nun runtergenommen und eine kleine Testfahrt gemacht. Erstaunlich wenig Lärmentwicklung, hört sich eher nach Sportauspuffanlage an, hätte mit deutlich mehr Lärm gerechnet. Im Endtopf ein schönes Scheppern, wenn man den schüttelt. So, die Kiste geht nun deutlich besser ab, dreht viel freier hoch, auch wenn das max. Drehmoment immer noch nicht erreicht wird.(283 Nm bei knapp 0,9 bar Ladedruck) Kurz auf die Bahn gegangen und auch hier geht der Bursche deutlich besser im oberen Geschwindigkeitsbereich. Also Vermutung geht dann doch in Richtung Abgasanlage. Ich werde dann weiter berichten, wenn der neue Kat drunter sitzt... Hinter dem Kat sitzt ein weiteres Flexrohr, da hat sich bereits das Drahtgewebe komplett abgelöst. Hat das irgendwelche negativen Auswirkungen oder frage ich mal anders: Welche Funktion hat das Gewebe?

Hallo Frank, Dank Dir für die Infos. Dass die Dämpfer ausgeklipst werden müssen, konnte ich so nicht erkennen, dachte, da müsste geschraubt werden... Ich werde mich mal am kommenden WE oder spätestens über die Feiertage dran machen. Das ist momentan am Wichtigsten... Viele Grüße

Klar mit den Fehlern kann ich auch leben, ohne dass diese unmittelbar behoben werden. Bei der Sitzheizung hat der Vorbesitzer einfach die Sicherung gezogen, ist mir aufgefallen, weil die Heizung erst gar nicht funktionierte. Fahrerseite funktioniert, aber auf der Beifahrerseite läuft die Heizung permanent und lässt sich auch nicht regeln. Beim SID sieht das schon anders aus. Das Flachbandkabel ist gelötet, da hat auch schon jemand versucht zu flicken und die Kontakte komplett zerstört, das Teil ist wohl nicht mehr zu retten, Ersatz liegt bei rund 150 €. Die Fasten Belt Lampe leuchtet, auch wenn kein Beifahrer sitzt, geht aber aus, sobald der Gurt im Schloss einrastet. Denke, hier ist der Kontakt unter dem Sitz nicht in Ordung, d.h der wird nicht schließen (hatte ich mal beim 9k, da war die Feder ausgehängt und der Kontakt hat nicht geschlossen) Ärgerlich für mich ist dann schon eher die Heckklappe. Die Dämpfer sind völlig runter, so dass die Heckklappe nicht offen stehen bleibt. Mit meinem Hund ist das sehr mühsam, denn die Klappe wiegt ordentlich. Momentan behelfe ich mir mit einem Besenstiel. Beim Einkaufen immer sehr peinlich. Ich habe schon die Deckenverkleidung entfernt, aber habe keinen Plan, wie die Dämpfer zu tauschen sind. Bei der Motorhaube gehen jetzt im Winter die Probleme auch schon los, die ist mir schon das eine oder andere Mal auf den Schädel geknallt. Viele kleine Baustellen, aber die Tage werden ja länger und ich lerne dazu. An den Lader hätte ich mich früher nie getraut. Die Getriebeprobleme sehe ich dann doch schon eher als kleinen "Brüller". Die Revision hat mich damals über 2000 DM gekostet, aber Dank der Bucht sind gebrauchte Getriebe schon sehr günstig zu bekommen (300 € inkl, einem Jahr Garantie). Solange die "Straßenbahngeräusche " nicht stärker werden und ich noch schalten kann, bleibt das Getriebe aber noch drin. Mit meinem 9k bin ich damals noch 50tkm weitergefahren bis dann der zweite Gang permanent rausgehüpft ist.

Hallo Thomas, das habe ich bereits ausprobiert. Dann kommt aber erst recht nix. Noch weniger Druck.... Aber man hört den Turbo schön pfeifen

Du hast völlig recht, allerdings werde ich kein Fahrzeug mit diesem Alter mehr kaufen. Gepflegt hin oder her, die Autos haben fast alle hohe Kilometerlaufleistungen und hohe Folgekosten sind die Regel. Lieber gebe ich mehr aus und hole mir ein neueres Fahrzeug. Da bin ich auch jetzt aktiv am Suchen. Leider ist bei einem Saab die Auswahl sehr beschränkt und ich möchte nicht über einen Umkreis von mehr als 100 km um meinen Wohnort suchen müssen. Mein aktuelles Fahrzeug hat mich gerade mal 450 € gekostet. Wie bereits geschrieben, sollte es auch nur zur Überbrückung über den Winter sein, bis ich wieder im April in mein Cabrio steige. Da hat mir im Spätsommer einer die Vorfahrt genommen und mein Cabrio abgeschossen. Ich ärgere mich auch jetzt schon über die Investition in die Leistungssteigerung,.Das Geld hätte ich lieber zur Seite legen sollen. Allerdings ist bislang alles über die Nutzungsausfallentschädigung der Versicherung abgedeckt. Nichtsdestotrotz war das ein unbesonnener Kauf. Aber auch dieser Saab ist scheckheftgepflegt und unverbastelt....

Soooo, Kat ist leider noch nicht eingetroffen, komme daher erst kommendes WE zum Tauschen. Ich habe jetzt doch einmal die Originalsoftware aufgespielt. Dank des PPC simpel, da auf dem Gerät beide Programme gespeichert sind. Eine Sache von 18 Minuten. Erstaunliches Ergebnis. In der ersten Phase bei Volllast (ich teste hier immer im 4. Gang aus 60 km/h heraus) steigt das Drehmoment bis auf 280 Nm an, also deutlich zu hoch. Dann fängt die Elektonik an, das Drehmoment sanft auf 240 Nm herunterzuregeln. Die 240 Nm werden dann bis knapp 5000 U/min auch gehalten. Bei abgeklemmter Druckdose habe ich dann endlich den erforderlichen Fuel-Cut. Leistungsentfaltung wie bei Stage 1 mit Pulsationen. Kein richtiges Ruckeln, eher kurze Beschleunigungslöcher, so wie früher bei schlecht eingestellten Vergasern. Auch beim Gaswegnehmen ist dieses Pulsieren zu spüren. Beim Erreichen von 1500 U/min (im Bereich des Gaswegnehmens, also nicht beim Beschleunigen) dann stets ein deutlicher Ruckler (Schubabschaltung?). Keine Fehlzündungen, keine Knocks mit O-Software Anschließend habe ich dann Stage 1 wieder aufgespielt. Erster Versuch ist misslungen, dass PPC hat dann einen weiteren, erfolgreichen, Versuch gestartet Subjektiv kaum mehr Druck, obwohl der Ladedruck jetzt bisweilen auf 1,1 bar ansteigt. Fuel-Cut lässt sich nicht provozieren Jetzt fängt die Kiste auch noch an, aus dem Auspuff zu qualmen. Bei Lastwechsel schön zu sehen, die Fahne.... DI-Kassette runter, Kerzen raus, russig.....Also gereinigt, Tech 2 dran und noch mal auf Testfahrt. Nun ist mir aufgefallen, dass folgende Meldung auftritt: 17 Kondensator 4000 µF falsche Kapazität Hoppla, was ist denn das? Menüpunkt 17 bezieht sich auf die additive Adaption. "Die additive Adaption ist nur bei Leerlauf wirksam. Dabei wird zu der Grundeinspritzzeit der Korrekturwert addiert (angefettet-bei Falschluft) bzw. abgezogen (abgemagert z.B. Kraftstoffdruck zu hoch, tropfendes Einspritzventil)". Der Wert der additiven Adaption beträgt beim Fahren und im Stand stets 0,00 mg/Verbrennung!!! Kurbelgehäuseentlüftung habe ich präventiv aufgrund der doch sehr matschigen Schläuche getauscht, das Problem des siffenden Einfüllstutzens sind damit aber nicht erledigt, hatte ich aber auch nicht erwartet. LMM habe ich ausgebaut und gereinigt (mit einem Dremel und einem weichen Drahtbürstenaufsatz), der sah aber auch nicht verschmutzt aus. Jetzt stimmt auch die Lage des Steckers .)) Vielleicht dann doch der Turbolader???? Nach dem Ausbau hatte ich mir den doch genau angeschaut. Die Welle hat null (!!) Spiel, vielleicht ist das zu wenig und es muss doch ein gewisses Spiel vorhanden sein? Das Verdichterrad hat keine Schäden und lässt sich leicht drehen, aber wie ist denn beim Lader leicht definiert??? Der Tausch des Kat ist jetzt mein letzter Versuch. Bringt das nix, fahre ich die Kiste bis zur Fälligkeit der nächsten HU und dann geht der weg. Täglich treten immer mehr Mängel auf (Dauerleuchten Fasten Belt-Lampe, Blinkerrelais-Ticken weg, Sitzheizung Beifahrer lässt sich nicht abstellen, SID Komplettausfall da Flachbandkabel weggerottet, alles innerhalb eines Monats) Der Wagen ist halt 17 Jahre alt. Beim Getriebe springt unter Lastwechsel gerne einmal der 2. Gang raus, bzw. lässt sich gar nicht erst einlegen - Das Problem kenne ich von meinen 9ks. Da waren bei allen 4 Autos (3xSaugmotoren) ab 200tkm die Getriebe verschlissen und stets trat als erstes das Problem beim 2.Gang auf. Leider scheint hier nicht nachgebessert worden zu sein. Ich werde dann mal berichten, wenn der neue Kat drunter sitzt. Euch ein schönes und erholsames Wochenende. Das Wetter hier ist momentan ein Traum. Man spürt trotz der niedrigen Temperaturen den Frühling schon deutlich. Ich habe von meinem Schreibtisch aus einen tollen Blick auf eine Eichhörnchenfamilie. Putzig, wie die miteinander spielen...

#63 Kapier ich jetzt nicht. Der LMM sitzt doch zwischen den beiden Schlauchstücken und ist mit zwei Schlauchschellen befestigt. Wenn die beiden Schellen gelöst werden, lässt der LMM sich drehen, so dass der Stecker dann nicht oben zum Scheinwerfer zeigt sondern nach unten. Hat denn das irgendeine Einwirkung auf die Funktion??? Ich habe selber nichts an der Einbaulage verändert.

#58 Der LMM ist bei mir lediglich um 180° gedreht, d.h. Flow-Richtung stimmt. Stecker zeigt in Richtung Beifahrer und sitzt unten statt wie auf dem Foto oben. Hat das denn einen Einfluss? #16 Kühlwassertemperatur scheint doch nicht so 100%ig O.K. Steigt im "Normalbetrieb" nicht über 73° Celsius laut Tech II. Die Anzeigenadel befindet sich dann am Ende des ersten Drittels. 90° werden nur bei stehendem Fahrzeug erreicht. Sieht nach fehlerhaftem Thermostat aus, aber hat das denn Einfluß auf den Ladedruck? Die Probleme bestehen ja schon seit dem Sommer, als höhere Temperaturen erreicht worden sind. #25 KGE-Schläuche sind im unteren Bereich in der Tat sehr weich/matschig

#54 sollte der LMM-Stecker in Richtung Scheinwerfer zeigen sollen, müsste ich mir hier und jetzt aber arge Gedanken machen müssen, dann hätte jemand den Flow-Aufkleber falsch herum auf das Gehäuse geklebt

LMM hatte ich bereits abgeklemmt. Da hat sich überhaupt nix getan. Null Einfluss, weder positiv noch negativ. Die Fliessrichtung ist gekennzeichnet, was den falschen Einbau eigentlich unmöglich macht. #53 Der Schlauch zur DK mit dem Ventil ist in Ordnung. Ich habe jetzt mal die Spannung der O2S gecheckt: Unter Vollast liegen hier 0,87-0,9V an. Im Schiebebetrieb geht der Wert manchmal bis auf 0V zurück. Im Leerlauf und unter Teillast habe ich Trampolin. Da springen die Werte teilweise von 0,2 auf 0,7V hoch. Unmöglich, da eine Konstanz herauszufinden. Im Leerlauf kann man das schön beobachten. Außerdem ist die OS2-Vorwärmung konstant aktiv. Für eine gefühlte Millisekunde war diese dann mal aus,

Die Durchgängigkeit habe ich bislang noch nicht geprüft, werde das aber nachholen. Der dünne Schlauch, der das Drosselklappengehäuse mit dem KGE-Anschluss am Ventildeckel verbindet hat ein Rückschlagventil verbaut. In welche Richtung soll denn der Durchgang des Ventiles sein? Zur DK oder zum Ventildeckel? Kann ich mögliche KGE-Probleme checken, indem ich für eine Probefahrt einmal bestimmte Schläuche löse oder ist davon eher abzuraten???

Ok. der zweite dünne Schlauch an der Drosselklappe (unter den beiden dickeren für die Vorwärmung) geht tatsächlich an den Nippel der KGE am Ventildeckel. der war so versteckt, dass ich ihn vorhin übersehen habe.

Den Hitzeschutz habe ich für die Fotos abmontiert, ebenso die Kunststoffblende über der Ansaugbrücke. Ich habe vorhin einmal dem Motoreninstandsetzer angerufen. Der teilte mir mit, dass lediglich der Rumpfmotor getauscht wurde. Dieser Motor wurde einmal von ihm überholt. Der Besitzer hat sich dann nach 12tkm aufgrund einer fälligen Getrieberevision von seinem Fahrzeug getrennt, dieses verschrottet und dieser Motor ist jetzt bei mir verbaut. Laut seiner Aussage stammt der Motor aus einem Modelljahr konform zu meinem Fahrzeug, also vor 2004. Alle anderen Teile (Kopf, Turbo etc.) stammen von der Originalmaschine. Der Instandsetzer ist auf Saab und Volvo Fahrzeuge spezialisiert, daher denke ich, er hat gewusst was zu tun war.... Kann ich eigentlich mit dem Tech2 eine Tachoeinheit neu anlernen? Ich habe noch eine mit Ladedruckanzeige (gleiche Stecker auf der Rückseite) rumliegen. Der Tausch ist mir bislang nicht geglückt, da die Wegfahrsperre das Starten verhindert. Wäre allerdings von einer Automatikversion....Die Platine alleine lässt sich leider nicht tauschen, da sind andere Flachbandkabel verbaut

Wenn Du die beiden Schläuche meinst, die rechts übereinander an einem Anschluss auf der Ansaugbrücke sitzen: Der obere Schlauch geht in Richtung N249 Ventil (Audibezeichnung, weiss nicht wie das Ventil bei Saab heißt), das die Schubumluft steuert (rechter Anschluß), der untere Schlauch geht zum Benzindruckregler. Der dünne Unterdruckschlauch, der von der Drosselklappe abgeht mündet in den linken Anschluss des N249

Fotos der Ölfalle werde ich nachreichen. Hier noch größere Versionen der bereits geposteten Fotos....

Leider kann ich aus den Papieren des Motoreninstandsetzers nicht entnehmen, was für ein Motor verbaut ist, bzw. aus welchem Modelljahr. Der Instandsetzer hat den Motor als Gebrauchtmotor mit 12tkm direkt bei einem Saabhändler gekauft. Berechnet wurde dem Instandsetzer neben dem Motor auch der Ausbau der Maschine. Die Vermutung liegt nahe, dass der Motor aus einem Unfallfahrzeug stammt. Ich habe ein paar Fotos beigefügt, vielleicht kann ja einer erkennen, ob vor oder nach Mj. 2004???? Viele Grüße Thomas

KGE ist entsprechend der Grafik verbaut. Den Zustand der Schläuche werde ich noch einmal kontrollieren. Die Spannungen der Sonden werde ich per Tech2 checken (sofern ich den Menüpunkt finde, eigentlich war ich der Meinung, dass das Gerät diese Funktionen nicht anzeigt)Hast Du da Richtwerten, in welchem Bereich die arbeiten müssen?? Danke!!

Die Pfeilrichtungen weisen vom Kurbelgehäuse ausgehend einmal in Richtung Öleinfüllstutzen und in Richtung Ansaugrohr (da wo der Schlauch in die Stahlleitung übergeht). Die Schläuche wurden vom Vorbesitzer getauscht, ich vermute bei Einbau der Tauschmaschine. Ob da alle Schläuche neu gemacht worden sind, weiss ich leider nicht, aber es gibt da noch alte Rechnungen, die ich heute abend einmal checken werde. Den Zustand aller Schläuche werde ich definitiv noch einmal checken und ggfalls durchtauschen.

Neuaufspielen der Originalsoftware hatte ich vor dem TechII schon einmal ausprobiert. Die Höchstgeschwindigkeit wird hier massiv verfehlt. Mehr als gut 200 km/h nach Tacho sind nicht drin (GPS 197 km/h) . Da fehlen fast 20 km/h zur Werksangabe. Bereifung spielt da keine Rolle, egal ob mit 235/40/18 von meinem 2.8er, Serienrädern 215/55/16 oder den 195er Trennscheiben für den Winter. Daher fand ich es bislang für müssig, diese Software noch einmal über OBD zu checken. Adaptionsfahrt hatte ich nach Aufspielen der Tuningsoftware durchgeführt und auch noch einmal nach dem Wechsel des APC-Ventils. Das APC-Ventil hatte ich selber geschrottet. Nach Abziehen einer der Schläuche war eine Plastiktülle abgebrochen. Danach die Fehlermeldung Masseschluss APC-Ventil. Mit dem Tech2 scheine ich so nicht weiterzukommen. Die Woche werde ich den KAT tauschen. Habe ein Neuteil in der Bucht geschossen für schlappe 159 €. Nach 220tkm Gesamtlaufleistung denke ich mal, hier keine Fehlinvestition zu tätigen, auch wenn der Fehler nicht auf einen defekten Kat zurückzuführen ist. Unterdruckschläuche, und Schläuche zum/vom Ladeluftkühler sind ebenfalls neu. Sichtprüfung aller Schläuche o.k., nix porös oder abgesprungen. Schraubentest zwecks Tankentlüftung ergebnislos. Kurbelgehäuseentlüftung ist beim Tauschmotor neu gemacht worden. Die Rückschlagventile sind def. in Ordnung, Durchgänge nur in eine Richtung (ich habe mal daran gesogen) und zwar in die richtige (Pfeilrichtung) Aber was ich noch nicht erwähnt habe. Ich habe Ölaustritt aus dem Öleinfüllstutzen. Das sind keine große Mengen, der Ölstand wird dadurch nur marginal beeinflusst. Öl habe ich nur nach dem Aus- und Einbau des Laders wieder auffüllen müssen. Der Plastikring unter dem Stutzen ist ständig voll mit einem dicken Ölfilm. Entfernt man diesen, ist er am nächsten Tag wieder da. Feder und Gummidichtung scheinen in Ordnung zu sein, der Deckel schliesst. Könnte das ein weiterführender Hinweis bei der Fehlersuche sein? Diese "Probleme" hatte ich schon beim Kauf des Wagens. Unter- oder Überdruck an der Öffnung bei laufendem Motor ist nicht feststellbar, also kein Zischen eim Aufdrehen zu vernehmen oder "Tanzen" eines lose aufgelegten Deckels. Wenn da Öl rausgedrückt wird, muss doch irgendwo zu hoher Druck vorhanden sein. Also doch Kurbelgehäuseentlüftung? Nach Kattausch werde ich weiterberichten. Vielen Dank noch einmal für Eure Antworten. Es ist für mich nicht selbstverständlich, das Leute Zeit und Wissen investieren, um anderen zu helfen!!!! Viele Grüße Thomas

Die Knocks und Zündaussetzter habe ich jedes Mal resetet. Gerade komme ich von einer weiteren Testfahrt wieder. 43,4 km.Ich habe mal ein Foto der Techanzeige nach der Testfahrt gemacht. Lässt sich schön ablesen, in welchem Verhältnis/welcher Anzahl die Knocks und Fehlzündungen aufgetreten sind. Unter welchen Lastzuständen diese vermehrt auftreten, konnte ich so noch nicht herausfinden. Gefühlsmässig jedoch zunehmend bei warmgefahrenen Motor Kühlmitteltemperatur ist im harmlosen Bereich, Ansauglufttemperatur steigt nicht über 35° C, allerdings mache ich auch keine längeren Vollgasfahrten, da ich kein Risiko eingehen möchte Die 15° Zündwinkel im Leerlauf sind Fakt, das habe ich mehrfach geprüft, an dem Wert ändert sich nichts. Wenn der Drehzahlsensor falsche Daten liefern sollte, warum regelt dann der Drehzahlbegrenzer bei knapp über 6000 U/min ab? Habe ich hier einen Denkfehler???