Thomasito

So, jetzt habe ich die Pumpe mühselig draussen. Was für ein Akt mit dem Montagering.:( Fragt nicht, wie ich das Pumpengehäuse herausbekommen habe, die Hälfte des Ringes sitzt immer noch an der gleichen Stelle. Selbst mit Vorschlaghammer und Meissel nix zu machen gewesen. Pumpe absolut tot, da rührt sich nix, nicht mal ein Zucken... Ich denke jetzt, die gesamte Problematik wurde ausschliesslich von der Pumpe erzeugt. Lag wohl schon länger im Sterben, daher auch die Leistungsprobleme unter Last und die fehlende Gasannahme auf der Bahn. Den KWS habe ich jetzt erst einmal abbestellt und mir bei schwedenteile.de den Reparatursatz für die Pumpe bestellt. Die kleinen Winkel habe ich natürlich abgebrochen, die saßen aber auch fest wie verklebt. Werde berichten, was sich nach Ersetzen der Pumpe getan hat.

So, ich habe jetzt mal die Zeit bis zum Eintreffen des KWS genutzt und weiter gesucht. Ich habe nun Spannung direkt von der Starterbatterie auf die Benzinpumpe gegeben (natürlich mit entsprechendem Masseschluss). Da rührt sich absolut nix. Mucksmäuschenstill das Teil.. Könnte hier die Kuh auf dem Eis stehen???

So, Sensor ist bestellt, knapp 70 Euronen, habe mich für einen von Bosch entschieden.....

O.K. ich probiere zunächst den Sensor und werde dann berichten. Vielen Dank erst einmal...

Hmmm, nun brennt das Abblendlicht bei eingeschalteter Zündung (Lichtschalter ist auf OFF). Ist mir bislang nie aufgefallen. Gehört das so??

Ich habe jetzt mal die Benzinpumpe gecheckt, nachdem der Motor mit Startpilot kurzweilig zum Leben erweckt werden konnte. Nach Einschalten der Zündung bekommt die Pumpe für gefühlte 2 Sekunden Spannung. Versucht man zu Starten, bleibt es bei den 2s, also die Pumpe wird nicht angesteuert. Jetzt stellt sich mir die Frage, warum. Welche Möglichkeiten sind plausibel? Kws, der schon einmal verdächtig schien bei der Ausgangsfrage nach der verschollenen Leistung? Da war ja damals die Vollgasetappe auf der Autobahn, wo der Motor plötzlich kein Gas mehr annahm, immer langsamer wurde und kurz darauf nach Abkühlung wieder alles funktionierte. Kann ein defekter Kws den Fehler P0340 verursachen??? Zündfunken sind ja vorhanden, schliesst das nun einen Defekt der Kassette völlig aus oder kann die bei korrektem Signaleingang von der Trionic in der Form spinnen, dass die Zündzeitpunkte völlig durcheinander sind?

Mist, dumm gelaufen, Danke für den Hinweis.... Beim nächsten Mal bin ich schlauer..

Sollte es dann doch die DI sein, was ist denn von den Teilen aus der Bucht zu halten? Die liegen bei verträglichen 160 €

Ich komme aus der Wedemark, die liegt nördlich von Hannover (25km)

DI habe ich ausgebaut (Steckverbindung natürlich drangelassen). Dann Spule für Spule mit einer Kerze getestet, deren Gewinde ich mit Massekabel mit einen Massepunkt im Motorraum verbunden habe. Ob der Vorbesitzer die Kassette schon einmal gewechselt hat, ist mir nicht bekannt, schon möglich, dass es noch die erste ist.

Noch ein Nachtrag: Unter Einsatz von Starthilfespray bekomme ich den Motor für einen sehr, sehr kurzen Moment zum Laufen (<1s). Also an und sofort wieder aus.

Soooo, nachdem ich nun eine ganze Weile ohne weitere Aktivitäten weitergefahren bin, gibt es nun Neues von der Front. Nach Abstellen des Fahrzeugs in der Garage sprang der Motor vorübergehend nicht mehr an. (Anlasser lief). Am nächsten Morgen startete er wieder wie gewohnt. Zwei Tage später gleiche Prozedur. Wagen zum Einkaufen abgestellt, anschliessend startete der Motor nicht. Da ich mein Diagnosegerät immer im Auto mitführe, kurzen Check gemacht: Fehlercode P0340: Nockenwellensensor (den das Fahrzeug aber nicht hat, laut Foren deutet das auf eine defekte DI hin) Nun springt auch der Motor nach längerer Standzeit gar nicht mehr an. Aus dem Auspuff strömt intensiver Benzingeruch. DI demontiert, Zündfunke auf allen 4 Spulen vorhanden. DI sieht weder verschmort aus, noch riecht etwas verdächtig verbrannt. Kerzen sind gerade mal 1k km alt und die richtigen. Ich habe mich nach Hause schleppen lassen und unterwegs versucht, den Motor zu starten. Da treten aber eklige mechanische Geräusche auf. Öl/Wasser sind drauf. Hat einer eine Idee? Doch DI, trotz vorhandener Zündfunken???? Hat vielleicht jemand eine funktionierende Ersatzkassette, die er mir gegen Übernahme de Versandkosten zum Testen leihen könnte??? Vielen Dank für Eure Tipps!!!

Den Anschluss an der DK vorübergehend dicht zu machen war wohl doch keine so gute Idee. Da qualmen dann die Gase aus dem Öleinfüllstutzen. Habe ich schnellstens wieder rückgängig gemacht. Bezüglich des Rückschlagventiles habe ich nun festgestellt, dass das Ventil entgegengesetzt zur Strömungsrichtung lediglich durchgängig ist, wenn man daran saugt. Bläst man hingegen auf der anderen Seite, schliesst es. Das war es dann wohl leider doch nicht .( Diskrepanz zwischen angeforderter und realer Luftmasse ist schon vorhanden, allerdings nur im Schiebe- und Teillastbereich. Da variieren die Werte bis zu 15%. Bei Vollast gehen diese dann bis auf 0% herunter. Aber ich habe eine völlig andere Idee. Ich habe mir mal hier im Forum folgende Daten zu den verschiedenen Versionen des Motors (LPT, FPT und HOT) angeschaut. Dabei ist mir folgendes aufgefallen: B 205R 2,0 Turbo (HOT) AERO 205 PS 280 Nm bei 2200 U/min (250 Nm Automatik) 0-100 = 7,3 sec (9,0 sec Automatik) V - max 230 km/h (230 km/h Automatik) MHI TD04HL-15T-5 max. Ladedruck 1,0 bar Verbrauchsdurchschnitt 9,0 L (10,0 Im Vergleich nun die von mir gemessenen Daten:(mit der Einschränkung, dass bei mir der Honeywell-Lader verbaut ist) max. Drehmoment 285 Nm (mal auch geringfügig mehr). Dieses wir auch relativ lange gehalten. max. Ladedruck (je nach Wetter) 0,8 -0,95 bar Leistung 215 PS Da stellt sich mir doch die Frage, wenn 1,0 bar Ladedruck ein Drehmoment von 280 Nm erzeugen, wieviel Ladedruck notwendig ist, um ein Drehmoment von 353 Nm zu erzeugen? Ich habe irgendwie den Eindruck, dass da bei BSR kräftig geschummelt wird, was die Leistungsangaben angeht. Vermutlich ist der GT 1753 gar nicht in der Lage, höhere Drücke zu realisieren. Das gestaltet sich bei meinem 2.8er mit dem Z28NET ähnlich. Da ist bei 286 PS endgültig Schluss, weil der Lader einfach zu klein ist. Ich werde nun einfach die Sucherei einstellen und mich mit den Gegebenheiten zufrieden stellen. Ein Verkehrshindernis bin ich schliesslich nicht, auch wenn mir das typische "Saabfahrer-Grinsen" abgeht. Noch einmal "viiiiiiiiiieeeelen Dank" für die zahlreichen Antworten/Anregungen.

So, Abgasanlage ist jetzt komplett neu.... Leider hat der Tausch nix gebracht. Ladedruck und Drehmoment immer noch zu gering.... Ich habe mir jetzt noch einmal die KGE vorgenommen. Entgegen einer vorherigen Aussage meinerseits muss ich diese nun revidieren: Das Rückschlagventil zwischen Ansaugbrücke und Ventildeckel sperrt doch nicht, ist also beidseitig durchgängig. Eigentlich war ich der Meinung, dieses getestet zu haben und alles war o.k. In einem älteren Thread habe ich über einen ähnlichen Fall nachgelesen. Im Grunde ähnliche Problematik. Zu geringer max. Ladedruck. Da wurde ansaugbrückenseitig der Schlauch temporär verschlossen und der Ladedruck stimmte. Das werde ich mal ausprobieren und dann berichten...

#83 Abgasanlage ist jetzt komplett bestellt. Inkl. Kat, Flexrohr, Mittel- und Endschalldämpfer gerade mal knapp 280 €, bei meinem 2.8er habe ich das dreifache alleine nur für die Endtöpfe hingeblättert:)))

Erster kleiner Erfolg bei der Suche nach dem Leistungsverlust. Ich habe schon mal den Wechsel des Kat vorbereiten wollen. Dabei ist mir aufgefallen, dass das Eingangsrohr vom Endtopf zu 2/3 bereits abgerissen war. Da fehlte die Aufhängung komplett, war wohl schon abgegammelt. Dadurch Spannungen und Vibrationen, sieht aus wie abgeflext. Den Topf habe ich nun runtergenommen und eine kleine Testfahrt gemacht. Erstaunlich wenig Lärmentwicklung, hört sich eher nach Sportauspuffanlage an, hätte mit deutlich mehr Lärm gerechnet. Im Endtopf ein schönes Scheppern, wenn man den schüttelt. So, die Kiste geht nun deutlich besser ab, dreht viel freier hoch, auch wenn das max. Drehmoment immer noch nicht erreicht wird.(283 Nm bei knapp 0,9 bar Ladedruck) Kurz auf die Bahn gegangen und auch hier geht der Bursche deutlich besser im oberen Geschwindigkeitsbereich. Also Vermutung geht dann doch in Richtung Abgasanlage. Ich werde dann weiter berichten, wenn der neue Kat drunter sitzt... Hinter dem Kat sitzt ein weiteres Flexrohr, da hat sich bereits das Drahtgewebe komplett abgelöst. Hat das irgendwelche negativen Auswirkungen oder frage ich mal anders: Welche Funktion hat das Gewebe?

Hallo Frank, Dank Dir für die Infos. Dass die Dämpfer ausgeklipst werden müssen, konnte ich so nicht erkennen, dachte, da müsste geschraubt werden... Ich werde mich mal am kommenden WE oder spätestens über die Feiertage dran machen. Das ist momentan am Wichtigsten... Viele Grüße

Klar mit den Fehlern kann ich auch leben, ohne dass diese unmittelbar behoben werden. Bei der Sitzheizung hat der Vorbesitzer einfach die Sicherung gezogen, ist mir aufgefallen, weil die Heizung erst gar nicht funktionierte. Fahrerseite funktioniert, aber auf der Beifahrerseite läuft die Heizung permanent und lässt sich auch nicht regeln. Beim SID sieht das schon anders aus. Das Flachbandkabel ist gelötet, da hat auch schon jemand versucht zu flicken und die Kontakte komplett zerstört, das Teil ist wohl nicht mehr zu retten, Ersatz liegt bei rund 150 €. Die Fasten Belt Lampe leuchtet, auch wenn kein Beifahrer sitzt, geht aber aus, sobald der Gurt im Schloss einrastet. Denke, hier ist der Kontakt unter dem Sitz nicht in Ordung, d.h der wird nicht schließen (hatte ich mal beim 9k, da war die Feder ausgehängt und der Kontakt hat nicht geschlossen) Ärgerlich für mich ist dann schon eher die Heckklappe. Die Dämpfer sind völlig runter, so dass die Heckklappe nicht offen stehen bleibt. Mit meinem Hund ist das sehr mühsam, denn die Klappe wiegt ordentlich. Momentan behelfe ich mir mit einem Besenstiel. Beim Einkaufen immer sehr peinlich. Ich habe schon die Deckenverkleidung entfernt, aber habe keinen Plan, wie die Dämpfer zu tauschen sind. Bei der Motorhaube gehen jetzt im Winter die Probleme auch schon los, die ist mir schon das eine oder andere Mal auf den Schädel geknallt. Viele kleine Baustellen, aber die Tage werden ja länger und ich lerne dazu. An den Lader hätte ich mich früher nie getraut. Die Getriebeprobleme sehe ich dann doch schon eher als kleinen "Brüller". Die Revision hat mich damals über 2000 DM gekostet, aber Dank der Bucht sind gebrauchte Getriebe schon sehr günstig zu bekommen (300 € inkl, einem Jahr Garantie). Solange die "Straßenbahngeräusche " nicht stärker werden und ich noch schalten kann, bleibt das Getriebe aber noch drin. Mit meinem 9k bin ich damals noch 50tkm weitergefahren bis dann der zweite Gang permanent rausgehüpft ist.

Hallo Thomas, das habe ich bereits ausprobiert. Dann kommt aber erst recht nix. Noch weniger Druck.... Aber man hört den Turbo schön pfeifen

Du hast völlig recht, allerdings werde ich kein Fahrzeug mit diesem Alter mehr kaufen. Gepflegt hin oder her, die Autos haben fast alle hohe Kilometerlaufleistungen und hohe Folgekosten sind die Regel. Lieber gebe ich mehr aus und hole mir ein neueres Fahrzeug. Da bin ich auch jetzt aktiv am Suchen. Leider ist bei einem Saab die Auswahl sehr beschränkt und ich möchte nicht über einen Umkreis von mehr als 100 km um meinen Wohnort suchen müssen. Mein aktuelles Fahrzeug hat mich gerade mal 450 € gekostet. Wie bereits geschrieben, sollte es auch nur zur Überbrückung über den Winter sein, bis ich wieder im April in mein Cabrio steige. Da hat mir im Spätsommer einer die Vorfahrt genommen und mein Cabrio abgeschossen. Ich ärgere mich auch jetzt schon über die Investition in die Leistungssteigerung,.Das Geld hätte ich lieber zur Seite legen sollen. Allerdings ist bislang alles über die Nutzungsausfallentschädigung der Versicherung abgedeckt. Nichtsdestotrotz war das ein unbesonnener Kauf. Aber auch dieser Saab ist scheckheftgepflegt und unverbastelt....

Soooo, Kat ist leider noch nicht eingetroffen, komme daher erst kommendes WE zum Tauschen. Ich habe jetzt doch einmal die Originalsoftware aufgespielt. Dank des PPC simpel, da auf dem Gerät beide Programme gespeichert sind. Eine Sache von 18 Minuten. Erstaunliches Ergebnis. In der ersten Phase bei Volllast (ich teste hier immer im 4. Gang aus 60 km/h heraus) steigt das Drehmoment bis auf 280 Nm an, also deutlich zu hoch. Dann fängt die Elektonik an, das Drehmoment sanft auf 240 Nm herunterzuregeln. Die 240 Nm werden dann bis knapp 5000 U/min auch gehalten. Bei abgeklemmter Druckdose habe ich dann endlich den erforderlichen Fuel-Cut. Leistungsentfaltung wie bei Stage 1 mit Pulsationen. Kein richtiges Ruckeln, eher kurze Beschleunigungslöcher, so wie früher bei schlecht eingestellten Vergasern. Auch beim Gaswegnehmen ist dieses Pulsieren zu spüren. Beim Erreichen von 1500 U/min (im Bereich des Gaswegnehmens, also nicht beim Beschleunigen) dann stets ein deutlicher Ruckler (Schubabschaltung?). Keine Fehlzündungen, keine Knocks mit O-Software Anschließend habe ich dann Stage 1 wieder aufgespielt. Erster Versuch ist misslungen, dass PPC hat dann einen weiteren, erfolgreichen, Versuch gestartet Subjektiv kaum mehr Druck, obwohl der Ladedruck jetzt bisweilen auf 1,1 bar ansteigt. Fuel-Cut lässt sich nicht provozieren Jetzt fängt die Kiste auch noch an, aus dem Auspuff zu qualmen. Bei Lastwechsel schön zu sehen, die Fahne.... DI-Kassette runter, Kerzen raus, russig.....Also gereinigt, Tech 2 dran und noch mal auf Testfahrt. Nun ist mir aufgefallen, dass folgende Meldung auftritt: 17 Kondensator 4000 µF falsche Kapazität Hoppla, was ist denn das? Menüpunkt 17 bezieht sich auf die additive Adaption. "Die additive Adaption ist nur bei Leerlauf wirksam. Dabei wird zu der Grundeinspritzzeit der Korrekturwert addiert (angefettet-bei Falschluft) bzw. abgezogen (abgemagert z.B. Kraftstoffdruck zu hoch, tropfendes Einspritzventil)". Der Wert der additiven Adaption beträgt beim Fahren und im Stand stets 0,00 mg/Verbrennung!!! Kurbelgehäuseentlüftung habe ich präventiv aufgrund der doch sehr matschigen Schläuche getauscht, das Problem des siffenden Einfüllstutzens sind damit aber nicht erledigt, hatte ich aber auch nicht erwartet. LMM habe ich ausgebaut und gereinigt (mit einem Dremel und einem weichen Drahtbürstenaufsatz), der sah aber auch nicht verschmutzt aus. Jetzt stimmt auch die Lage des Steckers .)) Vielleicht dann doch der Turbolader???? Nach dem Ausbau hatte ich mir den doch genau angeschaut. Die Welle hat null (!!) Spiel, vielleicht ist das zu wenig und es muss doch ein gewisses Spiel vorhanden sein? Das Verdichterrad hat keine Schäden und lässt sich leicht drehen, aber wie ist denn beim Lader leicht definiert??? Der Tausch des Kat ist jetzt mein letzter Versuch. Bringt das nix, fahre ich die Kiste bis zur Fälligkeit der nächsten HU und dann geht der weg. Täglich treten immer mehr Mängel auf (Dauerleuchten Fasten Belt-Lampe, Blinkerrelais-Ticken weg, Sitzheizung Beifahrer lässt sich nicht abstellen, SID Komplettausfall da Flachbandkabel weggerottet, alles innerhalb eines Monats) Der Wagen ist halt 17 Jahre alt. Beim Getriebe springt unter Lastwechsel gerne einmal der 2. Gang raus, bzw. lässt sich gar nicht erst einlegen - Das Problem kenne ich von meinen 9ks. Da waren bei allen 4 Autos (3xSaugmotoren) ab 200tkm die Getriebe verschlissen und stets trat als erstes das Problem beim 2.Gang auf. Leider scheint hier nicht nachgebessert worden zu sein. Ich werde dann mal berichten, wenn der neue Kat drunter sitzt. Euch ein schönes und erholsames Wochenende. Das Wetter hier ist momentan ein Traum. Man spürt trotz der niedrigen Temperaturen den Frühling schon deutlich. Ich habe von meinem Schreibtisch aus einen tollen Blick auf eine Eichhörnchenfamilie. Putzig, wie die miteinander spielen...

#63 Kapier ich jetzt nicht. Der LMM sitzt doch zwischen den beiden Schlauchstücken und ist mit zwei Schlauchschellen befestigt. Wenn die beiden Schellen gelöst werden, lässt der LMM sich drehen, so dass der Stecker dann nicht oben zum Scheinwerfer zeigt sondern nach unten. Hat denn das irgendeine Einwirkung auf die Funktion??? Ich habe selber nichts an der Einbaulage verändert.

#58 Der LMM ist bei mir lediglich um 180° gedreht, d.h. Flow-Richtung stimmt. Stecker zeigt in Richtung Beifahrer und sitzt unten statt wie auf dem Foto oben. Hat das denn einen Einfluss? #16 Kühlwassertemperatur scheint doch nicht so 100%ig O.K. Steigt im "Normalbetrieb" nicht über 73° Celsius laut Tech II. Die Anzeigenadel befindet sich dann am Ende des ersten Drittels. 90° werden nur bei stehendem Fahrzeug erreicht. Sieht nach fehlerhaftem Thermostat aus, aber hat das denn Einfluß auf den Ladedruck? Die Probleme bestehen ja schon seit dem Sommer, als höhere Temperaturen erreicht worden sind. #25 KGE-Schläuche sind im unteren Bereich in der Tat sehr weich/matschig

#54 sollte der LMM-Stecker in Richtung Scheinwerfer zeigen sollen, müsste ich mir hier und jetzt aber arge Gedanken machen müssen, dann hätte jemand den Flow-Aufkleber falsch herum auf das Gehäuse geklebt

LMM hatte ich bereits abgeklemmt. Da hat sich überhaupt nix getan. Null Einfluss, weder positiv noch negativ. Die Fliessrichtung ist gekennzeichnet, was den falschen Einbau eigentlich unmöglich macht. #53 Der Schlauch zur DK mit dem Ventil ist in Ordnung. Ich habe jetzt mal die Spannung der O2S gecheckt: Unter Vollast liegen hier 0,87-0,9V an. Im Schiebebetrieb geht der Wert manchmal bis auf 0V zurück. Im Leerlauf und unter Teillast habe ich Trampolin. Da springen die Werte teilweise von 0,2 auf 0,7V hoch. Unmöglich, da eine Konstanz herauszufinden. Im Leerlauf kann man das schön beobachten. Außerdem ist die OS2-Vorwärmung konstant aktiv. Für eine gefühlte Millisekunde war diese dann mal aus,