B234 R vs B234 i....blocktausch vs BJ....
Gruss aus Schweden !.
....taste mich vorsichtigerweise an die Fakten der Frage ´ran. Also:
Der Aero ´93 mit der B234R Maschine hat den "alten" Block mit Trionic T 5.2 Motorenmanagement. D.h das Drehzahlsignal an der Kurbelwelle wird von der Transmissionsseite des Blocks geholt. Das Kompressionsverhältnis 8,5:1.
Die Kolben haben einen "Dome"-durchmesser von 80 mm. Die Kurbelwellenlänge beträgt 543 mm.
Der Saugerblock B234 i ab BJ ´94 ist ausgestattet mit einer anderen Motormanagement T 5.5 - das Drehzahlsignal wird von der Vorderseite des Blocks unter der Balanceaxel des 4:en Zylinders geholt. Der Kompressionsverhältnis ist 10,5:1. Die Kolben haben einen "Dome"-durchmesser von 70 mm. Die Kurbelwellenlänge beträgt 539,2 mm.
Der Zylinderkopf ab BJ ´94 ist anders ausgelegt als denen der ´93:iger. D.h die zwei Schrauben an der Transmissions-seite des Blocks sind von oben statt unten angeschraubt. Der 94:iger Kopf ist etwas niedriger als der 93:iger - 139,4 statt 140,5 mm neu. (Maximal erlaubte Schliff 0,4 mm).
Der Zylinderkopf ab BJ ´94 hat auch eine andere Geometri betreffend die Einlasskanäle.
Konkret: Ich wurde mir ein ´93:iger Block aussuchen.
Hier war nun auch ein bisschen Redundanz der Antwort gesehen - könnte möglicherweise von intresse im Allgemeinen doch sein.
Die Geschichten von fruhen Motor-salat der ´91-93:er habe ich auch schon öftermals gehört - in ein paar Fälle trifft es auch der Wahrheit zu. Diese Motorgeneration im Ganzen zu verurteilen halte ich doch fur nicht aussagekräftig. Bei Lancierung des Aeros ´93 /B234R wurde jede Maschine im Prufstand gedreht. Keine gab weniger als 231 PS, DIN 700 20. Es ist Schade dass so eine legendäre und bestialische Maschine wie eine fruhe B234 R einer - wie´s aussieht - Totalschaden erliegen ist.
Die B234 ist, wie schon erwähnt, etwas delikater als die B202 dank der Balance-achsen und dazugehöriger Kette. Trotzdem wurde ich im Grossen beharren auf ihre Standfestigkeit. Die Konstruktion ist im Grunde genommen einfach und robust und wert wurde darauf gelegt auf alle wesentliche Komponente die richtige Lösung zu finden. Die neuere Generationen sind da schon etwas weicher im Guss. Öftermals ist dass einfache aber akribisch durchgedachte die beste Lösung. Es gibt ja ziemlich viele Beispiele anderer Hersteller die genausoviel Probleme haben - wenn nicht mehr.
Klar ist dass man ohne dezente Wartung und vielleicht dass etwas gewisse am Gefuhl fur die Dinger alles in ziemlicher Kurze erwirken kann.
Wie alles im Leben geht es um wieviel habe ich im Kopf und wie gehe ich damit ´rum.
/Tomas 220 PS
9000 CS 2.3 Turbo S ´92 220 PS Roter Werkstuning DI/APC - 580 200 km
9000 CS 2.3 Aero ´97 225 PS 130 000 km. Tadelloser Originalzustand.
