Antrieb CO zu hoch - was tun?
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Es sind nicht die Jahre, es sind die km und die Fahrweise die die KATs verschleißen lassen.
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Kannst Du das genauer erläutern?
Was ist aus Deiner Sicht für den Kat "gut" und was "schlecht"?
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Der Kat ist einfach ein Verschleißteil mit begrenzter Lebensdauer. Die Beschichtung im Kat hat ein Temperaturfenster in dem sie optimal arbeitet, dauerhaft sehr hohe Temperaturen, wie sie z. B. bei langen schnell gefahrenen Autobahnpassagen zustande kommen, lassen die Beschichtung im Kat schneller altern und können den Träger, also die Waben, sogar zum Schmelzen bringen. Fehlerhaftes Gemisch (defekte Lambdasonde, mageres Gemisch) kann das ebenfalls bewirken. Herr Spannagel von matrix-engineering kann dir das sicher im Detail erklären.
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Danke Dir, das ist ein tolles Angebot! Ich bin allerdings recht weit weg - Raum Hamburg. Habe mir gestern nen einfachen, aber laut Erfahrungsberichten funktionierenden Tester bestellt. Damit will ich wie vorgeschlagen verfahren und falls ich die 0,3 % wirklich nicht schaffe, den Kat mal tauschen...
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Wenn’s ein Gunson (oder baugleich) ohne Pumpe ist, kannst du damit höchstens erkennen, wenn gar nichts mehr korrekt ist und der Wagen mit 4% CO rumfährt.
Ist eher was für Fahrzeuge vor 1980, und der Einsatz bedarf einiger Geduld und Erfahrung damit.
Auch Bosch Tester, aus den Siebzigern mit IR Meßzelle nützen nichts.
Sollte dann schon was halbwegs modernes sein.
Die Dinger sind aber teuer und müssen regelmäßig mit Kalibriergas, das natürlich privat nicht erhältlich ist, weil man könnte das ja schnüffeln (
), kalibriert werden.
Ist eher was für Fahrzeuge vor 1980, und der Einsatz bedarf einiger Geduld und Erfahrung damit.
Auch Bosch Tester, aus den Siebzigern mit IR Meßzelle nützen nichts.
Sollte dann schon was halbwegs modernes sein.
Die Dinger sind aber teuer und müssen regelmäßig mit Kalibriergas, das natürlich privat nicht erhältlich ist, weil man könnte das ja schnüffeln (
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patapaya
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Ja, an diese Geräte dachte ich bei meinem Einwurf auch.
Ich hatte mal nach so einem geschaut, die brauchbar sein könnten:
http://www.kc-engineering.de/aid-14...-Benzin-Diesel-Gasmotoren-4T-2T-br-br-br.html
Bei mir steht ein älteres Stargas 898, von dem ich allerdings auch nicht weiß, wie genau dessen Kalibrierung (noch) ist, weil lange nicht mehr verwendet. Sonst hätte ich dir das Nachmessen bei mir auch gerne angeboten, aber wenn man nicht sicher ist, ob man den Messergebnissen trauen kann, bringt es ja auch nichts...
Ich hatte mal nach so einem geschaut, die brauchbar sein könnten:
http://www.kc-engineering.de/aid-14...-Benzin-Diesel-Gasmotoren-4T-2T-br-br-br.html
Bei mir steht ein älteres Stargas 898, von dem ich allerdings auch nicht weiß, wie genau dessen Kalibrierung (noch) ist, weil lange nicht mehr verwendet. Sonst hätte ich dir das Nachmessen bei mir auch gerne angeboten, aber wenn man nicht sicher ist, ob man den Messergebnissen trauen kann, bringt es ja auch nichts...
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Den Aussagen kann ich nur zustimmen. Um korrekt zu messen muss das Gerät kalibriert und für niedrige Messwerte ausgelegt sein.
Die Empfehlung von HFT ist (zum Teil) gesetzlich im AU Leitfaden verankert. Das AU Gerät selbst gibt eine Zeit vor (je nach Fahrzeugtyp etwa 120-240s) ein erhöhtes Standgas zu halten - Nennt sich "Kat Konditioniering". Das muss und wird der Prüfer vor Ort also eingehalten haben und ist keine Raketenwissenschaft.
Das Abziehen des Schlauches hingegen ist ein netter Trick den man natürlich zuhause mal ausprobieren kann, allerdings im Rahmen der AU unzulässig. Es soll ja überprüft werden, ob der Wagen so wie er auch herumfährt die Emissionsgrenzwerte einhält.
Darüber hinaus ist zur Beurteilung der Ursache auch der Lambdawert unerlässlich.
Die Empfehlung von HFT ist (zum Teil) gesetzlich im AU Leitfaden verankert. Das AU Gerät selbst gibt eine Zeit vor (je nach Fahrzeugtyp etwa 120-240s) ein erhöhtes Standgas zu halten - Nennt sich "Kat Konditioniering". Das muss und wird der Prüfer vor Ort also eingehalten haben und ist keine Raketenwissenschaft.
Das Abziehen des Schlauches hingegen ist ein netter Trick den man natürlich zuhause mal ausprobieren kann, allerdings im Rahmen der AU unzulässig. Es soll ja überprüft werden, ob der Wagen so wie er auch herumfährt die Emissionsgrenzwerte einhält.
Darüber hinaus ist zur Beurteilung der Ursache auch der Lambdawert unerlässlich.
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patapaya
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Wenn ich hft richtig verstanden habe, dann soll der Schlauch am Verteiler ja nicht während der Prüfung abgezogen sein, sondern nur während der Konditionierung zuvor, um diese schneller erfolgen zu lassen. Das dürfte IMHO nicht zu beanstanden sein.
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Das habe ich schon verstanden.
Mir persönlich ist es egal, wie man den Kat auf Betriebstemperatur bekommt, da das Thema sehr trivial und eigentlich keiner Diskussion würdig ist.
Die AU Richtlinie sieht so etwas aber natürlich nicht vor. Genau aus diesem Grund ist eine Kat Konditioniering vorgesehen die grob sagt: Kühlwassertemp min 60°C, erhöhter Leerlauf >3000 über 120-240s halten und dann die Messung im erhöhten Leerlauf um etwa 2500 rpm beginnen.
Es gibt durchaus Fahrzeuge die dann Probleme machen. Die einen schaffen den CO Wert nicht, die anderen halten den Lambdawert nicht im Fenster und andere erreichen die Leerlaufdrehzahl nicht. Die Probleme sind vielfältig und reduzieren sich nicht nur auf 30 Jahre alte Saabs mit Matrix Kat. Da muss man dann individuell nachhelfen. Man kann auch eine Runde um den Block fahren und unmittelbar danach messen oder oder oder...
Am Ende muss das Fahrzeug aber in der Lage sein eine AU zu schaffen. Und genau darum dreht sich hier eigentlich alles.
Mir persönlich ist es egal, wie man den Kat auf Betriebstemperatur bekommt, da das Thema sehr trivial und eigentlich keiner Diskussion würdig ist.
Die AU Richtlinie sieht so etwas aber natürlich nicht vor. Genau aus diesem Grund ist eine Kat Konditioniering vorgesehen die grob sagt: Kühlwassertemp min 60°C, erhöhter Leerlauf >3000 über 120-240s halten und dann die Messung im erhöhten Leerlauf um etwa 2500 rpm beginnen.
Es gibt durchaus Fahrzeuge die dann Probleme machen. Die einen schaffen den CO Wert nicht, die anderen halten den Lambdawert nicht im Fenster und andere erreichen die Leerlaufdrehzahl nicht. Die Probleme sind vielfältig und reduzieren sich nicht nur auf 30 Jahre alte Saabs mit Matrix Kat. Da muss man dann individuell nachhelfen. Man kann auch eine Runde um den Block fahren und unmittelbar danach messen oder oder oder...
Am Ende muss das Fahrzeug aber in der Lage sein eine AU zu schaffen. Und genau darum dreht sich hier eigentlich alles.
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