Dampfmaschine

Nun muss die Dampfmaschine leider doch geschlachtet werden. Habe heute zwar einen sehr guten Original ATL bekommen, aber das Öffnen der Ölwanne war leider ernüchternd. Keine Ahnung was der Vorbesitzer mit dem Wagen gemacht hat, es waren jedoch nicht unerhebliche Menge Kupferspäne im Bodensatz. Durch Öffnen der Lagerschalen an den Lagern von Pleuel und Kurbelwelle konnten wir deren Ursprung sofort finden (Eigentlich erstaunlich, da man bei laufendem Motor vorher kein Klackern o.Ä. gehört hat). Ich vermute ein Öldruckproblem hat nicht nur zur Schädigung des ATL sondern auch zu weiteren Beschädigungen geführt. Ebenso lässt sich die Steuerkette von unten leicht klappernd bewegen. Also ein wirkliches Ende der Schadensaufnahme ist derzeit nicht wirklich abschätzbar. Damit habe ich jetzt wohl ein Schlachtauto und einen sehr guten ATL zu viel :eek:. Wenn mal jemand etwas braucht, gerne melden .....

Grüsse, Thomas
 

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Schon erstaunlich, was so ein Motor alles abkann, bis er irgendwann dann doch die Hufe streckt...
 
Naja. Halt wieder ein weiteres Ölschlamm-Opfer aufgrund von schlechter Pflege und/oder Unwissenheit des Vorbesitzers. Schade drum.
 
erik schrieb:
Das mit den 10W40 ist halt wieder so ne Ölfred-Sache. Die Meinungen dazu differieren. Einig sind wir uns bei dem Wechselintervall.

Ich habe aber dann wohl mit synth. 5W40 über mehrere 100t km was falsch gemacht.
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:hmmmm:Tja was ist den eine bessere Pflege bzw. besseres Wissen? Ich fahre ebenfalls in meinem B205E im CV voll synt. Fuchs 5W40. Gewechselt habe ich alle 10...15kkm meistens wenn das Öl 3-4Jahre alt war. Die Wanne hatte ich bisher (100kkm) noch nie runter. Gefahren wird zügig und vorausschauend ohne längere Hochgeschwindigkeitsphasen. Jetzt wo ich weiß wie es geht, werde ich die Wanne des CV dann wohl mal inspizieren, wenn er vom Kaltrückverformen wieder zurück ist.

Andere Frage zur KGE: Wofür ist eigentlich die kleine Saugleitung mit dem Rückschlagventisl zum DK-Stutzen. Bei Unterdruck wird hier offensichtlich, ohne den Umweg über den Ölabscheider abgesaugt. Warum kann man das Einblasen der Dämpfe nicht über den ganzen Betriebsbereich über den Abscheider vor den Verdichter führen?
 
Zum Thema Ölschlamm und den empfohlenen Wechselintervallen ist hier im Forum sehr viel geschrieben.

Kurzform: 1x jährlich wechseln bzw. alle 10t km - je nachdem was zuerst erreicht wird. Zur Ölsorte ist man sich nie 100% einig, eine Tendenz ist aber 5W40 vollsynthetisch.

Ich würde dir bei deinem genannten Wechselprofil raten, die Ölwanne abzunehmen und zu reinigen. Ist wenig Aufwand und viel billiger als ein kapitaler Motorschaden.

Zur KGE kann ich nicht viel beitragen. Verbaue die KGE Variante Nr.6 und gut.
 
Soweit ich weiß gilt das nur für die B2x5 Motoren. Aber sicher bin ich mir nicht, mit den B2x4 kenne ich mich nicht gut aus.
 
erik schrieb:
Soweit ich weiß gilt das nur für die B2x5 Motoren. Aber sicher bin ich mir nicht, mit den B2x4 kenne ich mich nicht gut aus.
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Ok, danke. Das war auch das, was ich gefunden hab im Netz ... dann bin ich immerhin davon verschont :biggrin:.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
saab.otage schrieb:
Gilt das auch für die T5 Motoren? B204L etc?
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So ist. Da hast du nur die dicke Rückführung rechts um den ZK-Deckel hin zum Ansaugrohr zwischen Filter und Turbo. Und das kleine Ventil zur Drosselklappe. Das aber bauartbedingt ein Art Verschleißteil ist. Gummimembran ist gleichzeitig Feder. Wenn die hart wird ist, dann schließt es nicht mehr sauber. Könnte man IMHO immer mit dem Poly-Riemen wechseln.
 
Jo. Müsste die 9189564 (alt 7521313) sein.

Auf den ersten Blick war es noch ein Ventil (kräfitig pusten), aber mit der U-Druck-Pumpe ließ sich kein U-Druck aufbauen der nicht gleich wieder zusammen brach. Also nicht komplett tot (wie es wäre wenn die Membran durch wäre), aber eben auch nicht mehr OK. Keine Ahnung wie viel Einfluss das dann im Betrieb hat. Hatte es bei einer eh anstehenden Bestellung mit bestellt.
 
:hmmmm:Tja was was ich bisher bzgl. KGE/PCV zumindest beim B205E verstanden habe:
  • Es gibt ein Hauptleitung die nahezu bei atmosphärischen Druck vom Ventildeckel über den Ölabscheider vor den Verdichter geführt wird.
  • Es gibt eine dünnere Leitung, die über besagtes PCV-Ventil (Rückschlagventil) hinter die Drosselklappe geführt wird und dort bei Unterdruck zusätzlich KG-Dampf absaugt. Warum dies zusätzlich notwendig ist, ist mir allerdings noch unklar. IMHO müsste der Frischluftstrom in den Verdichter unter allen Betriebspunkten ausreichend um den KG-Strom wieder in den Motor abzuführen.
  • Bei der Umrüstvariante KGE6 wir zusätzlich eine Leitung zwischen Ölstutzen und der Leitung zum Verdichter gelegt, also eine Umgehung (Bypass) des Ölabscheiders und des Ventildeckels eingebaut. D.h. Ölwanne und Verdichtereintritt sind über eine weitere Leitung das Öleinfüllrohr und ein Rückschlagventil mit einem bestimmten Öffnungsdruck mehr oder weniger direkt verbunden. Ob man das wirklich braucht ist möglicher Weise unklar, insbesondere weil diese Art der Umrüstung später von Saab wieder zurückgezogen wurde. (Nachtrag: da auf diesem Pfad ein Teil des KG-Dampfes nicht mehr über den Abscheider läuft dürfte der Ölverbrauch bei KGE6 etwas steigen?)

Liege ich hier richtig? Hat noch jemand den Durchblick und Antworten auf die offenen Punkte?
 
Zuletzt bearbeitet:
YS3D schrieb:
Es gibt eine dünnere Leitung, die über besagtes PCV-Ventil (Rückschlagventil) hinter die Drosselklappe geführt wird und dort bei Unterdruck zusätzlich KG-Dampf absaugt. Warum dies zusätzlich notwendig ist, ist mir allerdings noch unklar. IMHO müsste der Frischluftstrom in den Verdichter unter allen Betriebspunkten ausreichend um den KG-Strom wieder in den Motor abzuführen.
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Tja, die Frage stelle ich mir schon beim B204L. Einzig bei geschlossener Drosselklappe im Schubbetrieb könnte ich mir das als sinnvoll vorstellen. Damit keine ölige Luft in der LuFi zurück gedrückt werden kann. Keine Ahnung ob das der Grund für das Ventil ist.
 
Flemming schrieb:
Tja, die Frage stelle ich mir schon beim B204L. Einzig bei geschlossener Drosselklappe im Schubbetrieb könnte ich mir das als sinnvoll vorstellen. Damit keine ölige Luft in der LuFi zurück gedrückt werden kann. Keine Ahnung ob das der Grund für das Ventil ist.
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ja Schub könnte es erklären, kombiniert mit der Bedingung das KG-Dämpfe auf keine Fall ungefiltert in die Umgebung kommen dürfen. In diesem Zusammenhang wäre der Öffnungsdruck des PCV zur ganzen Erklärung sehr interessant.
Bin mir jetzt unsicher, haben die Motoren noch LL-Füllungssteller, falls ja wo entnimmt der Steller die die Zuluft? Wenn diese dann nicht die KG-Dämpfe vollständig erreicht, wäre ebenfalls Unterdruckleitung zur KGE sinnvoll.
 
Der B204 hat eine Leerlaufregler, der direkt an der Dosselklappe parallel zu dieser liegt. Ergebnis ist also nichts anderes als die DroKla ein wenig zu öffnen. Was ja später mit den Elektrisch angesteuerten Drosselklappen bei den B2x5ern passiert.

Naja, und vor allem sollte ein normaler Luftfilter nicht mit Öl verschmutzt werden.
 
jau, dann kann es eigentlich nur für den Schub bzw. den Bereich sein, wo der gedrosselte Ansaugstrom kleiner ist als der KG-Dampfstrom. Flemming, wie ist denn Deine Meinung zum KGE6 Umbau? must have oder nicht?
 
YS3D schrieb:
Flemming, wie ist denn Deine Meinung zum KGE6 Umbau? must have oder nicht?
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Was ich so im Netz bisher gelesen hab ist: definitiv ja. Diese Kurbelgehäuseentlüftung ist bei nahezu jedem Wagen ein heikles Thema. Vor allem auch dann, wenn man mehr Ladedruck fährt...
 
YS3D schrieb:
Flemming, wie ist denn Deine Meinung zum KGE6 Umbau? must have oder nicht?
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Hab nicht so richtig eine. Mein T7er hat sie wohl schon länger drin wenn ich das richtig sehe. Aber bevor ich mich mit der beschäftige gibt es an dem wichtigeres zu tun. Und als ich den Motor unten offen hatte war der sauber, Alu-blank, nicht mal gelb verfärbt.
 
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