Der ist ja auch gerade erst am Markt. Erst wenn die Kisten 15 oder 20 Jahre lang rum fahren, sind alle Macken, auch die erst langfristig auftretenden, bekannt. So kann der Eindruck entstehen, alte Autos seien grundsätzlich anfälliger als neue. Ich glaube aber nicht, dass dem so ist.
Ich ging von dem aus, was man von heutigen Autos erwarten kann, zumindest was ich erwate: ein paar Jahre fehlerfreies Funktionieren. Und bei einem Auto, das von einem insolventen Hersteller zusammen gebaut wurde, vielleicht ähnlich wie damals die letzten Deloreans nicht von den - bereits entlassenen - Arbeitern, sondern von den Managern
, habe ich ehrlich gesagt nicht erwartet, dass selbst in den ersten Jahren scheinbar kaum Probleme existieren. Nach 15-20 Jahren wird schon deswegen kaum noch eni 9-5II unterwegs sein, weil es dann schon längst keine Ersatzteile mehr geben wird, und die Nachfrage wohl zu gering sein wird, dass es sich für irgendwen lohnen würde, daran irgendwas zu ändern...
Der 2.3 ist kein ausgesprochener Langhuber, eher ist der 2.0 ein Kurzhuber. Die Kolbengeschwindigkeit liegt auch beim 2.3 auf einem normalen Niveau. Das kann nicht der Grund sein. Es ist mittlerweile bekannt, dass die Kolben thermisch (und vermutlich auch mechanisch) nicht besonders belastbar beim 2x5er Motor sind. Zudem können die Gewichte der Kolben und Pleuel innerhalb eines Motors relativ stark streuen. Bei längerem Hub und gleichem Block müssen die Pleuel kürzer sein, was zu höheren Kolbenseitenkräften als beim 2.0 führt. Das ganze Konglomerat an Faktoren zusammen führt vermutlich zum angesprochenen Versagen der 2.3er, wie gesagt aber nur unter extremen Bedingungen.
Egal ob Lang-, Kurz- oder Quadrathuber, ist alles relativ und gibt hübsche Schlagwörter. Genau der fettgedruckte Satz von Onkel Kopp ist entscheidend.
Unschön und bedenklich finde ich, dass man mit einem Serienfahrzeug Leistungs- und Drehzahlbereiche erfahren kann, die dem Motor dauerhaft schaden. Und da unterscheidet sich der 9-5 Aero von anderen 9-5. Dass irgendwo Schluss ist, ist klar, je nach Geometrie, verwendeten Materialen usw, aber ich denke, ein Käufer sollte davon ausgehen können, dass das, was der Drehzahlmesser zulässt, bedenkenlos und ohne Stoppuhr ausgefahren werden kann, auch wenn das legal nur auf einer Rennstrecke oder nachts auf einigen Deutschen Autobahnen möglich ist. Und wie angesprochen, der Aero-Käufer mag entweder das Flair des Topmodells oder dessen Fahrleistungen (oder beides), für die er womöglich auch mal nachts um 3 aufsteht um sie auszutesten. Es kann also schnell passieren, dass man einen Aero erwischt, der sowas ein paar Mal mitgemacht hat. Ein 2.0t scheint da eben weniger kritisch zu sein, selbst als FPT. Den Tipp, einen 2.0t zu finden, den dann leistungstechnisch anzupassen halte ich prinzipiell auch für eine gute Idee, aber beim 9-5 bedeutet das leider auch gleichzeitig eine schwächere Bremsanlage neben einem weicheren Fahrwerk. Ein 9000 LPT ist ansonsten leichter auf Aero-Niveau zu bringen in allen Details als ein 9-5 non-Aero.
Obwohl ich meinen 2000er Aero liebe, und der trotz meiner 9000-Affinität diesen deklassiert in vielen Belangen, halte ich den 9-5 Aero besonders als Schalter als Gebrauchtwagen für sehr bedenklich. Ich hatte bewusst auch wegen der längeren Übersetzung die Automatikvariante gewählt, habe alles (auch umbautechnisch nur wenige tausend km nach Neukauf) getan, was die Temperaturen um und hoffentlich im Motor reduziert, immer Öl nach 5-8 kkm gewechselt und Vollgasorgien vermieden. Es wird nur sehr wenige 9-5er geben, die so behandelt wurden. Heißt nicht, dass alle anderen kaputt gehen, und auch nicht, dass meiner nicht kaputt geht, aber ein 9-5 Aero als Gebrauchtwagen halte ich für ein höheres Risiko als einen non-Aero, und auch als einen 9000 Aero. Ein relativ ruhiges Gefühl hätte ich noch bei einem Automatik-Aero, oder eben non-Aero.
Der B235 Aero ist liegt vom Mitteldruck her gesehen gar nicht übermäßig hoch, zumindest aus heutiger Sicht. Zum Vergleich: Der aktuelle 2-Liter-Turbo im BMW 3er hat mit 245 PS und 350 Nm ähnliche Kenndaten wie der 9-5 Aero, aufgrund des geringeren Hubraumes also mehr Mitteldruck. Dieser Motor hat ebenfalls 90 mm Hub und macht tagelanges Dauervollgas jenseits der 6000 Umdrehungen mit, ohne dass ein Pleuel aus dem Block raus guckt.
Eben, es geht also, und auch Saab hat das lange Jahre hinbekommen, nur eben mit dem B235R nicht ganz so...
........man weiß es leider nie wirklich bei so alten Kisten.