GLD mit Manometer prüfen - Anschluss?
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Ja, ist nur die Plastik Abdeckung drüber. Vorsicht beim Fest ziehen, Rohr ist nur Alu.
Tja, prüfen ist am einfachsten wenn man ausliest, dann hat hat man die ganze Kette. Mein defekter funktionierte so lange einwandfrei solange eine bestimmte Temperatur nicht überschritten wurde, darüber ging der Widerstand auf unendlich. Ist an sich ein einfacher NTC. Wert weiß ich gerade nicht mit Sicherheit, meine ein 2k2. Also ca. 2,2Ohm bei 25⁰C.
Tja, prüfen ist am einfachsten wenn man ausliest, dann hat hat man die ganze Kette. Mein defekter funktionierte so lange einwandfrei solange eine bestimmte Temperatur nicht überschritten wurde, darüber ging der Widerstand auf unendlich. Ist an sich ein einfacher NTC. Wert weiß ich gerade nicht mit Sicherheit, meine ein 2k2. Also ca. 2,2Ohm bei 25⁰C.
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Um, hoffe ich hab das richtige raus gesucht: http://saabwisonline.com/a2/9-3/199...nic-t5-obdii/intake-air-temperature-sensor-2/
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Spannungsregler. Im Steuergerät ist noch ein konstanter Widerstand, dürfte in diesem Fall vermutlich auch in etwa 2,2k sein. Versorgung 5V. Gibt dann in Reihe mit dem Sensor einen Spannungsteiler, gemessen wird dann die Spannung am Sensor. Mit der Spannungsteilerregel kann man dann den Widerstand vom Sensor ausrechnen und mit der Kurve bekommt man dann die Temperatur. Soweit die Kurzfassung.
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Und genau dieser (defekte) Ansauglufttemperatursensor bei der T5 (wenn auch im 9K) hat mich auch wegen ständiger Kaltstartanreicherung auch ca. 0,5 bis 1,0 l Mehrverbrauch auf 100km gekostet, bis ich ihn endlich als Verursacher gefunden hatte !
Gemessener Widerstand bei einigen Temperatur - Meßpunkten schien zwar i.O., aber nach Austausch des Sensors gegen einen neuen war dann alles wieder paletti !
Gemessener Widerstand bei einigen Temperatur - Meßpunkten schien zwar i.O., aber nach Austausch des Sensors gegen einen neuen war dann alles wieder paletti !
Hallo @troll13,
sehr interessant , was du da berichtest!
Das würde gut zu meiner Beobachtung mit dem "Absaufen" nach Kaltstart passen. Vielen Dank.
Habe gerade bei mir am Ansaug Temp-sensor gemessenen. Motor kalt und aus, Umgebung 20 Grad, Stecker runter und am Sensor 2,09 kOhm. Das würde, meine ich, passen. Aber sowohl Flemmings, als auch trolls Angaben nach, bedeutet das noch nicht viel. Ich wiederhole das mal nach der nächsten Fahrt (also warm).
Grüße Reiner
sehr interessant , was du da berichtest!
Das würde gut zu meiner Beobachtung mit dem "Absaufen" nach Kaltstart passen. Vielen Dank.
Habe gerade bei mir am Ansaug Temp-sensor gemessenen. Motor kalt und aus, Umgebung 20 Grad, Stecker runter und am Sensor 2,09 kOhm. Das würde, meine ich, passen. Aber sowohl Flemmings, als auch trolls Angaben nach, bedeutet das noch nicht viel. Ich wiederhole das mal nach der nächsten Fahrt (also warm).
Grüße Reiner
Hallo,
habe jetzt noch 2 mal dem Wiederstand am Ansauglufttempertur Sensor gemessen.
1. kalt gestartet und nach 20 Sek. wieder aus gemacht, Wert 1,70 kOhm
2. richtig warm gefahren, Wert 0,82 kOhm.
Die 1,7 kOhm sind wohl schwer einzuordnen, könnten aber passen.
Die 0,82 kOhm bei richtig warmen Motor sind weit höher als in der Tabelle aus dem WIS von Flemming. Damit dürfte der Temp Sensor schonmal einigermaßen als ein Verantwortlicher für den erhöhten Verbrauch identifiziert.
Danke an patapaya für den Impuls und Flemming und troll13 für die weiterführenden Informationen.
Wenn ich das Manometer habe, will ich dennoch den GLD messen - vielleicht krieg ich am Ende ja wieder weniger Verbrauch und bessere Leistung
.
Grüße Reiner
habe jetzt noch 2 mal dem Wiederstand am Ansauglufttempertur Sensor gemessen.
1. kalt gestartet und nach 20 Sek. wieder aus gemacht, Wert 1,70 kOhm
2. richtig warm gefahren, Wert 0,82 kOhm.
Die 1,7 kOhm sind wohl schwer einzuordnen, könnten aber passen.
Die 0,82 kOhm bei richtig warmen Motor sind weit höher als in der Tabelle aus dem WIS von Flemming. Damit dürfte der Temp Sensor schonmal einigermaßen als ein Verantwortlicher für den erhöhten Verbrauch identifiziert.
Danke an patapaya für den Impuls und Flemming und troll13 für die weiterführenden Informationen.
Wenn ich das Manometer habe, will ich dennoch den GLD messen - vielleicht krieg ich am Ende ja wieder weniger Verbrauch und bessere Leistung
.Grüße Reiner
Oh Mist, danke Flemming, das hast du richtig erkannt. Da habe ich mit der Motor-/Kühlwassertemperatur falsch gedacht.
Aber sind 45 Grad Ansauglufttemperatur bei gut warmen Motor und der Erwärmung durch den Lader wirklich realistisch? (das Ansaugrohr war schon gut warm/heiß)
Sind dann bis 90 Gad, wie in der Tabelle auch noch realistisch?
Grüße Reiner
Aber sind 45 Grad Ansauglufttemperatur bei gut warmen Motor und der Erwärmung durch den Lader wirklich realistisch? (das Ansaugrohr war schon gut warm/heiß)
Sind dann bis 90 Gad, wie in der Tabelle auch noch realistisch?
Grüße Reiner
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Fehlercodes treten erst auf, samt MIL, wenn ein Sensor komplett ausfällt oder völlig unplausibele Werte liefert.
Daher ist eine Auslese der Werte unbedingt nötig, um eine Diagnose wirklich stellen zu können.
@Deusi Reiner, die Ansauglufttemperatur kann locker bis 80°C betragen. 30°C Aussenluft wird durch den Lader ordentlich aufgehaizt...und der originale Ladeluftkühler ist dann irgendwann am Ende. Daher gibt es bei sommerlichen Temperaturen auch nicht die 100% Leistung.
Die gibt es bei ca. 10°C Aussentemperatur und Höhe Meeresspiegel. Dann ist die Luftdichte am höchsten.
Daher ist eine Auslese der Werte unbedingt nötig, um eine Diagnose wirklich stellen zu können.
@Deusi Reiner, die Ansauglufttemperatur kann locker bis 80°C betragen. 30°C Aussenluft wird durch den Lader ordentlich aufgehaizt...und der originale Ladeluftkühler ist dann irgendwann am Ende. Daher gibt es bei sommerlichen Temperaturen auch nicht die 100% Leistung.
Die gibt es bei ca. 10°C Aussentemperatur und Höhe Meeresspiegel. Dann ist die Luftdichte am höchsten.
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Im Stand geht die Temperatur gut hoch bei heißem Turbo, da ist mein Sensor dann immer ausgestiegen. Sonst bleibt die aber dank LLK recht niedrig, Werte unter 40⁰C sind nicht ungewöhnlich. Hilft nur eine Kalibrierung im Wasserbad. Oder auf Verdacht neu, aber es würde mich wundern wenn der billiger geworden ist. Das letzte Mal waren es 100€ mit Dichtung.
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@Deusi Du sitzt im Raum Bamberg. Und ich am unterstem Niederrhein, direkt an der niederländischen Grenze.
Wenn Du da etwas misst, in rund 400 Metern ünN, oder ich bei rund 20 Metern über Normal-Null...da kommen schon zwei völlig unterschiedliche Werte heraus.
Das Problem ist die Software und deren Kennfeld-Linien-Grenzen.
Wird diese überschritten, gibt es einen Fehlercode....aber längst nicht die Ursache.
Nehme ich immer wieder gerne: P0170
Gemisch fehlerhaft. Sagt nix weiter aus, als daß der Lambdaregelkreis irgendwie was nicht geregelt bekam.
Nach ein paar Fahrzyklen verschwindet die MIL, aber der Code länger gespeichert.
Ohne zusätzliche Fehlercodes...ist keine Diagnose möglich.
(oder man sucht nach unplausiblen Werten, passend zum unplausiblem Gemisch)
...
Hier im Forum sind wir alle weit weg vom Fahrzeug und können nur eine "Fern-Diagnose" stellen. (die eigentlich jeder fähige Meister am Telefon stellen kann und sagen, "fahren" oder "abschleppen".)
Von Bamberg bis Emmerich sind 900km...die würde ich nicht fahren!
Aber die 2-3 km bis zur Werkstatt...sollte im Schleichgang ohne weitere Schäden machbar sein.
...
ALLE Sensoren werden mit 5 Volt über das Steuergerät versorgt.
Und herausgehende Werte sind demnach niemals höher. (12 Volt aus dem Steuergerät heraus, niemals für Sensoren oder Aktoren)
Sensoren haben damit eine Spannungsversorgung von ca. 5 Volt, einen Widerstand...und wenn man im Physikuntericht aufgepasst hat auch eine Formel.
(wurde schon weiter oben erklärt)
...
................................................................................................................................
Würde ich meine Kiste auf einen Zug stellen und in die Schweiz rollen lassen, wird der erste Start vermutlich nicht funktionieren!
Das Steuergergerät hatte keine Zeit, sich von 20 MNN auf 1600MNN umzustellen.
(Meter Normal Null)
Die Werte werden immer abgeglichen während der Fahrt...aber nicht bei Stillstand.
Sensor meldet dünne Luft...aber das Steuergerät startet erstmal mit dem letzten Wert...und springt nicht an.
Dauert drei/vier Versuche.
Aber wenn man dies nicht weiß...freuen sich die umliegenden Werkstätten.
...
Batterie ist okay und auch voll geladen? Mit okay meine ich auch getestet?
Diese "neumodischen Akkus" rauben mir den letzten Nerv.
Heute noch okay...und jetzt in die Knie gegangen und kaputt.
Die Rest-Spannung schmeißt dann alle Steuergeräte durcheinander und nix funktioniert mehr normal.
Diese Technologie ist einfach Kacke. Damit haben jeden Tag hunderte Werkstätten zu kämpfen.
Der Akku als "Wisch-Mob" bei Fehlercodes.
Entweder nix mehr zu finden....oder alle Speicher sind voll.
Möge die heilige Lucia von Schweden die Erleuchtung bringen...in Form von Bosch-Halogen-Nebel-Leuchten.
Ich leider nicht.
Wenn Du da etwas misst, in rund 400 Metern ünN, oder ich bei rund 20 Metern über Normal-Null...da kommen schon zwei völlig unterschiedliche Werte heraus.
Das Problem ist die Software und deren Kennfeld-Linien-Grenzen.
Wird diese überschritten, gibt es einen Fehlercode....aber längst nicht die Ursache.
Nehme ich immer wieder gerne: P0170
Gemisch fehlerhaft. Sagt nix weiter aus, als daß der Lambdaregelkreis irgendwie was nicht geregelt bekam.
Nach ein paar Fahrzyklen verschwindet die MIL, aber der Code länger gespeichert.
Ohne zusätzliche Fehlercodes...ist keine Diagnose möglich.
(oder man sucht nach unplausiblen Werten, passend zum unplausiblem Gemisch)
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Hier im Forum sind wir alle weit weg vom Fahrzeug und können nur eine "Fern-Diagnose" stellen. (die eigentlich jeder fähige Meister am Telefon stellen kann und sagen, "fahren" oder "abschleppen".)
Von Bamberg bis Emmerich sind 900km...die würde ich nicht fahren!
Aber die 2-3 km bis zur Werkstatt...sollte im Schleichgang ohne weitere Schäden machbar sein.
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ALLE Sensoren werden mit 5 Volt über das Steuergerät versorgt.
Und herausgehende Werte sind demnach niemals höher. (12 Volt aus dem Steuergerät heraus, niemals für Sensoren oder Aktoren)
Sensoren haben damit eine Spannungsversorgung von ca. 5 Volt, einen Widerstand...und wenn man im Physikuntericht aufgepasst hat auch eine Formel.
(wurde schon weiter oben erklärt)
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Würde ich meine Kiste auf einen Zug stellen und in die Schweiz rollen lassen, wird der erste Start vermutlich nicht funktionieren!
Das Steuergergerät hatte keine Zeit, sich von 20 MNN auf 1600MNN umzustellen.
(Meter Normal Null)
Die Werte werden immer abgeglichen während der Fahrt...aber nicht bei Stillstand.
Sensor meldet dünne Luft...aber das Steuergerät startet erstmal mit dem letzten Wert...und springt nicht an.
Dauert drei/vier Versuche.
Aber wenn man dies nicht weiß...freuen sich die umliegenden Werkstätten.
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Diese "neumodischen Akkus" rauben mir den letzten Nerv.
Heute noch okay...und jetzt in die Knie gegangen und kaputt.
Die Rest-Spannung schmeißt dann alle Steuergeräte durcheinander und nix funktioniert mehr normal.
Diese Technologie ist einfach Kacke. Damit haben jeden Tag hunderte Werkstätten zu kämpfen.
Der Akku als "Wisch-Mob" bei Fehlercodes.
Entweder nix mehr zu finden....oder alle Speicher sind voll.
Möge die heilige Lucia von Schweden die Erleuchtung bringen...in Form von Bosch-Halogen-Nebel-Leuchten.
Ich leider nicht.
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Würde ich meine Kiste auf einen Zug stellen und in die Schweiz rollen lassen, wird der erste Start vermutlich nicht funktionieren!
Das Steuergergerät hatte keine Zeit, sich von 20 MNN auf 1600MNN umzustellen.
(Meter Normal Null)
Die Werte werden immer abgeglichen während der Fahrt...aber nicht bei Stillstand.
Sensor meldet dünne Luft...aber das Steuergerät startet erstmal mit dem letzten Wert...und springt nicht an.
Dauert drei/vier Versuche.
Aber wenn man dies nicht weiß...freuen sich die umliegenden Werkstätten.
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Sorry, aber das ist absoluter Quatsch. Manchmal oder meist ist weniger mehr.....
Danke Flemming, das hilft mir sehr. Für den Sensor bezahlt man jetzt rund 60€, was mich aber zunächst trotzdem von einem Wechsel auf Verdacht abhält.
Dank auch an @der41kater und @Altblechfahrer für die Erläuterungen und Meinung!
Grüße Reiner
Guten Abend,
ich habe ein paar meiner 'Hausaufgaben' erledigt.
Wie von Flemming angeregt habe ich den Ansauglufttemperatur-Sensor 2x in ein Wasserbad gehängt und die Widerstände gemessen (90°-25°)
Die Werte stiegen dabei kontenuierlich an. An den Messpunkten aus dem WIS (Link Flemming) lagen sie innerhalb der Toleranzen. Damit ist der Sensor messtechnisch unauffällig.
Als nächstes habe ich ein (gedämpftes) Manometer (Innnenraum) angeschlossen und die Ladedrücke gemessen. Max. erreicht wurden dabei 0,85-0,90 bar aber nur kurz (peak) dann ging der Wert (teils schwankend) auf 0,7-0,6 bar zurück. Im höchsten Gang blieb er am längsten hoch und mit den wenigsten Schwankungen.
Nun habe ich den Stecker vom APC-Ventil gezogen und den GLD gemessen. Der lag bei 0,33 bar und war recht stabil.
Sodann die Stange der Wastegatedose gelöst (was eine größere Frickelei war als gedacht, vor allem diese verflixte E-Klammer, die ich dann natürlich auch versenkt habe) und am Anschlussstück 1 Umdrehung eingedreht, also die Stange verkürzt. Probefahrt GLD. Der Wert stieg meist (2 + 3 Gang) sehr nur kurz auf 0,38 bar und ging zurück auf 0,35, wo er stabil blieb. Im letzten Gang (4.) blieb er etwas länger auf 0,38.
Dazu 3 Fragen:
1. Ist es normal, dass der Wert auch im GLD Modus (ohne LD-Ventil) so schwankt?
2. Welcher Wert ist für die Einstellung des GLD relevant (0,35 oder 0,38)?
3. Entspricht die Leistung mit abgestöpselten APC und damit GLD den 154 PS , die der Wagen ursprünglich hatte?
Noch mal zur Erinnerung, es ist ein 9-3 1, Bj 1999, T5, LPT (154 PS) aber mit Hirsch Step 1, Automat.
Danke, viele Grüße, Reiner
ich habe ein paar meiner 'Hausaufgaben' erledigt.
Wie von Flemming angeregt habe ich den Ansauglufttemperatur-Sensor 2x in ein Wasserbad gehängt und die Widerstände gemessen (90°-25°)
Die Werte stiegen dabei kontenuierlich an. An den Messpunkten aus dem WIS (Link Flemming) lagen sie innerhalb der Toleranzen. Damit ist der Sensor messtechnisch unauffällig.
Als nächstes habe ich ein (gedämpftes) Manometer (Innnenraum) angeschlossen und die Ladedrücke gemessen. Max. erreicht wurden dabei 0,85-0,90 bar aber nur kurz (peak) dann ging der Wert (teils schwankend) auf 0,7-0,6 bar zurück. Im höchsten Gang blieb er am längsten hoch und mit den wenigsten Schwankungen.
Nun habe ich den Stecker vom APC-Ventil gezogen und den GLD gemessen. Der lag bei 0,33 bar und war recht stabil.
Sodann die Stange der Wastegatedose gelöst (was eine größere Frickelei war als gedacht, vor allem diese verflixte E-Klammer, die ich dann natürlich auch versenkt habe) und am Anschlussstück 1 Umdrehung eingedreht, also die Stange verkürzt. Probefahrt GLD. Der Wert stieg meist (2 + 3 Gang) sehr nur kurz auf 0,38 bar und ging zurück auf 0,35, wo er stabil blieb. Im letzten Gang (4.) blieb er etwas länger auf 0,38.
Dazu 3 Fragen:
1. Ist es normal, dass der Wert auch im GLD Modus (ohne LD-Ventil) so schwankt?
2. Welcher Wert ist für die Einstellung des GLD relevant (0,35 oder 0,38)?
3. Entspricht die Leistung mit abgestöpselten APC und damit GLD den 154 PS , die der Wagen ursprünglich hatte?
Noch mal zur Erinnerung, es ist ein 9-3 1, Bj 1999, T5, LPT (154 PS) aber mit Hirsch Step 1, Automat.
Danke, viele Grüße, Reiner
Hallo,
so, hab jetzt einfach schon mal weiter gemacht :) und den GLD nochmal eine halbe Umdrehung höher gedreht. Zeiger geht jetzt bis auf 0,40 als max. Ausschlag, bevor er meist (v.a. 2 + 3 Gang) immernoch wieder zurück auf 0,35 geht.
Mit wieder angeschlossenem APC-Ventil scheint das Auto jetzt wieder agiler und spritziger. Auffällig ist auch, dass der Zeiger am Manometer mit der Erhöhung des GLD ebenfalls deutlich häufiger anspricht und im Druckbereich bleibt, auch bei moderatem Pedaldruck.
Ich werde das erstmal so lassen und fahren; mal sehen, ob sich auch am Verbrauch was tut.
Viele Grüße, Reiner
so, hab jetzt einfach schon mal weiter gemacht :) und den GLD nochmal eine halbe Umdrehung höher gedreht. Zeiger geht jetzt bis auf 0,40 als max. Ausschlag, bevor er meist (v.a. 2 + 3 Gang) immernoch wieder zurück auf 0,35 geht.
Mit wieder angeschlossenem APC-Ventil scheint das Auto jetzt wieder agiler und spritziger. Auffällig ist auch, dass der Zeiger am Manometer mit der Erhöhung des GLD ebenfalls deutlich häufiger anspricht und im Druckbereich bleibt, auch bei moderatem Pedaldruck.
Ich werde das erstmal so lassen und fahren; mal sehen, ob sich auch am Verbrauch was tut.
Viele Grüße, Reiner