Hirsch Bremse revidieren

[blueperformance]

Nach 50 tkm sind dann auch mal die Bremsbeläge der 4 Kolben Brembo-Bremsanlage vorne verschlissen. Dabei stellte sich raus, dass die Scheiben auch getauscht werden sollten (die schon länger im Einsatz sind). Knackpunkt sind die festgegammelten Bolzen der Bremszange zum Bremssattelhalter. Eine Seite habe ich gestern losbekommen. Auf der anderen Seite bin ich an einem Bolzen verzweifelt (10 mm Inbusnuss übergerutscht). Hatte vorher schon mit dem Schlagschrauber die Bolzen gequält (mein Kompressor liefert aber wohl nicht genug Power), aber letztendlich kam ich nur mit Nuss und einem 1,2 m Hebelarm weiter. Die eine verpatzte Schraube muss dann rohe Gewalt über sich ergehen lassen (12er Vielzahn wird eingeschlagen). Mir ist schon klar, dass die Schrauben so von Brembo kommen, aber wieso verwendet man da Inbus und nicht Torx/ Vielzahn? Ist das bei Porsche auch so?

Habe dann alle relevanten Bremsteile schön fotografiert und die Bremsscheibe vermessen und dem Händler zu gemailt zwecks Bestellung bei Hirsch-Performance.

Stelle noch Bilder ein. Die Bremse ist einfach ein Hingucker.

Zur Vollständigkeit noch die Brembo Nummern:
o Bremsscheibe
Brembo PN 19.7606.99 - Production Code: 053A13
Min TH 30 mm - Brembo 9A
o Bremsklötze
Textar T4000, Brembo PN 107.4865.61
Pad Code 07.4865.61 & 07.4865.71

Auch beschrieben hier:
http://www.saabcentral.com/forums/showpost.php?p=1407430&postcount=4

 

[sling]

Mir ist schon klar, dass die Schrauben so von Brembo kommen, aber wieso verwendet man da Inbus und nicht Torx/ Vielzahn? Ist das bei Porsche auch so?

Weil Inbus normalerweise mehr als ausreichend ist, wenn die Schrauben mit dem Drehmoment angezogen werden, das Porsche vorgibt. Das liegt, wenn ich es richtig erinnere, irgendwo bei 80 Nm.

 

[d900s]

Weil Inbus normalerweise mehr als ausreichend ist, wenn die Schrauben mit dem Drehmoment angezogen werden, das Porsche vorgibt. Das liegt, wenn ich es richtig erinnere, irgendwo bei 80 Nm.

Wenn man die bremse dann halbjährlich komplett revidiert vielleicht - wenn aber, wie geschildert,
Weit über 50tkm und damit vielleicht mehrere jahre ins land gehen, sieht es mit dem erforderlichen drehmoment
Zum LÖSEN der angegammelten schraube halt etwas anders aus ...

 

[blueperformance]

Für einen Bremsklotzwechsel nehme ich aber nicht den Sattel ab. Ich fahre halt nur 20-25 tkm im Jahr und Bremse nicht immer wie ein Stier. Da dürfen Klötze und Scheiben auch einmal länger halten.

 

[firemann]

Weisst Du von welchem Hersteller die Bremsescheiben,Bremsklötze sind?
Bei meinem Troll sind die Bremsklötze vom Jaguar und die Bremsscheibe von Porsche.

 

[blueperformance]

Die Scheiben sind ca. 331 mm gross und tragen eine Brembobezeichnung. Die Klötze sind Textar T4000 in Brembopackung.
Hirsch hat wohl verschiedene Kombinationen verbaut. Hier geht es um die 4 Kolben-Bremszange.
Die Klötze werden von zwei Stiften im Sattel fixiert und der Bremssattel muss nur beim Bremsscheibenwechsel demontiert werden. Und genau diese Schrauben sind bei mir so bombenfest - zumindest noch eine. Die Gewindegänge muss ich vor der Montage noch schön freigängig machen.

@fireman
Ich glaube du wohnst ein paar Gemeinden von mir entfernt.

 

[sling]

So weit ich weiss, gab's von Hirsch zwar zwei verschiedene 4-Kolben-Bremsanlagen, aber die verwendeten wohl beide die Brembo-Bremszangen die ursprünglich vorne im Ferrari F40 eingesetzt wurden. Die Scheiben dazu waren beide einteilig und hatten 332 mm Durchmesser. Die ältere Version war gelocht und 32 mm dick, die jüngere (ab 2002) jedoch ohne Bohrungen und 28 mm dick. Neben den bereits genannten Belägen passen zu beiden Versionen auch Ferodo FCP1281. Beide Version waren übrigens - mittels anderem Adapter - auch für den 900II, den 9-3I zugelassen, die ältere Bremse auch noch für den 9000.

Nochmal was zu den Bolzen zur Befestigung der Sättel: Ich bin mir zwar nicht ganz sicher, ob das bei der Hirsch-Bremse genauso ist, aber meine GT-3-Bremse wird mit M12-Bolzen befestigt, die einen 10-Inbus-Kopf haben. Wenn jetzt hier darüber spekuliert wird, ob nicht vielleicht ein Torx-Kopf besser wäre, dann überlegt doch mal folgendes:

1. Was ist der größte Torx-Aufsatz, den Ihr in der Werkstatt habt? Bei mir ist das ein TX50 (also halb so groß wie der Inbus), und der ist noch fast unbenutzt.
2. Was ist die größte Torx-Schraube, die Ihr an Eurem Wagen findet? Findet sich da irgendwo etwas, dass größer als TX50 ist?
3. Wo finden sich die meisten Torx-Schrauben an Eurem Wagen? Bei mir sind das relativ kleine Schrauben, die oft nicht mehr zu halten haben als eine Plastikabdeckung oder dergleichen.
3. Was für Köpfe haben dagegen Schrauben im Fahrwerksbereich, die mit einem Drehmoment von mind. 80 Nm angezogen werden sollten? Findet sich darunter eine Torx-Schraube?
4. Warum ist das alles so?
5. Bei allem Frust über sich nicht lösen wollende Schrauben: Glaubt Ihr wirklich, dass die Fahrzeugkonstrukteure von Saab, Porsche und wahrscheinlich noch etlichen anderen Firmen, nicht auf Torx gekommen wären, wenn das die bessere Wahl an dieser Stelle gewesen wäre?

Wie gut sich ein Bremssattel lösen lässt, hat weniger damit zu tun, ob man die Bremse "halbjährlich komplett revidiert", sondern schlichtweg damit, wieviel Hirnschmalz man bei der Montage einsetzt. Wenn ich meine Felgen statt mit 110 Nm und Drehmomentschlüssel mit einem dicken Druckluftschrauber und doppeltem Moment "festknalle", brauche ich mich auch nicht zu wundern, wenn ich sie später nicht mehr richtig los bekomme.

 

[blueperformance]

Es geht um die hier beschriebene Bremse:
http://www.saabcentral.com/forums/showthread.php?t=144215
Habe den Einstiegspost heute schon mit den Teilenummern gefüttert. Brembo kennt die eigene Nummer aber nicht mehr...

Nach dem Lösen der Schraube musste ich die ersten Umdrehungen mit Verlängerung machen. Mit Ratsche war keine Chance. Bei mir ist wohl der Gewindegang des Bremssatteladapters auch stark verrostet. Hier kommen evtl. zu viel Anzugsdrehmoment und Wasser zusammen. Wobei bei einem solchen Gewinde nicht so viel Wasser eindringen sollte.

@sling
Besten Dank für die Klarstellung warum eine Schraube ein solch hohes Losbrechmoment haben kann und gerade deswegen wäre Vielzahn hier gut - war aber eine hypothetische Frage. Vielzahn wird sehr wohl bei Schraubverbindungen mit hohen Drehmomenten eingesetzt (z.B. Zylinderkopfschrauben).
Die Schlagschrauber schwingende Fraktion ist mir ein Dorn im Auge. Zum Lösen von festsitzenden Schrauben setzte ich das auch ein, aber nicht zum Festziehen. Deshalb mache ich all das selber was ich machen kann.

/edit Torx gibt es bis T90 und sehr hohen Drehmomentwerten
http://de.wikipedia.org/wiki/Torx

 

[sling]

Zum Lösen von festsitzenden Schrauben setzte ich das auch ein, aber nicht zum Festziehen. Deshalb mache ich all das selber was ich machen kann.

Hattest Du die Saettel das letzte mal auch selbst festgeschraubt? Mit welchem Drehmoment?

/edit Torx gibt es bis T90 und sehr hohen Drehmomentwerten
http://de.wikipedia.org/wiki/Torx

Danke. Nur braucht man bei dieser Anwendung die angegebenen max. Drehmomente der M12-Torx nicht mal annaehernd, die Staerke der M12 aber sehr wohl. Vielleicht liegt das Problem aber auch an den aus Stahl gefertigten Adaptern der Hirsch-Bremse. Ich hatte bisher an allen meinen Wagen mit Brembo- oder AP-Racing-Saetteln immer Adapter aus hochfestem Alu, oder der Sattel wurde direkt am Fahrzeug befestigt.

 

[patapaya]

1. Was ist der größte Torx-Aufsatz, den Ihr in der Werkstatt habt? Bei mir ist das ein TX50 (also halb so groß wie der Inbus), und der ist noch fast unbenutzt.
2. Was ist die größte Torx-Schraube, die Ihr an Eurem Wagen findet? Findet sich da irgendwo etwas, dass größer als TX50 ist?

OT, aber da du gefragt hast: ja, T55 (wenn ich mich richtig erinnere) beim 900II an der Verbindung von Querlenker mit der hinteren Strebe, 92 Nm.

Ansonsten kann ich deinen Ausführungen über das Festknallen nur zustimmen.
Und ja, es macht sicher einen Unterschied, ob man weiß, dass man der nächste sein wird, der die Schraube auch mal wieder aufkriegen muss, oder ziemlich sicher sein kann, dass man das Auto nie wieder sehen wird...

 

[blueperformance]

Hattest Du die Saettel das letzte mal auch selbst festgeschraubt? Mit welchem Drehmoment?

[..]

Vielleicht liegt das Problem aber auch an den aus Stahl gefertigten Adaptern der Hirsch-Bremse.

Ich bin das erste Mal an den Bremsen. Der Wagen ist erst zwei Jahre in meinem Besitz. Somit habe ich keine Ahnung wie die Schrauben angezogen wurden. Ich habe dafür Drehmomentschlüssel bis 60 Nm (ist genauer bei den geringen Werten, da es sonst kleine Schrauben mit ein paar Nm zu viel schnell überdehnt) und bis 180 Nm.

Aber diese Stahladapter kommen wohl von Brembo. Die sollten wissen wie es geht. Ist aber wahrscheinlich ein Kompromiss an die Kleinserie von Hirsch, verglichen mit Stückzahlen bei Porsche.

 

[sling]

verglichen mit Stückzahlen bei Porsche.

...wo keine Adapter benoetigt werden.

 

[blueperformance]

...wo keine Adapter benoetigt werden.

Wo du Recht hast. Die glücklichen Porsche-Fahrer oder deren Schrauber..

Habe in der Mittagspause kurz geschaut. 12er Vielzahn kann nicht richtig greifen. Muss nachher noch einmal zum Werkzeughändler und mich aufmunitionieren. Die obere Schraube läuft teilweise im Freien. Habe noch einmal alles mit Schraubenlöser behandelt. Dann wird eine passende Nuss eingeschlagen und der Bremssattelhalter erwärmt.
Wenn alles schief geht, dann wird halt etwas fest geschweisst an dem ich drehen kann.

Und die nächste Battle sind 100% die Gleitauflagen der Bremsklötze. Bin mal gespannt ob die Schrauben davon zu lösen sind. Immerhin Torx, wenn ich es richtig gesehen habe. Werde das Gefühl nicht los, dass die Rückplatten der Bremsklötze angepasst wurden um besser in den Sattel zu passen. Irgendetwas ist mir noch im Ohr vom damaligen Motoraufbau und dem dort erfolgten Bremsklotzwechsel.

Immerhin sind die Bremskolben freigängig und dicht.

/edit
Gerade noch schnell die Rechnung vom Motortausch angeschaut. "Bremssättel liessen sich nicht ausbauen. Auflagen mit Korrosion unterwandert. Bremsklötze wurden an Zange angepasst."
Kein Wunder stehe ich hier vor einer Herausforderung und die Schraubenköpfe hatten deshalb schon Spiel. Also weiter mit der Vorwärtsstrategie ;)

 

[blueperformance]

Schlage gerade eine 14er Vielzahn ein. Mit Erwärmung des Sattelträgers konnte ich der Schraube schon ein Knack entlocken.
Der Sattel sollte wohl immer beim Bremsklotzwechsel demontiert werden, um die Gleitauflagen im Sattel zu demontieren und den Raum darunter von gepresstem Bremsstaub zu befreien. Ansonsten werden die hochgedrückt.
Und dann wieder neue Schrauben verwenden und mit vorgeg. Drehmoment anziehen.

 

[sling]

Welche Gleitauflagen meinst Du?

Ich kann Dir nur sagen, dass ich noch nie einen 4-Kolben-Sattel abgenommen habe, nur weil ich die Belaege wechseln wollte. Warum auch? Gerade bei den Brembos und APs lassen sich die Belaege denkbar einfach und schnell wechseln - je nach Bauart ein oder zwei Stifte und die darunterliegende Federklammer rausnehmen, alte Belaege etwas auseinanderpressen und entnehmen und neue Belaege wieder einsetzen. Dauert, wenn das Rad ab ist, keine 5 Minuten pro Seite.

 

[Flemming]

aber meine GT-3-Bremse wird mit M12-Bolzen befestigt, die einen 10-Inbus-Kopf haben. Wenn jetzt hier darüber spekuliert wird, ob nicht vielleicht ein Torx-Kopf besser wäre, dann überlegt doch mal folgendes:
1. Was ist der größte Torx-Aufsatz, den Ihr in der Werkstatt habt? Bei mir ist das ein TX50 (also halb so groß wie der Inbus), und der ist noch fast unbenutzt.
2. Was ist die größte Torx-Schraube, die Ihr an Eurem Wagen findet? Findet sich da irgendwo etwas, dass größer als TX50 ist?

Ich finde da einige Torx die deutlich größer sind als dein T50. Z.B. die vier Schrauben die am Volvo die Radnaben halten. Aber das sind E14, also außen Torx. Und das ist hinsichtlich der Schwächung der Schraube durch das Loch für Inbus und Torx das gleiche Problem. Die höhere Festigkeit erreicht man außen, ob nun Sechskant oder E-Torx ist egal wobei der Torx die bessere Kraftübertragung hat.

Was den Ärger in diesem Fall angeht: Mir ist beim Lösen an einer Schraube der Kopf abgerissen. Ich hab dann die Bremsscheibe zerstören müssen um den Sattelhalter nach hinten von der Restschraube schieben zu können (dabei hin und her drehend). Der Rest ließt sich dann mit etwas heiß machen und einer Rohrzange problemlos lösen. Wobei sich herausstellte das die Schrauben mit Schraubensicherung im Gewinde geliefert werden (sieht aus wie bläuliche Farbe in den Gewindengängen). Ist also leider kein exotisches Problem diese Schrauben.

CU
Flemming

 

[sling]

Ich mach' spaeter mal Fotos von den Original-Porsche-Schrauben meiner GT3-Bremse. Die sind komplett - also inklusive Gewinde - mit einem roten Spruehnebel versehen, der sicherlich auch irgendwie als Schraubensicherung dient. Wie gesagt: Mit etwa 80 Nm angezogen sind die mit einer normalen 1/2'-Knarre jederzeit wieder zu loesen.

 

[blueperformance]

Habe von Hirsch die Einbauaneitung erhalten, da die Werkstatt nicht ganz sicher war und die Angabe 130 Nm mir komisch vorkam. Es sind auch hier 80 Nm. Habe morgen wieder mal Zeit und widme mich der letzten Schraube. Warte noch auf die letzten Teile für den Zusammenbau. Werde dann erst einmal weiter zerlegen und die Radlager schon einmal tauschen.
Auch mit Schraubensicherungsmasse, die ganz sicher wieder verwendet wird, kann eine Schraube nicht so fest setzen wie bei mir. Ich bin hier bei einem Losbrechmoment weit jenseits der 200 Nm und die ersten Umdrehungen der Schrauben sind nur mit langer Verlängerung möglich. Mit Ratsche kann ich erst nach ein paar Umdrehungen arbeiten.

 

[sling]

Hier mal ein (furchtbar schlechtes) Bild von den Schrauben, die meine Bremse halten. Ist wie gesagt M12 mit einem 10er Intus. Länge ist 77 mm plus Kopfhöhe von 10 mm. Gut zu sehen trotz der miesen Bildqualität ist die Lackierung des Gewindes. Porsche-Teilenummer habe ich im Moment nicht da, ist aber zur Befestigung an einem GT3 erster Serie (996, 1999-2000). Der fPH weiss dann schon Bescheid.

 

[Flemming]

Die Drehmomente scheinen je nach Fahrzeug und Bremse recht unterschiedlich zu sein. Bei meinem Kombi vorne 120Nm, hinten 65Nm, beim alten Renault waren es 180Nm für die Passschraube (und kein Inbus). Was für ein Gewinde ist das beim 9-5? Vorher mal durchräumen?