Kann das sein: 9000 2.0 LPT mit APC-Ventil?

E

ENZO

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Danke
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Hallo,

ich hätte mal eine Frage: Ich habe einen Saab 9000 CSE 2.0 LPT (EZ 94).
Mein Auto hat ja bekanntlich keinen Ladeluftkühler (italienisches Modell).
Jetzt ist mir aber aufgefallen, dass mein Auto ein APC-Ventil hat (siehe Foto).
Gibt dass einen Sinn, dass man bei einem LPT ein APC-Ventil hat?
Bei den diversen Tunern (Nordic usw.) bekommt man für mein Modell ja immer das APC-Ventil und die Schläuche zur anderen Software dazu.

PS: Das Foto ist von einem anderen 9000 LPT -somit muss das APC-Ventil bei mir ja original sein

Danke

Gruß
Enzo
 

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Ein LPT hat kein Magnetventil, also muß es ja in beiden Fällen jemand nachgerüstet haben. Wenn Du versuchsweise mal den Stecker bei Deinem abziehst, dann merkst Du einen Unterschied oder nicht...
 
Ein Freund von mir hatte sich auch einen LPT gekauft - mit Magnetventil. Bei genauerer Recherche hat sich herausgestellt, daß er auch das Steuergerät vom AERO drin hat! Da war also schonmal jemand dran! Ziehen tut der übrigens ganz gut... :tongue:

Vizilo
 
Es gibt, soweit ich das überblicke, eine Ausnahme von dieser LPT = kein APC-Ventil Regel.

Die LPT Modelle mit "heatplates" (Heizelement zwischen Ansaugkrümmer und Zylinderkopf, MY97) haben ein anderes Steuergerät, in dem tatsächlich ein leicht anderes Ladedruckkennfeld abgelegt ist. Dieses regelt den Druck etwas höher, benötigt dafür aber zwangsweise das APC Ventil.

Das Heizelement stellt einen Widerstand im Ansaugtrakt dar und man hat dieses durch eine etwas höhere Ladedruckkurve ausgeglichen, um die 170PS Leistung zu erreichen.

Teilenr. der Trionic mit "heatplates" Option -> 4781456

Der maximale Ladedruckunterschied im Kennfeld beträgt 0,08 Bar. 0,5 zu 0,58 Bar.
 
Das ist ja sehr interessant! Besagter 9k ist nämlich ein Anni (also MJ97).
Das Steuergerät ist allerdings ein 4302998:confused:
Erklärt das auch, warum bei Diesem ungewöhnlicherweise BCPR6ES-11 vorgeschrieben sind, statt der gewöhnlichen 7er-Kerzen?

Vizilo
 
Hallo,

also wenn ich mit meinem Saab unterwegs bin habe ich eigentlich schon den Eindruck lediglich 110 KW bzw. 150 PS Leistung zu haben.
Kann es sein, dass es daran liegt, dass ich ein italienisches Modell habe -da gab es ja auch den Aero mit 2.0 Liter Hubraum...?
 
4302998 ist das Steuergerät für einen B234R (Aero) von 1996-1997 mit VSS (Wegfahrsperre).
Verwendung bis Chassis-Nr. V1020066.

Auch bei diesem Steuergerät ist die "heatplates" Option aktiviert und es ist ein etwas anderes Ladedruckkennfeld hinterlegt, um die Heizplatte zu kompensieren.

Das gehört aber definitiv nicht in einen LPT, der nur den kleinen Garrett T25 Turbolader besitzt. Es mag funktionieren, aber die Abstimmung ist nicht optimal für den T25.

Bzgl. der Zündkerzen wundert mich der 6er Wärmewert.
Woher stammt die Information, daß diese Kerze für den LPT vorgeschrieben ist?

Ich habe die Information, daß auch der B234E LPT die 7er NGK verwendet.

VG
Stephan
 
Hab mich auch gewundert, aber das mit den Kerzen steht so im originalen deutschen Handbuch, das bei dem Wagen dabei war. Übrigens ist der Winkel, auf dem das APC-Ventil montiert ist, am Kühler angenietet, was wiederum darauf hindeutet, daß das original ist.
Was kann denn da schief gehen mit dem kleinen Lader und dem AERO-Kennlinienfeld?
Fragen über Fragen...
 
Vizilo schrieb:
Hab mich auch gewundert, aber das mit den Kerzen steht so im originalen deutschen Handbuch, das bei dem Wagen dabei war. Übrigens ist der Winkel, auf dem das APC-Ventil montiert ist, am Kühler angenietet, was wiederum darauf hindeutet, daß das original ist.
Was kann denn da schief gehen mit dem kleinen Lader und dem AERO-Kennlinienfeld?
Fragen über Fragen...
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Nietzangen gibt es in jedem Baumarkt......
 
http://www.saab-club.com/gallery/details.php?image_id=3648

In der Tat sind im MY97 Handbuch 6er Kerzen angegeben.
Nicht das ich das nicht so geglaubt hätte, aber ich kann mir da gerade keinen Reim darauf machen.

@ENZO

Der B204E Softturbo (Modell mit 9,2:1 Verdichtung und LLK) hat 150PS und 215Nm. Dein Modell ist mit 150PS und 210 Nm angegeben, da ist also von der Leistung kein Unterschied zum deutschen 2L Softturbo.

Da dein Wagen schon ein APC-Ventil hat, musst Du dort bei einer gewünschten Leistungssteigerung nichts mehr ändern.
Allerdings ist ohne LLK keine sinnvolle Leistungssteigerung möglich, daher dürfte ein Nachrüstung vorher nötig werden.

Da ich über den B204S und ital. Spezialitäten nichts weiß, kann ich nicht beurteilen, ob das APC-Ventil bei Dir serienmäßig verbaut wurde.

VG
Stephan
 
Das mit dem Handbuch stimmt auch in der deutschen Version. Ich erlaube mir, mich nicht daran zu halten. Etwas anderes: wo sitzen diese Heizelemente im Ansaugtrakt genau? Ich finde bei meinem Auto nichts, auch keinen Steckkontakt.
 
Aus dem EPC ist leider nicht ganz genau ersichtlich, in welchen Modelljahren diese Heizplatte eingebaut war. 1997 ist aber ziemlich sicher, evtl. 1996 ebenfalls.

Die Heizplatte befindet sicht zwischen der einlaßseitigen Dichtfläche am ZK und dem Ansaugkrümmer. Siehe Bild, Teil 11.

VG
Stephan
 

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Vielen Dank. Bin gerade in die Garage gelaufen um nachzusehen. Mein 97-er Aero hat das nicht. Evtl. nur in bestimmten Märkten?
 
Mein 97er 2,0 LPT Automatik hatte sowas - die Schalter hatten das m.E. nicht.
 
Ahja, sorry, da will ich eine Antwort nicht schuldig bleiben bzw. versuchen zu geben.

Ohne zu sehr in allzu technische Betrachtungen abzurutschen, ist der Aero mit dem "größeren" Turbolader ausgerüstet, der im Vergleich zum Garrett T25 im oberen Drehzahl- und Lastbereich deutlich mehr Reserven hat bzw. effizienter arbeitet, was z.B. zu niedrigeren Ansauglufttemperaturen führt.
Der größere Turbolader führt natürlich auch zu einem ganz anderen Ansprechverhalten.
Zudem hat Saab den Aero auf 98 Oktan Benzin optimiert, der FPT ist mit 95 Oktan zufrieden, was direkten Einfluss auf Gemisch- und Zündkennfelder hat.

Wenn man beide Steuergeräte bzw. deren Software vergleicht, sieht man direkt, daß Saab einiges angepasst hat.
Das geht von der Ladedruckkennlinie, die beim Aero deutlich mehr Druck bei mittleren und hohen Drehzahlen/Lasten anfordert, über die Auslegung des PID Algorithmus für die Ladedruckregelung und die Einspritzkennfelder (Korrekturkennfeld für klopffreien Betrieb und die "Knock fuel map") bis hin zu den Zündkennfeldern (Kennfeld für kalten Motor und Betriebstemperatur).
Auch einige Punkte bzgl. ACC-Regelung und Leerlauf/Sensoren sind geändert.

Ohne jetzt jedes Kennfeld Punkt für Punkt zu betrachten, lässt sich sicher nachvollziehen, daß das zwar irgendwie funktioniert, wenn man die Aero Software im LPT/FPT verwendet, allerdings ist das sicher keine so gute Idee.
Es wird wahrscheinlich nicht zu einem Schaden am Motor führen, da die Trionic fast alle Parameter adaptiv im laufenden Betrieb anpasst und zudem über eine recht ausgeklügelte Regelstrategie bzgl. der Vermeidung von Klopfschäden verfügt, aber die optimale Lösung ist es nicht bzgl. Leistung und auch Verbrauch.

Sinnvoller wäre sicherlich ein Stage 1, das vernünftig* an den Garrett angepasst wurde.

VG
Stephan

*PS: Da hab ich schon richtige Patzer gesehen, auch von namhaften Tunern. Möchte keine Namen nennen, aber manchmal kommt man dann schon ins Zweifeln und zu dem Schluss, sich seine Software doch besser selbst zu schreiben...
 
1997 und 98 hatten die 2,3t Ecopower 0,55 bar max. Ladedruck, 1995 waren es noch 0,4 bar. Ich halte es für möglich, das die ersteren das Ventil haben.


9000 98002.jpg
 
Aber der 204er blieb offenbar bei 0,4, wenn ich das auf dem Scan richtig entziffert habe. Verstehe nur nicht, wieso der 2,3t bei LD-Änderung offenbar bei 170PS blieb. Hat die HeadPlate so viel Leistung gekostet :confused:
 
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