Nun gut.
Kurz zur Klärung der Nutzung des Begriffes "Rennsport". Das sollte als Brücke dienen um die vermeintliche Vollgas-Problematik der Originalbauteile ins Verhältnis passender Produkte der genannten Hersteller zu setzen, da diese Ihre Wurzeln natürlich im Rennsport haben.
Um zur Mehrung des Wissens beizutragen haben wir gute Erfahrungen mit folg. Herstellern gesammelt (vornehmlich im Endurance-Rennsport)
Wössner mit BMW Motoren und alten Traktoren ;-)
Mahle und Wiseco, wo andere Anbieter nichts machen konnten.
KS, Ventiltriebe, Lager und Pumpen für Experimente
Cosworth mit Ausgleicharbeiten, Wuchtungen, Abstimmungen, Ford V8 Motoren
Carillo Pleuel sind, meiner Meinung nach, eher für Motorräder zu empfehlen.
Capricorn Crackpleuel haben wir immer sehr gut im historischen Rennsport eingesetzt.
Schrick Nockenwellen, haben eigentlich für jedes Profil Produkte schnell bereit, glaube die haben mittlerweile gute Produkte in Sachen verstellbare Nockenwellenräder (wohl aber eher für Zahnriemen)
Von den kleinen Motorenschmiede, die o.g Produkte weiter spezifizieren ganz zu schweigen, die es in jeder Stadt gibt und Dir dann auch noch gescheites Getriebe bauen können. Glaube google kann da helfen.
Wie schon gesagt sehe ich das Tauschen von Motorenteilen innerhalb zweier Baureihen immer als etwas kritisch an, da einfach gewisse Entwicklungen in den Produktionsverfahren auf bestimmte Prozesse im Motorbetrieb abgestimmt waren.
Allein die Entwicklung im Kolbendesign, abgestimmt auf den Kühlkreislauf, was resultiert in bestimmten Dehnzonen und Materialstärken, änderte sich von Jahr zu Jahr
Daher sehe den Einsatz eines schwereren Kolbens mit einen schwereren Pleuel, mit zeitgleicher Änderung der Kompressionshöhen(?,soweit ich das richtig verstanden habe), als unsinnig an...ganz im Ernst. Damit baut man sich nur wieder mehr Momente ein und reizt, u.U, die Kw-Lager mehr als nötig. Was ich in Verbindung mit den offensichtlichen Problemen der Schmierung auch nicht als empfehlenswert halte. Da murkst man sich eher andere Schäden in den Motor rein. Zündung sollte dann geändert werden, Experimente mit Zündpunkten und Brennwerten müssen dann eigentlich folgen. Von einer erwünschten Vollgastauglichkeit kommt man, m.M.n, eher wieder weg. Von der Problematik mit den noch ungenaueren Steuerzeiten und folgenden Veränderungen am NW-Antrieb ganz zu schweigen. Voteil der Steuerkette: NW-Räder sind gut fräsbar, was einen Ausgleich gut möglich macht. Trotzallem ist das improvisiert und ist nicht im Sinn des Erbauers...naja...Saab ist wegen dem Scheiss pleite.
hft's Bearbeitungen an Pleuel etc. kenne ich eigentlich nur aus dem historischen Rennsport. An alten Rennmotoren von BMW kann man so arbeiten, da lagen aber auch nur 650ccm und 60-67PS bei vergleichbaren Drehzahlen an. Bitte klärt mich auf, ob das wirklich ein Weg sein kann, bei Großserienfahrzeugen der letzen 20 Jahre. Ich lerne da auch gerne hinzu.
Machbar ist das alles, aber ich möchte in Frage stellen, dass dort Einsatz und Ergebnis im Verhältnis stehen und es nicht einfacher ist, sich den hochwertigen Produkten der genannten Firmen zu bedienen und an den Grundwerten des Motors nicht zuviel zu ändern.
Davon mal abgesehen, bitte nicht falsch verstehen, dass Spezis mit derartigem Knowhow eher am Aussterben sind und die neue Generation an Motorenbauern die Möglichkeiten nicht mehr haben werden, sprich Maschinen, Wissen und Zeit auch mal 10 Motoren verrecken zu lassen, bis sie wissen was falsch läuft.
Sollte ich mit einem Beitrag jemandem zu nahe getreten sein, oder jemand sich zu nahe getreten fühlt...sorry...war nicht meine Absicht. Mein Beitrag "frei von Sinn und Verstand" bezog sich auf den Umschwung einer Kaufberatung hin zur Exkursion der Motorenbaukunde aus einer vergangenen Zeit. Irgendjemand schnappt das hier dann auf und denkt: Jawohl, so gehts.
Also Männers, alles easy. Baut ihr in Eure Motoren was Ihr wollt
. So schön ein 9-5 auch ist, ich brauche keinen Motor der alle 10.000 km neues,teueres Öl braucht. Dazu habe ich meine Moppeds
