Ladedruck kommt aber kaum Beschleunigung

Die Blinkcodes sind bei allen Modellen mit Trionic5 gleich. In deinem Fall liegst du also richtig.
Tech2 Codes wären P0110, P0112, P0113
Pin 2 vom Sensor ist die Signalmasse von der T5 Pin 67, Pin 1 ist über einen PullUp Widerstand auf 5 Volt gelegt (T5 Pin 46).
Messen soll man zwischen 0,1V und 4,9V
Der angenommene Wert bei Fehlfunktion ist 8°C. Dann findet keine Kraftstoffadaption mehr statt.
Also neuen Sensor reinschauben oder den alten mal mit in ein Glas mit kaltem und warmen Wasser halten während du die Spannung misst.
Schöner gehts natürlich mit einem Tech2.
 
Achso, das sollten die Blinkcodes der T5 sein:
2x Blinken -> Drucksensor Ansaugluft P0105, P0106, P0107, P0108
3x Blinken -> Temperatursensor Saugrohr P0110, P0112, P0113
4x Blinken -> Temperatursensor Kühlflüssigkeit P0115, P0117, P0118
5x Blinken -> Drosselklappenpotentiometer P0120, P0121, P0122, P0123
6x Blinken -> Lambdasonde P0130, P0131, P0132
7x Blinken -> Adaption P0170, P0171, P0172
8x Blinken -> Entlüftungsventil (EVAP- Ventil) P0443, P0444, P0445
9x Blinken -> Steuergerät, interner Fehler P0605
 
thadi05 schrieb:
Die Blinkcodes sind bei allen Modellen mit Trionic5 gleich. In deinem Fall liegst du also richtig.
Tech2 Codes wären P0110, P0112, P0113
Pin 2 vom Sensor ist die Signalmasse von der T5 Pin 67, Pin 1 ist über einen PullUp Widerstand auf 5 Volt gelegt (T5 Pin 46).
Messen soll man zwischen 0,1V und 4,9V
Der angenommene Wert bei Fehlfunktion ist 8°C. Dann findet keine Kraftstoffadaption mehr statt.
Also neuen Sensor reinschauben oder den alten mal mit in ein Glas mit kaltem und warmen Wasser halten während du die Spannung misst.
Schöner gehts natürlich mit einem Tech2.
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spannendes Wissen!
Vor allem mit den 8°C.

Die CE Blink codes hatte ich in dieser Sache leider viel zu spät entdeckt. Lange schon wieder vergessen. Und mit der OBDII Fummlerei wieder entdeckt.

Ich weiß jetzt ehrlich gesagt nicht wie man an diese pins kommt, aber dann tausche ich wohl den Sensor (ca. 60€).
Was mich dabei stört, der Sensor/Thermistor bringt ja den passenden Widerstand. Aber diese Messung reicht offenbar nicht...?

(Tech II nicht vorhanden)

Wenn es mit dem Sensor immernoch nicht getan ist, fahre ich nach Tübingen (Autowelt Heim) und dann dürfen die sich dem Problem widmen.
 
Den Sensor rausschrauben und dann direkt mit angeschlossenem Kabel am Sensor die Spannung messen. Evtl. von hinten jeweils eine Büroklammer in den Stecker schieben und mit den Messspitzen verbinden. Dann wie gesagt kaltes und warmes Wasser zum testen.
Ich selbst hatte da noch keinen Ausfall, kenne aber Fälle bei der die Widerstandsmessung gut war, der Sensor aber trotzdem defekt.
 
Ich habe schon zwei von den Sensoren gehabt, die erst oberhalb einer höheren Temperatur ausgefallen sind und nach abkühlen wieder plausibel waren. Passierte immer nach Autobahnfahrt am der Ampel wenn der Fahrtwind durch den LLK weg war.

Grafik im Tech2 zeigt das recht deutlich. Oder Kalibrierung bis 90⁰.
 
So'n neuer OBD II billig adapter ist eben eingetroffen und ausprobiert.
Konnte eine Verbindung herstellen. Fehler auslesen:

P1172

Erschließt sich mir noch nicht für das das steht.
Habe den Fehlerspeicher gelöscht mittels Torque/OBDII Adapter. Fehler weg, Check Engine blinken verschwunden.

Allerdings startet der Wagen nun gar nicht mehr. Anlasser dreht, der Motor scheint zu starten und lässt es dann aber sofort wieder sein.

:argh:

...idle air control valve....
...purge solenoid valve...

Bei ersteren, dem Leerlauf Regelventil waren die U/min und max beim TÜV sauber.
Beim zweiten... dem Benzindampfventil? , das ist angeschlossen, wüsste nicht ob das überwacht wird/werden kann.

Hab noch so ein gebrauchtes Leerlauf regelventil über, einbauen und ausprobieren?
Hat sich die Stellung von dem Ding bei dem Reset verändert und bewegt sich nun gar nicht mehr? Ich spekuliere nur wild.
Ich habe beim Reset ein paar Geräusche gehört, war meine ich die Klimaautomatik.
 
Wer viel misst misst Mist. Das zählt auch für die ganzen OBD-Tester!
Warum prüfst du nicht den AirIntakeTempSensor anstatt sinnlos Teile zu tauschen?
P1172 bedeutet Adaption <100% und wie ich oben schon erwähnte findet bei defektem AirIntakeTempSensor keine Adaption mehr statt.
Oh Wunder kommt jetzt der Folgefehler.
Macht mich nur noch traurig sowas.
Da er nicht mehr startet kann wenigstens nichts weiter kaputtgehen.
 
Ich vermute die Wegfahrsperre wird ausgelöst, geht "temporär verloren" wenn man den Fehlerspeicher auf diese Weise löscht.

Ich hatte das ventil in der Hand und den Motor einfach so gestartet... Motor startete und lief, hab den natürlich schnell wieder gestoppt.
Das Ventil an 12V gehalten, funktioniert. Bisschen gereinigt.
Eingebaut...Motor startet immernoch.

Air intake Sensor bei laufenden Motor getrennt. *Check Engine* .
OBD II "Fehler löschen" ... ---> Motor startet wieder nicht. Also war das sicher wieder die Wegfahrsperre.
Hatte dann die Bat. abgeklemmt/angekl. --> Motor startete.

Injection Reiniger den ich noch hatte --> reingekippt.
Gefahren gefahren... es wirkt so, als liefe der Turbo immer besser. Aber noch weit von Soll entfernt. Das Ruckeln ist nahezu weg und der Ladedruck geht auf 0,7bar. Zieht aber nicht richtig... Ultimate 102 dazu getankt... aber muss aufhören zu fahren denn HL ist die Bremse fest und wird richtig heiß seitdem der TÜV drauf rumgetreten hat.


Der Air Intake wird im OBD II / Torque angezeigt. 27°C. Später dann auch wärmer geworden. Funktioniert bisher ganz normal. Aber das Problem, dass der Motor nicht richtig durchstartet, bleibt bestehen.

Bin dann auch mal Berg hoch im 3. bei >3000 und leicht gehaltener Bremse weil ich meine, so ungefähr war das für eine Adaption. Hat sich aber nicht wirklich viel getan.


Der 9³ wird seit Jahren kaum bewegt. Nur ganz kurze Spritztouren. Hatte lange Zeit keinen TÜV. Das sind jetzt offenbar alles daraus resultierend die Erscheinungen. Aber ich werde das alles wieder fit machen. =)

Ich frage mich, wie der die AU bestanden haben soll.
Und die feste Bremse hätte eigentlich auch auffallen sollen nachdem er vom Pedal gegangen ist..
 
Vermutlich ist es einfach das, was man nicht haben will, ein Turboladerschaden.

Lege ich das T5 APC Ventil tot(Schlauch+Schraube) , dann kommt der Ladedruck, schießt hoch aber kommt zum jehen Ende noch bevor der Ladedruck im entferntesten in den roten Bereich kommt (+Manometer). Gemappt ist der auf 1,35bar, also fast Ende rot.

Bei ca. 0,8 - 0,9 bar , kommt von vorn ein dumpfer Knall mit dem Gefühl eines fuelcuts.
Der Knall in etwa so als würde der Schlauch vom LLK wegfetzen. Könnte auch von starken Bewegungen vom Motor kommen.
2-4x passiert (auch mit APC Ventil aber nur sehr schwer), hab es dann natürlich gelassen.
Dann ist auch sofort die Leistung weg.

Abgasseite oder Kompressorseite betroffen?
Kann der Turbolader überdrehen? Abgasseitig zu hohe Drehzahl, die Gegenseite macht zu wenig draus?

Verstehe das Fehlerbild nicht. An einem Tag war noch alles gut und plötzlich will der nicht mehr.

Nächste Aktion wird wohl Abgasseite lösen und reinschauen... nochmal wackeln.

--
Bremsen hinten sind nun komplett neu. Powerdisc+ EBC Red Stuff + neue Sättel.
Eigentlich waren die Scheiben+Beläge kaum benutzt, aber ich wusste mir nicht zu helfen den Kolben gangbar zu machen. Also fiel die Entscheidung auf alles neu. Denn ein dicker fast neuwertiger Belag (ATE) hatte einen Riss (durch Werkzeug bekommen?) und bröselte leicht weg. Keine Lust auf Kompromisse. Wenn ein Bremssattel neu, dann beide neu. Wenn Belag neu, dann Scheiben auch neu. :o)

Jetzt haben die Bremsen bei der letzten einbrems-Fahrt trotzdem wieder nach einigen einbremsen gequietscht. Mit leichtes antippen der Bremse verschwindet der schrille Ton bei der Stadtfahrt.
Ist das jetzt Zufall, dass die Bremse (HL glaube ich) schon wieder nicht ganz zurück geht oder ist das Problem beim Bremskraftverstärker/ABS Teil zu suchen?
(man kann die Kolben wohl vor-einstellen, kenne mich in der Funktionsweise null aus (wie gehen die Kolben von allein zurück?) und vom Hersteller stand geschrieben die seien schon eingestellt)
 
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noch was zum anschauen...

stecke Geld in einen Wagen mit sterbenden Antrieb. Hauptsache Bremst gut.:embarassed:
 

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Wegen Model Y Kauf und damit verbundenen Ablenkung war ich nicht mehr am Auto.

Aber heute..... ich dachte ich tausch das eben kurz und promt bemerkt, der gekaufte Sensor passt gar nicht.
Mal schlau machen was das sein soll... Hab aber wenig Lust das Kabel zu knipsen nur um dann zu bemerken der neue Sensor taugt nicht.
Ich hab doch nicht falsch bestellt dachte ich. :hmmmm2::help:
 

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In irgend einem MJ war mal das Gewinde geändert worden, wenn ich mich richtig erinnere.
 
Deine 8859886 ist für den 902 bis '95. Danach für 902 und 931 mit T5 dann wohl die 9174442. Die Bauform des Steckers von deinem alten kenne ich auch von meinem 902 von '97.
 
hmm, danke. Da habe ich massiv gepennt.
Zumal ich dafür 60€ gezahlt habe während dieses falsche Teil "im anderen shop" nur 24€ kosten würde.

Jetzt kostet mich das richtige Teil erneut 60-66€. Wisst ihr wie viel Strom (Kilometer) man für das alles kaufen kann?! :listen:

Hege natürlich ohnehin Zweifel daran das dass die Ursache für das merkwürdige Ladedruckverhalten ist. Würde den Wagen schon mal wieder gerne richtig fahren. Setzt bald wieder Moos an.
 
REDxFROG schrieb:
Bei ca. 0,8 - 0,9 bar , kommt von vorn ein dumpfer Knall mit dem Gefühl eines fuelcuts.
Der Knall in etwa so als würde der Schlauch vom LLK wegfetzen. Könnte auch von starken Bewegungen vom Motor kommen.
2-4x passiert (auch mit APC Ventil aber nur sehr schwer), hab es dann natürlich gelassen.
Dann ist auch sofort die Leistung weg.
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Ufff... immer Schritt für Schritt.

Ließt sich für mich nach einem Problem mit der Ladedruckregelung. Altes Benzin im Tank ist eher ein zweites, nachrangiges Problem.

Ruckelt der Motor, weil der Ladedruck nicht korrekt geregelt wird?
Oder funktioniert die Druckregelung? Dann kann das Ruckeln aus einer fehlerhaften Treibstoffzufuhr herrühren.

Lange Standzeit... Hast du Spuren von nagenden Untermietern im Motorraum gefunden?
Die Schläuche am APC-Ventil hast du überprüft?
Ist ein T5- oder T7-Ventil verbaut? Die Spulenwiderstände hast du gemessen?

Hast du deine Druckdose auf Funktion geprüft? Mal mit einer Luftpumpe mit Manometer geschauht, ob und bei welchem Druck die öffnet?
Die Membran im Forge ist m.M.n. nicht sehr zuverlässig konstruiert. Die wird nur von einem kleinen Rand (anstatt zwei) dicht gehalten. Wenn die Membran nicht mehr dichtet oder reißt, öffnet die Druckdose das Wastegate nicht mehr.

Die Rückschlagventile verkleben auch gern bei langen Standzeiten. Die würde ich aus dem Fragenkatalog herausnehmen wollen. Hast du den Schlauch zur Tankentlüftung mal verschlossen?

Die fetten Schläuche zum und vom Leerlaufregelventil sind ganz?

Pfeift da was im Motorraum, wenn Ladadruck anliegt? Knall deutet eher auf große denn auf kleine Schläuche hin.
 
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