Sonstiges Motoren 2.0 und 2.3 Vergleich Haltbarkeit / Verschleiß

turbo9000 schrieb:
Kolbengeschwindigkeit hat hier nichts mit der Drehzahl zu tun.

Die 2,3er als Automatik drehen auf gleichem Niveau, wie die 2,0 t, dürften also kettentechnisch gleich verschleissen. Die 2,3er mit dem langen Schaltgetriebe müssten kettentechnisch länger halten....
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... wenn sie auf gleichem Geschwindigkeitsniveau gefahren werden... :smile:
 
Kurze Erfahrung von mir:

Generell würde ich sagen, die alten b2x4 Motoren sind sehr standfest. Egal, ob Turbo, Sauger, 2.0er oder 2.3er
Ganz anders sieht es mit den b2x5 Motoren aus. Bei schlechter Wartung, sind Schäden sofort vorprogrammiert.
Die b2x5 sind wesentlich leichter und spritsparender ausgelegt - weniger Material, schlechtere Haltbarkeit.

Die ersten 900 II haben konstruktionstechnisch den 9000er Kurbeltrieb. Ab 1996 soll sich da was geändert haben (was genau?)
Leider sind diese Motoren oft wegen Steuerkettenproblemen und Pleuellagerschäden liegengeblieben .
Den Kettentrieb würde ich je nach Geräuschentwicklung und Sichtprüfung (Ventildeckel runter) ab 200.000 genauer unter die Lupe nehmen.

Der b234 läuft auf jeden Fall etwas rauer als der b204. Die stärkeren Vibrationen können Bauteile schon beeinflussen.
Der b204 mit Ausgleichswellen läuft sehr kultiviert, dreht schöner hoch, ihm fehlt es aber vor allem als Sauger jedoch an Drehmoment.
Haltbar sind sie bei richtiger Pflege aber alle.

Drehzahlorgien würde ich mit beiden Motoren vermeiden. Der 2.3er zieht oben rum , sowieso nicht mehr wirklich.
Ich selbst fahre lieber den 2.3er. Das Plus an Drehmoment merkt man. Hohe Drehzahlen mag ich nicht, daher haben meine Autos den Drehzahlbegrenzer, wenn überhaupt, extrem selten kennengelernt.
 
Kolbengeschwindigkeit hat nichts mit Drehzahl zu tun ?!

In der Formel hierfür ist die Drehzahl aber einer der Faktoren.
 
Och Menno, natürllich hängen sowohl die Kolbengeschwindigkeit als die Drehzahl des Kettentriebs von der Motordrehzahl ab, aber doch die Kettentriebdrehzahl nicht von der Geometrie der Pleuel... :rolleyes:
 
Rado91 schrieb:
Kolbengeschwindigkeit hat nichts mit Drehzahl zu tun ?!

In der Formel hierfür ist die Drehzahl aber einer der Faktoren.
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Ok, zum Verständnis:

Beim B234 ist bei gleicher Drehzahl die Kolbengeschwindigkeit höher als beim B204. Das heisst aber nicht, dass (bei gleicher Drehzahl, aber höherer Kolbengeschwindigkeit) die Ritzel stärker belastet sind.

Das wurde vorher so geschrieben, daher mein Einwand.....
 
turbo9000 schrieb:
Das heisst aber nicht, dass (bei gleicher Drehzahl, aber höherer Kolbengeschwindigkeit) die Ritzel stärker belastet sind.
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Jein ...
Natürlich ist den Ritzeln die Kolbengeschwindigkeit 'wurscht'.
Die eigentliche Problematik resultiert beim 2,3er wohl aus den gegenüber dem, sonst weitgehend baugleichen, 2,0er deutlich stärker pulsierenden Winkelgeschwindigkeiten des Kurbeltriebes. Ursächlich ist hierfür wohl die Kombination aus deutlich größerem Hub und fast unveränderter Pleullänge, was in Nähe OT zu höhreren Kolbengeschwindigkeiten führt.
Der B202 hat zwar auch nur ein Pleullängen-Hub-Verhältnis von 1,72 (134/78), welches damit fast identisch mit den 1,70 (153/90) der späten 2,3t/T ist, aber der 202er hatte ja eben auch keine Ausgleichwellen.
Und die B204 haben (damit dank gleichmäßigerer Winkelgeschwindigkeit die Kettentriebe wohl auch etwas weniger belastende) nette 1,88 (147/78), während frühe 234er (und auch noch die späten 2,3er Sauger) mit 1,63 (147/90) schon wirklich recht grenzwertig (normale Werte liegen meines Wissens zw. 1,65 und 2) sind. Letzteres dürfte evtl. zumindest auch ein Teil der Erklärung dafür sein, dass frühe 234er tendenziell (Ausnahmen gibt es hier wie dort) noch eher Kettenprobleme hatten, als die späteren TUs. Dazu würden sogar die damaligen Ketten-Probleme an meinem 95er 2,3i passen, da dieser als Sauger ja an der Stelle geometrisch mit den alten 234ern identisch war.
 
René schrieb:
Ursächlich ist hierfür wohl die Kombination aus deutlich größerem Hub und fast unveränderter Pleullänge, was in Nähe OT zu höhreren Kolbengeschwindigkeiten führt.
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Steh ich jetzt auf der Leitung? In OT (und UT) ist die Kolbengeschwindigkeit gleich Null, denn das ist ja der Umkehrpunkt. Und bei gleicher Drehzahl aber größerem Hub wird doch auch die Geschwindigkeit daneben kleiner, dafür aber auf 90° maximal größer. Wenn ich mir die Kreisbewegung gerade vorstelle.
 
René schrieb:
Die eigentliche Problematik resultiert beim 2,3er wohl aus den gegenüber dem, sonst weitgehend baugleichen, 2,0er deutlich stärker pulsierenden Winkelgeschwindigkeiten des Kurbeltriebes.
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Richtig, durch den größeren Hub ist die auf den Steuertrieb wirkende Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle größer, die Winkelgeschwindigkeit schwankt bei gleicher mittlerer Drehzahl stärker. Dazu kommt unter Last noch, dass durch die größere Kröpfung der Kurbelwelle die Torsionsschwingungen zunehmen, und die sind vorne, da wo die Kette läuft, am größten.
 
Um hier noch einen Erfahrungsbericht zu geben:
Bei meinem 9000 mit B234L und Automatik wurde spätestens alle 20000km ein Ölwechsel vorgenommen und bei knapp 200000km eine Kettenkur mit ZKD Wechsel. Aktuell hat er fast 385000km und läuft seidenweich, weicher als der 900 mit B202S und gerade einmal ca. 330000km, bei dem all dies nicht bekannt ist. Kettenrasseln ist bei beiden nicht zu hören, soweit ich das beurteilen kann (der 9000 läuft ohne jegliches Nebengeräusch). Ich finde beide Laufleistungen durchaus beachtlich und beide Motoren sind damit deutlich haltbarer als so manche andere Konstruktion..

Viele Grüße

Tobias

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2.3 Sauger ist aus zwei Gründen auszuschließen:

1. Den bis 240 km/h skalierten Tacho hatten die nicht.

2. Sauger gab's nur bis Modelljahr 95 und wurde danach durch den 2.0 LPT ersetzt.
 
2,3l Aero Turbo, gekauft mit 409.100km im Januar 2016, jetzt 416.000km. Nachgefragt bei Vorbesitzern, Maschine war noch nie offen, 1. Turbolader. Seit Betanken mit SuperPlus
läuft er jeden Tank schöner. Hier stehen 5 x Saab + 997 + A6 4G. Soviel Spaß wie der 9000er macht keiner.

Ich würde schon sagen, dass dieser Motor haltbar ist.
 
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