mh… man kann das SID auf LL oder eben nicht programmieren, ob die Viskosität abgebildet werden kann weiß ich nicht genau, laut WIS liegt aber die Viskosität 5W30 bei der Berechnung zugrunde (bei 9.3 II Benzinern), da auch die Öldrucksolldaten auf diese Visko ausgelegt sind.
So und das mit der GM-LL-A-025 hat sich auch gehoben (ist veraltet), wird durch Dexos 2 ersetzt, bzw. durch die alte GM-LL-B (die LL-A wird auch gar nicht mehr auf neueren Ölgebinden angeführt, nur mehr LL-B oder eben dexos 2). Die Krux an der Geschichte ist, dass es nur mehr Dieselnorm (was Dexos 2 ja auch ist, Benzinnorm wäre Dexos 1, die es in Europa aber wieder nicht gibt) gibt, was sich aus folgenden Gründen nicht realitätsnah für Benziner auswirkt:
- Benziner haben höhere Temperaturen im Betrieb
- Benziner haben Blow-by und Spriteintrag ins Öl und somit Ölverdünnung (Diesel kämpfen hingegen mit Rußeintrag und Öleindickung)
- Benziner haben keinen DPF, und russen im Normalfall nicht. Der KAT hat andere chemische Aufgabe (Stickoxide, etc.)
ergo muss man beim Benziner selber mitdenken:
ich verwende
ACEA A3/B4, mit hoher
TBN (>10), vorzugsweise
vollsynthetisch, und hohem
HTHS (> 3,5), und fahre
kein LL-Intervall (egal was das SID sagt), am besten mit
MB-Approval 229.5, da die Mercedes-Normen als die qualitativ hochwertigsten Herstellernormen gelten
. Da unsere Benziner auch Turbo haben, ist also ein hitzebeständiges Öl mit niedrigem Verdampfungsverlust (NOAK um die 10%) gefragt.
… daher vermeide ich die sogenannten LOW SAPS Öle, da diese für Benziner technisch nicht relevant sind und da diese meist HC-Öle als Grundöl haben, also besser raffinierte und hydrogecrackte Mineralöle, was marketingtechnisch als "neue Synthesetechnologie" verkauft wird, die zwar durch Chemie anfänglich sehr nahe an Vollsyntheter heranreichen, diese Performance aber auch sehr schnell verlieren können, da die Additive relativ schnell verbraucht sind. HC-Öle sind auch nicht so hitzebeständig wie PAO Öle und benötigen mehr VI Verbesserer, die letztlich bei Ausfall wiederum zu Verschlammung und Verkockung im Aggregat führen können.
Meiner Ansicht nach geht die Umweltfreundlichkeit auf Kosten der Schmiereigenschaften (HC und neue Additivierung, niedrigere TBN, etc.) und ist für Benziner konterproduktiv. Wechseln tue ich alle
15Tkm oder einmal im Jahr (MB 229.5 lässt offiziell 20.000km zu), auch wenn es sich explizit um LL Öl handelt.
Die Viskosität 0W30 habe ich absichtlich ausgelassen, da es sich hierbei meist um reine LONGLIFE Öle (nach LL2 und 3) handelt, die für Kettenproblematik und übermässigen Verschleiß (Nockenwelle, etc.) verantwortlich sein könnten (über viele Automarken hinweg).
hierzu ein paar Vorschläge
für Benziner zu den verschiedenenen, von Saab zugelassenen Viskositäten
(Datenblätter dazu gibts im Netz):
5W30:
(alte Formulierung nach A3/B4, nicht aschearm)
BP_Visco_5000_5W30 (mein Favorit, gute Erfahrung, nicht DPF geeignet, vollsynthetisch)
ADDINOL Super Power Mv 0537 (ACHTUNG nicht mit Zusatz "FD", da abgesenkter HTHS))
ALPINE Rsl 5W-30
ENI i-Sint 5W-30 (oder mit Zusatz MS)
SHELL Helix Ultra AG 5W-30
TOTAL Quartz 9000 Energy 5W-30
VALVOLINE SynPower-5W-30
(alternativ: neue Formulierung nach C3, aschearm, aber vollsynthetisches Grundöl)
Castrol EDGE 5W-30 FST (vollsynthetisch)
BP_Visco_7000_5W30 (vollsynthetisch)
0W40:
Mobil 1 New Life 0W-40 (mein Favorit, alte Formulierung, nicht DPF geeignet, Vollsynthetisch)
Castrol EDGE FST Professional A3 0W-40
ALPINE RS 0W-40
(hier ist die Auswahl recht groß, daher beschränke ich mich auf die besten)
5W40:
ADDINOL SUPER LIGHT 0540/A3B4/5W40 (ab 2014 erhältlich)
CASTROL EDGE FST 5W40 A3/B4
OMV Bixxol premium NT 5W-40
PS: Die Vorschläge gelten nur für Benziner, Dieselfahrzeuge haben andere Kriterien an das Öl – diese Darstellung ist auch meine subjektive Meinung!!!
