Pleuellager Frage: 2- oder 3-Stofflager?

JanJan

JanJan

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Servus,
sind die originalen Saab Pleuellager 2 oder 3-Stofflager?
Und hat jemand schonmal gehört, daß Sputterlager im B234 zum Einsatz kamen?

Gruß Jan²
 
Hast Du schon wieder welche kaputtgemacht? :biggrin:

Man verzeihe mir diesen Beitrag. Etwas sinnvolles habe ich nicht zu sagen.
 
Habe mal bei Glyco nachgefrat: Es sind 2-Stoff Lager. Bestünde also noch Verbesserungsbedarf.
Momentan laufen alle Motoren bei mir. Falls sich aber wirklich wieder ein Pleuelllager verabschiedet, werde ich dort mal etwas herumstöbern.
 
Ohne Worte...!?!

Ist wirklich so. verstehe allerdings auch nicht, warum ich schon so viel Pech mit den B234 Pleueln hatte, OBWOHL der Öldruck immer passte. Der B202 hingegen ist in diesem Bereich äußerst standfest.
 
Du hattest doch in Kamen mal die Vermutung geäußert, der b234 könne keine hohen Drehzahlen ab (zumindest nicht dauerhaft)?
 
Genau, weil es mir dabei immer passiert ist. Genauergesagt immer Vollgas 5. Gang >6000U/min >20sek.
Mit dem 9000 Aero schafft man das nicht auf Dauer, weil er da in etwa 260km/h fährt und weder Leistung noch Verkehrsfluss dies zuliessen. Daher halten die Motoren mit längeren Getrieben wohl länger...ist aber nur meine Erfahrung.
Andererseits hab ich das mit dem B202 schon über 50km gemacht und ist nix passiert. Sollte daher mit dem größeren Hub zusammenhängen.
 
b201 und b202 haben das bei mir auch immer ausgehalten...
 
JanJan schrieb:
Habe mal bei Glyco nachgefrat: Es sind 2-Stoff Lager. Bestünde also noch Verbesserungsbedarf.
Momentan laufen alle Motoren bei mir. Falls sich aber wirklich wieder ein Pleuelllager verabschiedet, werde ich dort mal etwas herumstöbern.
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Hi,

ist Glyco denn der Hersteller der original Saab Gleitlager, die man beim Saabhändler erwirbt?

Wie dem auch sei, gibt es denn überhaupt die Möglichkeit etwas anderes als die Standard-Ware zu beziehen?

Ich meine so ohne Einzelanfertigung etc.
Ich habe noch nie und nirgends etwas über "bessere" Lagerschalen für Saab-Motoren gefunden.
Würde man irgendeinen Ami V8 fahren, wäre die Auswahl deutlich größer.

VG,
Stephan
 
Hmm, meinen Aero habe ich vor drei Jahren auch ab und zu scheuchen müssen.
Dabei lag die Drehzahl auch bei 6000/min, oft für 10 Minuten und mehr. (für Kritiker, nachts auf der völlig verlassenen A19)
Habe ihm zwischendurch immer eine kleine Verschnaufpause bei 5000/min gegönnt.

Das war so bei 170000km. Jetzt sind die 230000km voll, noch keine Probleme.
Ölwechsel alle 6000-7000km, nur Langstrecke.
Portugiesische Autobahnen sind zum Glück nicht vollgastauglich.

Was ist mit den Pleuellagern bei Maptun?
http://maptun.com/webshop/shop_info.php?id=3056&rubrik=114&kategori=390
Sind dort andere Schalen bei?

Nicht billig, aber vielleicht besser als gemeine Luftlöcher in der Maschine.
 
@ Randy: Lange Zeit im aero über 6000U/min? Das wäre nach meiner Rechnung (je nach Baujahr) zwischen Tacho 280km/h und 290km/h.
Wie geht das? 4. Gang....kurzes Getriebe drin?
 
Stimmt, lag bei 5500, genau vor dem roten Bereich, Tacho lag um die 250, bzw, dahinter im Niemandsland.
Ich bringe das immer mit meinen vorherigen Wagen durcheinander.
 
Randy schrieb:
.

Was ist mit den Pleuellagern bei Maptun?
http://maptun.com/webshop/shop_info.php?id=3056&rubrik=114&kategori=390
Sind dort andere Schalen bei?

Nicht billig, aber vielleicht besser als gemeine Luftlöcher in der Maschine.
Zum Vergrößern anklicken....

Das sind nur die Pleuel. Lagerschalen sind dort nicht im Lieferumfang.

Die serienmässigen Pleuelstangen im B234 sind allerdings auch geschmiedete Stahlteile ab Werk, jedoch nicht so aufwendig bearbeitet/hergestellt und wahrscheinlich aus einem anderen Material.

Wie Jan schon gesagt hat, ist es aber vermutlich eher ein Problem mit Verschleiß an der Pleuellagerung (zusammen mit hohen Drehzahlen) und nicht so direkt ein Problem mit dem Pleuel selbst.

Es wäre aber interessant, ob das wirklich nur am Verschleiß der Lager (-schalen) mit fortschreitender Laufleistung liegt, oder ob es auch Probleme mit der Ölversorgung oder/und Maßhaltigkeit der Lagerung kurbelwellenseitig gibt.

VG
Stephan
 
Ich denke auch nicht an ein Problem der Pleuel. Die Lager scheinen aber auch von ihren Abmessungen her für "mehr" geeignet zu sein, sind sie nämlich 1mm breiter als die einer Supra MKII. Und die kann schon was ab, was umgerechnet (mit 2 Zylindern weniger) immer noch 650PS wären.
Also wenn die Lagerdimensionen wirklich ausreichen, muss es ein Schmierungs oder Schwingungsproblem geben.
Fakt ist ja, daß die lager immer nur bei hohen Drehzahlen aufgeben.
Entweder geht hier der Öldruck flöten/reicht nicht mehr aus. Die Öltemperatur steigt zu sehr an oder eben besagtes Schwingungsproblem was erhöhte Lagerbelastungen verursacht.
Öldruck und -Temperatur hab ich nachträglich im Auge behalten, sieht tadellos aus.
Gibts sonst noch Ideen?
 
Wie sind die Ölaustrittsbohrungen bei der B234 KW gearbeitet?
Gibts da Probleme mit Ablagerungen bei hoher Laufleistung?
Motorenbauer bieten ja an, diese Öffnungen für bessere Schmierung nachzuarbeiten. Vll. macht das ja Sinn? Ich habe da leider keine Erfahrungen mit.
Schwingungen ist auch ein interessanter Aspekt.

Jan, ist Dir denn schonmal ein B234 mit "frischen" Lagern bei diesen Drehzahlen abgeraucht? Oder waren das bisher immer nur Motoren mit "hoher" Laufleistung?
Bzw. welche Zylinder geben meist auf? War doch immer einer der Inneren, oder?

Habe die Tage mal einen alten Thread hier gelesen (von MatthiasW), der die Pleuellager nach über 300 TKM vermessen hat, ohne akuten Schaden.
Deutlich ausserhalb der Toleranz war vorallem der Zylinder am weitesten von der Ölpumpe, so wie man das erwarten würde.
So richtig einen Reim kann ich mir darauf nicht machen.

VG
Stephan
 
Servus,
die meisten Probleme hatte ich bei 3 Blöcken IMMER mit dem 2. Zylinder. Verstehe ich auch nicht, da ich auch mit dem 4. gerechnet hätte (Entfernung zur Ölpumpe).
Die Ölbohrungen der KW sehen gut aus, soweit man das am defekten Zylindermit den tiefen Riefen noch behaupten kann. Hatte solche Probleme auch schon mit Motoren die "gute Lager" hatten. Hatte den Motor zerlegt und begutachtet, Lager waren top, da noch nicht älter als 50tkm, und wieder so zusammengebaut.
 
Dort an der Schnittstelle Lager/Kurbelwellenbohrung gibt es i.d.R. keine Ablagerungen, es sei denn, der Motor wurde mit diesen 20tkm-Tankstellen-Ölwechseln gewartet - so einen durfte ich deswegen mal zerlegen und mit einem Spachtel reinigen ;)

Die Pleuelschäden gibt´s so gut wie immer am zweiten Zylinder. Ich habe mal versucht, die Ölbohrungen mit Luftdruck auszublasen, unter der Vermutung, daß Abrieb vom (Ausgleichswellen)Kettentrieb die Schmierung an dieser Stelle beeinträchtigt, bzw. die Lager dort mit mehr Partikeln "versorgt". So wirklich eindeutige Hinweise habe ich dabei aber nicht gefunden. Dazu sei gesagt, dass ich das öfters bei der neuen Motorvariante versucht habe, nur einmal bei der alten. So ein Versuch ist bei Dir vielleicht mal noch interessant.

Bei der neuen Motorvariante hatten wir bedeutend weniger (ehrlich gesagt erinnere ich mich im Moment grad nur an einen) Pleuelabrisse. Abrisse bei den alten Varianten gabs ja recht viele. Die meißten beim 2,3er i. Vom 2,3er Turbo sind mir 2 Fälle bekannt, wo das Pleuel auch bei hohen Drehzahlen (Autobahn) abriss. Ich selbst bin ja schon diverse male eine ca. 70 km lange Strecke mit dem Aero (M96) jenseits der 250 km/h gefahren und habe keinerlei Probleme – die Lager waren beim Austausch annähernd gleichmäßig verschlissen.

Bleibt wohl im Endeffekt nur, wie schon gesagt wurde, ein Temperatur- oder Schwingungsproblem. Glaube nicht, daß das an den Lagern selbst liegt.

Ich schlage vor, um den Eigenfrequenzbereich mal probehalber zu verschieben, trägt Jan das Material, um welches er die Pleuel erleichtert hat, mit dem Schweißgerät oder meinetwegen auch mit dem Schmiedehammer wieder auf, und noch ein halbes Kilo mehr pro Pleuel, und fährt mal eine Runde Autobahn ;)
 
Gute Idee. Ich kann ja dann sogar im Block gleich 4 verschiedene Pleuelgewichte gleichzeitig testen. Das spart Zeit. Toll!

Also wenn die alten Motoren öfters den Geist aufgeben als die neuen, liegt es vielleicht doch am Abrieb des Nebentriebes? Verschleiß am Nebentrieb konnte ich übrigens bei meinen Motoren ausschliessen, da Motor A schon vor 8 Jahren überholt wurde, und Motor B neu genug war. Also beide hatten schon die standfesten Ritzel drauf/drin.
 
Na, der Aero vom Herrn Solar ist ja auch das "Wunderteil", das mit komplettem Serienauspuff/Heatplates usw. so annähernd 300 PS bringt.

Ganz normal, daß so ein Wagen auch locker mal 15 Min. V-max macht.

Da kann ich mit meinen popeligen 230PS (extra vorsichtige Schätzung ;) nicht mithalten.
Ich fahr aber meistens auch so langsam, meine Pleuel könnten fast in Vorruhestand gehen ;)

VG,
Stephan
 
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