Saab 9-5 2,2 TiD: Turbolader gelegentlich ohne Funktion / bei Neustart wieder ok

[Ulrich Beitel]

Hallo zusammen,

Das Fahrzeug: Saab 9-5 2,2 TiD, Baujahr 2002, 186.000 km

Seit kurzem habe ich ein Problem, das in unregelmäßigen Abständen auftaucht: Der Turbolader setzt plötzlich aus, Check Engine-Lampe leuchtet, Motor geht in Notlaufprogramm (max. 130 km/h erreichbar, Geschwindigkeitsregelanlage außer Funktion). Durch Neustart des Motors ist alles wieder in Ordnung.

Folgendes wurde bisher erledigt:
- Austausch aller Unterdruckschläuche
- Fehler mit Tech 2 ausgelesen --> "Ladedruck zu niedrig, mechanischer Fehler". Die Code-Nummer wies auf das Magnetventil hin, das mit der Unterdruckdose des Laders verbunden ist
- neues Magnetventil eingebaut, Fehler tritt trotzdem in Intervallen von 50 bis 400 km auf
- Reinigung des AGR-Ventils, des Thermofühlers am Ansaugrohr
- Stromkabel im Bereich des Magnetventils auf festen Sitz, Marderbiss bzw. Kabelbruch untersucht (noch nicht im Bereich des Steuergeräts durchgeführt)
- Gestänge zwischen Unterdruckdose und Lader bewegt sich mit normalen Ausschlägen (habe dies mit einem 9-3 2,2 TiD verglichen)

Was könnte die Ursache sein?
- Unterdruckdose?
- Verunreinigungen im Ansaugkanalbereich?
- Stromkabelanschlüsse am Steuergerät? Ich habe im motor-talk etwas gelesen, dass die Silikonabdichtung in die Anschlüsse des Steuergeräts geraten kann
- Turbolader innen verschmutzt?
- Drallklappen schwergängig?
- zweiter Magnetschalter im Bereich des linken Radkastens, der mit den Drallklappen verbunden ist?

Vielleicht hat jemand dieses Problem ebenfalls gehabt und kann weitere Tipps bzw. Hinweise auf andere Fehlermöglichkeiten geben.

Vielen Dank schon einmal im voraus!


Viele Grüße von Uli

 

[VanMaurer]

Hallo erstmal,

Ich hab nen 9-3 2,2 TiD & derzeit das selbe Problem, bin gerade am rumtüftlen, woran es liegt. Sobald ich den Fehler gefunden haben, werde ich Bericht erstatten! ;)

 

[Flemming]

Kommt mir irgend wie bekannt vor. Werkstatt meint es bleibt jetzt nur noch der Turbo weil die Klappenverstellung zur Ladedruckregelung im Turbo (in diesem Fall zeitweise) klemmen würde. Na danke.

 

[Krebbix]

Guten Abend,

darf ich den Thread nochmal aufwärmen? Bin auch dort wo der Uli war.
Einziger Fehlercode ist P0403,
Ladedruck laut TechII-Clone von meinem Schrauber 0,3 Bar.
Unterdruckschläuche getauscht, AGR gereinigt und auf Gängigkeit geprüft (einfaches saugen am Schlauch).

Gibt es eine DIY Möglichkeit die drei Magnetschalter GM 09128022 zu prüfen (ein Netzteil mit Strom- und Spannungsreglung hätte ich da, aber leider keine regelbare PWM).

Was noch?

In anderen GM Foren wurde noch was von LMM geschrieben, aber da würde ich weitere Fehlercodes erwarten. Außerdem wurde der LMM wegen anderer Symptome (schlecht starten bei Kälte) vor 4 Jahren getauscht und sieht jetzt blitzeblank aus.
Luftfilter ist frei.

Achja, meiner ist ein 85kW Möhrchen und ein 9-3 von 1999 (sollte ich das Forum wechseln?)

Viele Grüße von Jan

 

[Flemming]

P0403 heißt zu niedriger Durchfluss durch das AGR. Da das aber wohl indirekt erkannt wird kommen neben einem Feder sitzenden AGR noch andere Ursachen in Frage. Alles, also insbesondere Schläuche auf Undichtigkeiten prüfen.

Ein LMM, der zwar noch Werte liefert, aber eben nicht mehr korrekte, löst noch keine Fehlermeldung hinsichtlich LMM aus, aber kann indirekt zu Meldungen wie dem P0403 oder P0402 führen.

 

[Krebbix]

Hab EGR-, Swirl- und Wastegate- Ventil mit Unterdruck geprüft, (saugen und eine Minute warten). Die Teile bewegen sich wie sie sollen und die Membran hält den Druck. Das EGR-Ventil ist etwas schwergängiger als Wastegate- und Swirl- Ventil, aber gängig und es hakelt nichts,

Unterdruckschläuche sind getauscht.

Zum Magnetschalter bzw zur elektrischen Ansteuerung hab ich noch ein paar Fragen:
Ist das Signal +/-7,1 V oder 0/+14,2 V - gemessen gegen Fahrzeugmasse (hab leider kein Oszilloskop hier um zu messen)?
Falls 0/+14,2 V, welcher ist der Plus-Pin?
Ist der Magnetschalter ein echter Schalter (ein-aus) also falls:
- 0V Durchfluss Filter - Out, Vakuum gesperrt
- 14,2V Durchfluss Vakuum - Out, Filter gesperrt

Verträgt der Magnetschalter 14,2V dauerhaft oder raucht der irgendwann ab; (bei 6 Ohm sind es 2,37A also 34 Watt)?
Was passiert bei elektrischer Verpolung (also beim Testen, nicht eingebaut im KFZ); Totalschaden oder ist der Bursche robust?

 

[Flemming]

was für ein Schalter? Die Magnetventile der Luftsteuerung werden per PWM angesteuert um variable Stellungen zu realisieren. Deshalb messen manche Multimeter auch Mist wenn sie nicht vernünftig glätten. Kann gerade nur keine Werte nachsehen. Dauer Strom auf PWM-Ventile würde ich vermeiden.

 

[awtpa]

Ist der Magnetschalter ein echter Schalter (ein-aus)

Das GM 09128022 Ventil ist meines Wissens nach ein Proportionalventil, das mit Höhe der angelegten Spannung (PWM Signal) auch die Höhe des Unterdruckes reguliert.

Ist das Signal +/-7,1 V oder 0/+14,2 V - gemessen gegen Fahrzeugmasse

Wenn die 14,2V bei abgezogenem Stecker gemessen wurden, wird es sich dabei wohl um die Prüfspannung des Motorrechners zur Ermittlung eventueller Leitungsunterbrechungen handeln.

 

[Krebbix]

Die 14,2 V Angabe habe ich im WIS gefunden. Dabei geht es darum, dass die Batteriespannungsunterschiede kompensiert werden und die Endstufe 14,2 V liefern soll damit der Ventilhub immer korrekt ist.
Außerdem spricht das WIS von einem Taktverhältnis, daher der Begriff (von mir und ich meine den auch sonst schon gelesen zu haben) Schalter, weil das Ventil im Prinzip erstmal nur auf und zu kann,
Aber wenn der Takt schnell genug ist und das Ventil zu träge wird (ich denke 140 Hz reichen um zu schnell zu sein) kann es dem Schalten nicht mehr folgen und stellt sich auf einer Position relativ zum Tastverhältnis ein - soweit meine Ûberlegung.
Ist bei solchen Steuerungen ein Tastverhältnis von 0 und unendlich (also Anschlag unten oder oben, i.e. 0V und 14,2 V) möglich und vorgesehen (Flemming scheint so sein Zweifel zu haben).

 

[Flemming]

das mag sein, kann wie gesagt gerade nichts nachsehen. Normal lässt man sich eine Reserve um z.B. eine niedrigere Spannung ausgleichen zu können. Denn über 14V hinter dem Ausgangstreiber? Ohne Hochsetzer wird man das regelmäßig nicht immer haben.

Die dicken Schläuche sind auch alle OK? Nicht nur die für Steuerdrücke.

 

[Krebbix]

Irgendwas in der Art wird drin sein, weil das WIS auch von Batteriespannung von 9 V spricht die auf 14,2 V ausgeglichen werden.

Dicken Schläuche werde ich prüfen wenn mein Auto wieder hier ist.

 

[Krebbix]

Weiter geht es.
Die Magnetschalter lassen sich leider nicht so einfach prüfen, zumindest habe ich es nicht geschafft den Schalter "auf" und "zu" zu schalten - also den Ausgang auf "Umgebungsdruck" oder "Vakuum" zu schalten. Einfach 12V oder 14V anlegen reicht wohl leider nicht.
Ich habe endlich einen weiteren Magnetschalter zum Austausch hier und habe alle drei Magnetschalter einmal durchgetauscht, ohne Erfolg.

Flemming hatte noch auf die dicken Schläuche hingewiesen, aber die fühlen sich nicht porös oder ausgelutscht an, wobei letzte Klarheit wohl nur ein Tausch bringen würde. Auch die Schellen sitzen fest.

Ich denke als nächstes werde ich den Luftmassenmesser tauschen.

Ach ja, eine Kleinigkeit noch. Ich verbrauche jetzt ziemlich konstant ca 8,8 Liter, vorher waren es nur 6,7 Liter (ok Turbo und EGR streiken, aber macht das die 30% mehr Verbrauch aus?)

Weitere Ideen?

 

[awtpa]

Ach ja, eine Kleinigkeit noch. Ich verbrauche jetzt ziemlich konstant ca 8,8 Liter, vorher waren es nur 6,7 Liter (ok Turbo und EGR streiken, aber macht das die 30% mehr Verbrauch aus?)

Bei nur 0,3 bar Ladedruck unter Last wohl absolut verständlich.

Weitere Ideen?

-Ladeluftstrecke auf Undichtigkeiten kontrollieren, bzw. mal mit Druckluft abdrücken lassen
-Wastegateklappe vom Turbolader kontrollieren
-Ladedrucksensor kontrollieren, ggf. den Duck des Sensors mal mit Manometer gegenmessen

 

[Krebbix]

Also, hab den LMM getauscht und die Magnetventile (ein Neues genommen und durchgetauscht). Nix.
Aber :-) der Mech hatte alle Unterdruckschläuche getauscht (sagte er und die Rechnung) - alle bis auf einen: Wastegate - Magnetschalter. Und der war es.
Das ist mir beim Magnetvetiltausch aufgefallen.
Hab mich vorher nicht an den Salat getraut, zur Werkstatt gebracht. Die hat das AGR-Ventil gereinigt und die Unterdruckschäuche erneuert und es hat nichts gebracht. Als die dann weitere hunderte von Euros haben wollten (Magnetschalter und LMM) hab ich in den sauren Apfel gebissen und es selbst versucht.

Jetzt habe ich wieder Turbo, einen LMM auf Halde (werde ich schon noch brauchen) und werde es mir zweimal überlegen nochmal zu der Werkstatt zu gehen. Habe aber was gelernt :-)

So für alle die jetzt ähnlichen Ärger mit Ihrem 2.2TiD haben. Unterdruckschläuche tauschen ist einfach - Schwierigkeitsgrad Reifenwechseln +. Ehrlich. Ich bin kein Schrauber und habe es auch hinbekommen.
Einen Schlauch nach dem Anderen tauschen, nicht alles auf einmal rausreißen ;-) . Dauert vielleicht eine Stunde mit Kaffee zwischendurch. Versucht es selbst. Man braucht etwas Geduld, gutes Licht, nen kleinen Ratschenkasten, 3m Unterdruckschlauch (Durchmesser hängt vom Model ab soweit mir bekannt, bei mir waren es 3 mm (115 PS, 2.2TiD).

Am Magnetschalter:
- VAC geht immer zur Unterdruckpumpe. Das ist ein silberner runder Kasten am Motor. In der Strecke zur Unterdruckpumpe sind 2 T-Stücke.
- OUT geht zum EGR-, Swirl- und Wastegate
- Der dritte Pinöppel wird über einen kurzen Schlauch an einen kleinen Filter angeschlossen.

Danke an alle die sich beteiligt haben.

Ich werde mich bemühen noch Bilder zu machen.