Schweißarbeiten

[nordlicht]

moin,moin,

an einem unserer 900i 16v stehen Schweißarbeiten an.
Stellt sich die Frage, wenn ich mit MAG oder WIG an der Karosse schweißen will, reicht es die Batterie abzuklemmen oder müssen zusätzlich von den Steuergeräten wie Jetronik, Zündmodul oder auch LMM die Stecker abgezogen werden?

Vielen Dank im Voraus

nordlicht

 

[Nightcruiser]

Batterie abklemmen reicht.
(und einen gefüllten Wassereimer in Reichweite )

 

[klaus]

Batterie abklemmen reicht.
(und einen gefüllten Wassereimer in Reichweite )

Mag sein, aber ich ziehe die Stecker trotzdem alle ab.


Und entnehme ggf. brennbare Teppiche etc. schon VORHER

 

[falkfalk]

Steuergeräte

Hallo,

habe demnächst auch Schweißarbeiten vor mir...
Wie sieht es denn mit den Steuergerät für den Airbag aus?
Gibt es nach dem Wiederanschließen nicht eine Fehlermeldung?
Ist es überhaupt sinnvoll, das abzuklemmen?

Gruß
Falk

 

[wizard]

...es ist sinnvoll jedes steuergerät vor schweissarbeiten abzuklemmen. wenn du vor dem abklemmen des airbag-steuergerätes die batterie abklemmst und zur sicherheit noch ein wenig wartest, dann gibts auch keine fehlermeldung...

 

[turbo9000]

.......wenn du vor dem abklemmen des airbag-steuergerätes die batterie abklemmst und zur sicherheit noch ein wenig wartest, dann gibts auch keine fehlermeldung...

Wie war das? Mindestens 30 Minuten glaube ich (würde zur Sicherheit aber ruhig was länger warten..)

 

[wizard]

Wie war das? Mindestens 30 Minuten glaube ich (würde zur Sicherheit aber ruhig was länger warten..)

genauen zeitraum weiss ich auch nicht mehr - habe beim wechsel meines lenkrads ca. ne stunde gewartet...

 

[Saab Stock Car]

moin,moin,

an einem unserer 900i 16v stehen Schweißarbeiten an.
Stellt sich die Frage, wenn ich mit MAG oder WIG an der Karosse schweißen will, reicht es die Batterie abzuklemmen oder müssen zusätzlich von den Steuergeräten wie Jetronik, Zündmodul oder auch LMM die Stecker abgezogen werden?

Vielen Dank im Voraus

nordlicht

beim MAG - Schweissen unbedingt auch alle Komponenten wie z.B. LMM abstecken !!!

(ist mir selbst schon passiert, dass nach dem Schweissen die Drähte vom LMM spurlos verschwunden sind..)

Masseanschluss möglichst nahe an der Schweiss-stelle positionieren !

WIG-Schweissen wird noch wesentlich gefährlicher, ausser Du schweisst ohne HF-Zündung, aber auch dann kann mehr passieren als beim MAG - Verfahren (ausserdem ist WIG sehr empfindlich auf kleinste Verunreinigungen in der Naht, die dann sofort ausgasen und einen Neubeginn erforderlich machen

 

[Scomber]

[...]ausserdem ist WIG sehr empfindlich auf kleinste Verunreinigungen in der Naht, die dann sofort ausgasen und einen Neubeginn erforderlich machen

Das ist JEDES Handschweißverfahren. Nur dass man es bei WIG sofort beim schweißen merkt und bei z.B. MAG erst, wenn die Naht der Belastung nicht standhält...

 

[Saab Stock Car]

Das ist JEDES Handschweißverfahren. Nur dass man es bei WIG sofort beim schweißen merkt und bei z.B. MAG erst, wenn die Naht der Belastung nicht standhält...

und auch jedes automatisierte.....

WIG ist halt auf der Empfindlichkeits-Skala ganz weit oben,

die Festigkeit ist bei gut gemachten Schweissungen gegenüber den orig. Punktschweissungen eigentlich immer im Vorteil, die sehr kleinen Einschlüsse beim MAG-Schweissen ( bei entsprechender Nahtvorbereitung / Reinigung) sind bzgl. Festigkeit normalerweise vernachlässigbar, da die Schweissnaht ja dickenmässig stärker und von höherer Festigkeit ist.

@ nordlicht :
eine andere auch gute Möglichkeit wäre noch das MIG - Löten, falls du verzugsgefährdete Stellen schweissen musst.

 

[saafran]

Wie war das? Mindestens 30 Minuten glaube ich (würde zur Sicherheit aber ruhig was länger warten..)

Hatte vor einigen Wochen das Vergnügen, ein nagelneues Einsatzfahrzeug der freiwilligen Feuerwehr vorgeführt zu bekommen. Dessen Fahrzeugdatenbank spuckt zum 901er aus, dass dieser einen Airbag mit Backup-Stromversorgung besitzt und man darum 20 Minuten nach Abklemmen der Batterie warten muss, damit einem der Luftsack nicht um die Ohren fliegt.

 

[Scomber]

und auch jedes automatisierte.....

WIG ist halt auf der Empfindlichkeits-Skala ganz weit oben,

die Festigkeit ist bei gut gemachten Schweissungen gegenüber den orig. Punktschweissungen eigentlich immer im Vorteil, die sehr kleinen Einschlüsse beim MAG-Schweissen ( bei entsprechender Nahtvorbereitung / Reinigung) sind bzgl. Festigkeit normalerweise vernachlässigbar, da die Schweissnaht ja dickenmässig stärker und von höherer Festigkeit ist...

Wenn du mit sehr kleine Einschlüsse die Größe meinst, die bei WIG ausblubbert und welche man (Gedanken- oder Skrupellosigkeit vorausgesetzt) mit MAG noch zurotzen könnte ist das erstens NICHT vernachlässigbar sondern höchstens verheimlichbar, und zweitens eine Folge von entsprechend unzureichender Nahtvorbereitung bzw. Schutzgasabdeckung.

Gibt man sich mit zusammenrotzen aber nicht zufrieden, dann tun sich die Verfahren von der Empfindlichkeit her nichts. Aber egal...

Darüber hinaus ist eine "dickenmässig stärkere" Naht, also eine überwölbte Naht von niedrigerer Festigkeit und nicht von höherer!

 

[Saab Stock Car]

Wenn du mit sehr kleine Einschlüsse die Größe meinst, die bei WIG ausblubbert und welche man (Gedanken- oder Skrupellosigkeit vorausgesetzt) mit MAG noch zurotzen könnte ist das erstens NICHT vernachlässigbar sondern höchstens verheimlichbar, und zweitens eine Folge von entsprechend unzureichender Nahtvorbereitung bzw. Schutzgasabdeckung.

Gibt man sich mit zusammenrotzen aber nicht zufrieden, dann tun sich die Verfahren von der Empfindlichkeit her nichts. Aber egal...

was ich meinte ist folgendes :

original sind nur alle paar Zentimeter automatisierte Schweisspunkte (Widerstandsschweissung ohne Zusatzwerkstoff) gesetzt, eine wenn auch etwas schlechtere aber durchgeschweisste Naht ist da klar im Vorteil gegenüber den originalen Punktschweissungen.

Beim WIG-Schweissen ist außerdem die händische Einbringung vom Zusatzwerkstoff erst nach dem Aufschmelzen des Grundwerkstoffes möglich, bei Blechen unter 1mm ist das gerade für Ungeübte nicht gerade einfach.

 

[Scomber]

was ich meinte ist folgendes :

original sind nur alle paar Zentimeter automatisierte Schweisspunkte (Widerstandsschweissung ohne Zusatzwerkstoff) gesetzt, eine wenn auch etwas schlechtere aber durchgeschweisste Naht ist da klar im Vorteil gegenüber den originalen Punktschweissungen.

Richtig! Hatte ich vorher falsch verstanden...

Beim WIG-Schweissen ist außerdem die händische Einbringung vom Zusatzwerkstoff erst nach dem Aufschmelzen des Grundwerkstoffes möglich,

Das gilt, unabhängig von manueller oder automatischer Zusatzwerkstoffzufuhr, für ALLE Schweissverfahren.
Ich erwähne das nur, weil man beispielsweise bei MAG ggf. Gefahr läuft mit zu geringem Strom zu kalt zu schweißen, besonders bei kurzen Steppnähten und/oder schlechter Nahtvorbereitung. Der Grundwerkstoff wird dann nicht, oder nur oberflächlich angeschmolzen und das, was eigentlich wie eine brauchbare Naht aussieht, lößt sich bei geringer Belastung vom Grundwerkstück.

Unterm Strich hat jedes Verfahren so seine Vorteile und Tücken. Ich persönlich halte WIG jedenfalls nicht für empfindlicher als andere Verfahren. Aber gut...

 

[Der Andere]

was ich meinte ist folgendes :

original sind nur alle paar Zentimeter automatisierte Schweisspunkte (Widerstandsschweissung ohne Zusatzwerkstoff) gesetzt, eine wenn auch etwas schlechtere aber durchgeschweisste Naht ist da klar im Vorteil gegenüber den originalen Punktschweissungen.

Bitte beachten:
Laut TÜV sind durchgehende Schweißnähte an tragenden Teilen nicht zulässig!
Grund:
Durch die Hitzeeinwirkung versprödet das Material neben der Naht und bildet so eine Sollbruchstelle. Die Schweißnaht ist also, was die Elastizität betrifft, klar im Nachteil gegenüber den originalen Punkschweißungen!
Abgesehen davon hat man bei längeren Schweißnähten immer das Problem, dass sich die Bleche durch die Wärme verziehen, was man dann mit viel Spachtemasse ausgleichen musss.

Also entweder man erstzt das Komplette Karosserieteil und setzt es wie original im Punkschweißverfahren ein oder man schweißt Reparaturbleche überlappend im Punktschweißverfahren (oder Loch-Punschweißen mit MIG/MAG) ein, dann klappt´s auch mit dem TÜV-Prüfer.

 

[Scomber]

Durch die Hitzeeinwirkung versprödet das Material neben der Naht und bildet so eine Sollbruchstelle. Die Schweißnaht ist also, was die Elastizität betrifft, klar im Nachteil gegenüber den originalen Punkschweißungen!
Abgesehen davon hat man bei längeren Schweißnähten immer das Problem, dass sich die Bleche durch die Wärme verziehen, was man dann mit viel Spachtemasse ausgleichen musss.
.

Wenn das passiert, also Versprödung, Wärmeverzug, oder beides, hat der Schweissende was falsch gemacht!

 

[Der Andere]

Verzug ist in gewissem Rahmen vermeidbar, stimmt.
Die Versprödung des Materials dagegen nicht. Die ist bedingt durch die hohen Temparaturen und man kann ja schlecht etwas kühler schweißen.

 

[turbo9000]

Kein Problem. Die ganze Karosserie auf 800°C bringen, schweißen und gezielt abkühlen lassen.

Dann gibt's keine Versprödung....


Aber mal ehrlich. Bei den Schweißpunkten gibts auch Versprödung. Warum soll ein Schweißpunkt mit (auch) Versprödung länger und besser halten, als eine gute Schweißnaht?

Nun jedefalls ist bei meinem 9000er (den ich kurz nach dem Kauf an der Stoßdämpferaufnahme schweißen mußte), als ich ihn nach 10 Jahren Gebrauch (und über 600tkm) verschrotten mußte diese Schweißstelle immernoch perfekt intatk gewesen (und auch das Blech direkt daneben. Also keine Versprödungsrisse neben der Schweißnaht)....

Wichtiger ist die Qualität einer Verschweißung und nicht unbedingt das Verfahren...
Aber: Was der TÜV sagt, das muß man einhalten. Ob sinnvoll, oder nicht...

 

[René]

Wenn das passiert, also Versprödung, Wärmeverzug, oder beides, hat der Schweissende was falsch gemacht!

Schon mal ein klitzekleinwenig mit der Theorie des Schweißens und / oder strukturellen Vorgängen in Metallen beschäftigt?
Ich frag' nur mal ganz vorsichtig ...

 

[Der Andere]

Kein Problem. Die ganze Karosserie auf 800°C bringen, schweißen und gezielt abkühlen lassen.

Dann gibt's keine Versprödung....


Aber mal ehrlich. Bei den Schweißpunkten gibts auch Versprödung. Warum soll ein Schweißpunkt mit (auch) Versprödung länger und besser halten, als eine gute Schweißnaht?

Es geht weniger Hitze in das Materia,l dadurch weniger Veränderung im Material.
Außerdem bleibt die Materialeigenschaft zwischen den Punkten erhalten (Mindestabstand der Punkte vorausgesetzt) und durch die Aufdoppelung des Materials ist dieser Bereich auch noch stabiler.

Nun jedefalls ist bei meinem 9000er (den ich kurz nach dem Kauf an der Stoßdämpferaufnahme schweißen mußte), als ich ihn nach 10 Jahren Gebrauch (und über 600tkm) verschrotten mußte diese Schweißstelle immernoch perfekt intatk gewesen (und auch das Blech direkt daneben. Also keine Versprödungsrisse neben der Schweißnaht)....

Klar, kann gut gehen, muss aber nicht.
Es hängt natürlich auch von der Stärke des Blechs ab. Je dicker das Blech, desto mehr verteilt sich die Hitze.

Wichtiger ist die Qualität einer Verschweißung und nicht unbedingt das Verfahren...

Sowohl als auch. Mit Autogen kann man zum Beispiel die Schweißung am besten steuern (viel Erfahrung vorausgesetzt). Durch Zugabe des Gleichen Materials (dünner Streifen Karosserieblech) kann man dann auch sehr elastische Nähte erzielen. Beim MIG/MAG-schweißen wird ja ein Stahl zugeführt, der eine andere Legierung hat als Karosserieblech. Deshalb sind die Nähte auch so knüppelhart und schlecht zu verschleifen.

Aber: Was der TÜV sagt, das muß man einhalten. Ob sinnvoll, oder nicht...

Nun ja, man kann auch nach der Devise arbeiten: was der Ingeniör nicht weiß, macht ihn nicht heiß.
Mittlerweile denke ich aber, dass alle TÜV-Vorgaben Sinn machen. Sicherheit geht vor.
TÜV-Prüfer sind aber in der Regel auch keine Paragraphenreiter. Sie beweisen auch mal Augenmaß.
Und ich persönlich schweiße auch mal die ein oder andere Naht an der Karosserie. Z.B. bei kleineren Reparaturen am Bodenbelech, Heckschürze, Türen...., eben da wo ich denke, dass es nicht so TRAGisch ist.
Es gibt da ja auch noch den Unterschied zwischen zeitwertgerechter Reparatur und Restauration.