Startprobleme 8V - Systemdruck runter - Hilfe!

MrSaabi schrieb:
Bis heut abend dann mit den Daten zu Systemdruck und co.
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Schraub doch einfach mal das KSV ab (nur 2x Imbusschraube) ohne die Benzinleitung und das Elektrokabel zu entfernen, halte es in einen Becher und lass den kalten Wagen von einem Helfer starten. Wenn das Ding nicht absabbert hast Du den faulen Zahn schon halb gezogen. Hier berichten!

@HFT: Warum denn der WLR, wenn die Kiste nach Kaltstart problemlos läuft? Dann funzt die temperaturabhängige Steuerdruckänderung doch.
 
@WLR: Danke, Ingo. So hatt ich das auch noch in Erinnerung.

Trotzdem hab ich die abweichende Meinung, daß es bei der geschilderten Symptomatik eher am Druckspeicher liegt. Bei meinen bisherigen K-Jet-Kärren war es zumindest bei den derzeitig herrschenden Temperaturen halbwegs wurscht, ob das Startventil und der TZS überhaupt angeschlossen waren.

Saab hat übrigens echt olle K-Jets verbaut, bis zum Schluß. VW hatte viel bessere Mengenteiler. Da wird der Steuerkolben zusätzlich mit einer Feder in die Ausgangslage zurückgedrückt, in der gibt es einen unteren Anschlag. Den Effekt "Steuerkolben hängt in oberer Position, Motor säuft beim Anlassen ab" gibt es da nicht. Auch diese Plastik-Spritleitungen sind doch echt gruselig.

Grüße Hardy
 
Hi!

Nach den bisherigen Schilderungen bin ich ebenfalls der Meinung, dass bei abgestelltem Motor der Benzindruck abfällt und Luft ins System gelangt.
Mein Saab steht manchmal 8 Monate in der Garage und die Batterie fällt verdächtig nach unten. Aber nur 2-3 Kompressionsvorgänge und die Karre läuft!
Ich halte die K-Jetronik für sehr zuverlässig und, wenn man die Funktion behirnt hat auch nicht für undurchschaubar.

Du könntest mal in der Früh ganz einfach mal die Benzinzuleitung zum Mengenteiler (ich glaube 17 er Gabel) lockern und sehen, ob das Benzin mit Druck heruskommt. Wenn kein Druck im System ist, können Blasen zum genannten Orgeln führen. Das ist ein schneller Test, um zu sehen, ob das System undicht ist. Die Folge ist, dass der Motor nur mühsam den Dienst auf allen Vieren aufnimmt.
Natürlich auch das Kaltstartventil. Ohne dem mag er auch nicht, läuft aber, wenn er mal läuft, viel ruhiger, als mit Luft im System. Das Kaltstartventil spritzt nur einige Sekunden (temperaturabhängig) Sprit in das Saugrohr - während des Stratvorganges und kurz nachher.
Diese lässt sich sich für Testzwecke auch mit einer exteren Spannung über einen Schalter betreiben.

Ein weiterer Versuch wäre das Gemisch vor dem Startversuch drastisch anzureichern. Weiß leider nicht auswendig, ob die Schraube nun nach rechts oder nach links gedreht gehört. Nachher muss das Gemisch wieder eingestellt werden.

An den Warmlaufregler mag ich deshalb nicht glauben, da durch das Kaltstartventil in den ersten Sekunden ausreichend Sprit zur verfügung gestellt wird. Also er würde normal anspringen und dann nach ein paar Sekunden verfallen.

Niedriger Systemdruck: Auch hier gluabe ich, würden die ersten Sekunden durch das Kaltstartventil egalisiert....

Der Lerrlaufregler (Fachbezeichnung???) --> Das Ding mit der Lochblende ist ebenfalls auszuschließen, das man das mit dem Gasfuß ausgleichen könnte (für Testzwecke).

Benzinfilter: Auch wenn das Filter noch so zu ist, die Karre muss anspringen und verhungert, wenn kein Sprit nachkommt, aber anspringen sollte er....

Also, wenn die Zündung gecheckt ist und dort alles o.k. ist, würde ich mich auf eine ggf. vorliegende Undichtigkeit des Systems stürzen (Druckabfall)
--> Druckschläuche, Mengenteiler, Warnlaufregler, Einpritzventile.
Einspritzventile (Halteblech lösen) kurz nach dem Abstellen des Motors herausziehen und schauen ob sich Tropfen bilden.
Wo Tropfen, dort auch Luft....


Gyula
 
Nun hab ich ihn wieder.
Kurzer Bericht: Kaltstartventil im Kaltzustand von der WErkstatt genau wie von Kuchen (und Gerd B.) beschrieben ausprobiert - lief problemlos so wie es soll - was natürlich nicht heißt, dass es das immer tut - denn in 10% der Fälle startet er ja auch perfekt (wie übrigens soeben beim losfahren - ja, er war ganz kalt...). In Bezug auf die These Warmlaufregler habe ich einerseits Bestätigung erhalten - reines Anspringen hat damit eigentlich nichts zu tun und die Leerlaufdrehzahl findet er immer schnell und gleichmäßig- andererseits aber eben nur "eigentlich" - aber ich denke, die "Phänomene" sollte man zum schluß testen - oder? Nach dem Motto das einfachste zuerst ausschließen hatte ich noch umgehend darum gebeten, den Benzinfilter auszutauschen. Das wurde trotz verspäteter Bitte noch eingeschoben. Also eine Fehlerquelle weniger. (und einen wirklich großen Dank an den Meister - ein so großes Entgegenkommen, so viel Zeit für detaillierte Beratung und vor allem Offenheit bzgl. der Empfehlung, mich mal nach den schlicht nicht mehr "herumliegenden" 8V- Ersatzteilen anderweitig umzusehen und einfach nacheinander die aufgezählten Fehlerursachen auszutauschen, hab ich lang nicht mehr erlebt. Beim Vertragshändler hätt ich sicher keine Chance auf ein schönes Weihnachtsfest mehr vor mir gehabt...)
Nun zur Empfehlung, die gleich eine Bitte an Euch emsige Saabisten beinhaltet: heißester Kandidat ist wohl der Thermozeitschalter. Leider ist der auch nicht ganz billig und wenn ich daran gehen wollte, alle alten Teile, die Ärger machen könnten zu ersetzen- ihr wisst schon... Also Klartext: hat jemand von Euch einen zu viel - oder die Möglichkeit, einfach mal einen Test durchzuführen (Problem natürlich, dass mein Wagen kalt sein muss)? Bin für alle Vorschläge offen - und vielleicht gibts ja noch 8Vs (und vorausschauende Ersatzteilsammler) im Umkreis des Prenzlauer Berges in Berlin?! Meldet Euch!
 
hallo
bei meinem 900i8v war damals bei gleichen startproblemen das Rückschlagventil am Tank defekt, das heisst, der Sprit musste bei jedem Start vom Tank bis in die Einspritzanlage gepumpt werden.
(wäre der wünschenswert einfachste Defekt)

Gruss Manno
 
mannom schrieb:
hallo
bei meinem 900i8v war damals bei gleichen startproblemen das Rückschlagventil am Tank defekt, das heisst, der Sprit musste bei jedem Start vom Tank bis in die Einspritzanlage gepumpt werden.
(wäre der wünschenswert einfachste Defekt)

Gruss Manno
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wäre aber "Sonderausstattung" bei einer CI
 
Hallo lieber 8v Leidensgenosse.
Alle Tipps zur K-Jetronic haben ihre Berechtigung und sind nur zu Empfehlen.
Doch was nur allzuoft vergessen wird, ist der Zylinderkopf, denn dieser ist nun mal eine thermische Katastrophe mit Neigung zu Rissbildung.
Mal eine kleine Frage: Wie lässt sich der Wärmeregler der Heizung drehen? Leichtgängig kurz nach dem Start und sobald der Motor richtig warm ist nur noch schwergängig? In diesem Fall würde ich mal die Kompression messen lassen und die Sonde des Abgaswartungsgerätes mal in den Ausgleichsbehälter mit Kühlwasser halten, es könnte ja sein, dass sich da Stickoxyde oder unverbrannte Kohlenwasserstoffe finden.... selbst bei korrekter Kompression der Zylinder. Beide Tests sind eine echt gerissene Sache um gerissen Sachen auf die Spur zu kommen.

An den Startproblemen an all meinen eigenen und befreundeten 8v waren bis jetzt immer die Zylinderköpfe schuld, mit einer Ausnahme....
 
Hardy schrieb:
Also mein Winter 900i mit G-Kat startet auch supersch__ße. Nach abarbeitung aller *üblicher* Verdächtiger stellte sich heraus, daß auf einem Zylinder keine Kompression mehr vorhanden ist und weitere Diagnose ergab ein sehr, sehr undichtes Auslaßventil. Der Motor ist noch nicht zerlegt und ich fahr gerade so damit herum ... also erst mal die fundamentalen Motorbefindlichkeiten checken: Kompression + Ventilspiel (alle 30 tkm checken + ggfs. einstellen, gell !?!).

Danach zündungsseitig alles in Ordnung bringen. Im Unterschied zu Gerd würde ich mir aber keine Mühe machen, mit dem Ohmmeter herumzumessen sondern gleich für ca. 50 Euro alle Teile neu zu machen: NGK Kerzen, Bougiecord Zündkabel, Bosch Verteilerkappe und -finger.

Wenn es partout nicht die Zündung sein sollte (sehr häufig sind "K-Jet-Probleme" in Wahrheit Zündungsprobleme) würde ich wie mr_evil_g auf den Benzindruckspeicher tippen. Der sitzt wie beschrieben hinten am Wagenboden und sorgt mittels einer federbelasteten Membrane dafür, daß die K-Jet unter Druck bleibt, auch wenn der Wagen abgestellt wird und die Benzinpumpe nicht mehr läuft. Diese Membrane kann rissig werden, was nach 20 Jahren kein wirklicher Grund zur Unzufriedenheit sein sollte. Folge: Beim Kaltstart muß erst die Benzinpumpe die ganze Chose von Nulldruck auf Betriebsdruck bringen.

Der Profi kann sowas zuverlässig testen und schraubt dazu geeignete Manometer an der richtigen Stelle zwischen die Fittings des Benzinkreislaufs.

Heimwerker-Methode: Wagen über Nacht abkühlen lassen. Dann Morgens Benzinpumpenrelais brücken, so daß die Pumpe hinten schön brummt. Etwa eine Minute warten (am besten mit Uhr, nicht nach Gefühl) und dann reinhüpfen ins Auto und anlassen. Wenn der Wagen wieder wie vorgesehen spontan anspringt, ist mit höchster Wahrscheinlichkeit der Druckspeicher defekt. Der ist nicht teuer, aber wahrscheinlich eklig auszutauschen, weil die Gewinde gern gnadenlos zusammenrosten. Mit der Brücke statt des Relais darf man natürlich nicht herumfahren !

Zu den Werkstätten: VW/Audi hatten lange Zeit K-Jet verbaut. Wenn es keinen Bosch-Dienst gibt, der schon lange in den gelben Seiten drin ist, schau nach einem alten (evtl. Ex-) VW-Betrieb möglichst ohne Hochglanzfassade und sprich da mit dem hoffentlich grauhaarigen Meister. Herumfragen im Bekanntenkreis hilft bei der Suche.

Ansonsten besorg Dir im Buchhandel das Heft "Technische Unterrichtung" von Bosch zur K-Jetronic oder bei eBay eine altes "Jetzt mach ich mir's selbst" zum einschlägigsten aller K-Jet-Autos, dem Golf I GTI !

Grüße Hardy

EDIT: Die aktuelle Oldtimer Markt hat auch was drin zu K-Jets. Tenor: Regelmäßig Spritfilter wechseln und zwar bitte Originalteile verwenden !
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Habe auch ein Startproblem bei meinem 8V-Turbo, und ich hatte auch schon den Gedanken, dass er den Benzindruck verliert, denn er startet nach kurzer Standzeit besser als nach langer. Habe bis jetzt die komplette Fehlerausschlussliste für die K-Jetronic abgearbeitet außer die Sache mit dem Druckspeicher und das klingt sehr einleuchtend was der Mann hier schreibt.

Danke für die Bestätigung meiner Vermutungen, Bicuda:biggrin:
 
MrSaabi schrieb:
Nun hab ich ihn wieder.
Kurzer Bericht: Kaltstartventil im Kaltzustand von der WErkstatt genau wie von Kuchen (und Gerd B.) beschrieben ausprobiert - lief problemlos so wie es soll - was natürlich nicht heißt, dass es das immer tut - denn in 10% der Fälle startet er ja auch perfekt (wie übrigens soeben beim losfahren - ja, er war ganz kalt...). In Bezug auf die These Warmlaufregler habe ich einerseits Bestätigung erhalten - reines Anspringen hat damit eigentlich nichts zu tun und die Leerlaufdrehzahl findet er immer schnell und gleichmäßig- andererseits aber eben nur "eigentlich" - aber ich denke, die "Phänomene" sollte man zum schluß testen - oder? Nach dem Motto das einfachste zuerst ausschließen hatte ich noch umgehend darum gebeten, den Benzinfilter auszutauschen. Das wurde trotz verspäteter Bitte noch eingeschoben. Also eine Fehlerquelle weniger. (und einen wirklich großen Dank an den Meister - ein so großes Entgegenkommen, so viel Zeit für detaillierte Beratung und vor allem Offenheit bzgl. der Empfehlung, mich mal nach den schlicht nicht mehr "herumliegenden" 8V- Ersatzteilen anderweitig umzusehen und einfach nacheinander die aufgezählten Fehlerursachen auszutauschen, hab ich lang nicht mehr erlebt. Beim Vertragshändler hätt ich sicher keine Chance auf ein schönes Weihnachtsfest mehr vor mir gehabt...)
Nun zur Empfehlung, die gleich eine Bitte an Euch emsige Saabisten beinhaltet: heißester Kandidat ist wohl der Thermozeitschalter. Leider ist der auch nicht ganz billig und wenn ich daran gehen wollte, alle alten Teile, die Ärger machen könnten zu ersetzen- ihr wisst schon... Also Klartext: hat jemand von Euch einen zu viel - oder die Möglichkeit, einfach mal einen Test durchzuführen (Problem natürlich, dass mein Wagen kalt sein muss)? Bin für alle Vorschläge offen - und vielleicht gibts ja noch 8Vs (und vorausschauende Ersatzteilsammler) im Umkreis des Prenzlauer Berges in Berlin?! Meldet Euch!
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So mein Guter,

Schön , dass du dein 8v nicht aufgibst, ich werde es auch nicht tun.
Mit Ersatzteilen scheint es wirklich nicht so rosig auszusehen z.B Kunststoffleitung zu den Einspritzdüsen, Mengenteilern und es scheint auch etwas problematisch zu sein, passende Kreuzgelenke(Antrieb) für einen pre87er Turbo zu kriegen.
Bei den Teilen für die K-Jetronic bin ich trotzdem noch optimistisch, denn diese war in diversen Autos verbaut (VW, Audi, Ford, Mercedes, Volvo 264 uvm.)
Bei meinen Einspritzproblemen hat auch schon eine Reinigung mit Injectorcleaner von LiquidMoly etwas geholfen(aber bitte unter Autobahnbedingungen sonst bringt das nicht viel). Die ganzen Kleinigkeiten wie: Kerzen, Zündkabel, Verteilerkappe + Finger, Benzinfilter, Unterdruckschläuche, sollte man seinen Saab mal spendieren, wirkt manchmal Wunder. Trotzdem besagt meine Erfahrung, daß manche Werkstätten richtig Angst vor der K-Jetronic haben :eek:, das mag auch an Verlust von Fachwissen liegen, denn dieses Phänomen ist in vielen technischen Bereichen unserer Wegwerfgesellschaft zu beobachten. Und alles was sich nicht an ein Diagnosegerät anschließen lässt ist schon mal suspekt.
Überall werden nur noch Komponenten getauscht wenn mal ein Problem auftaucht wobei Ursache nebensächlich zu sein scheint und an Reparatur von Einzelteilen gar nicht zu denken ist. Da hilft nur fleißig lesen, recherchieren und sich selber helfen und natürlich Gleichgesinnte fragen. Mein 8VTurbo mit 227.000 km wird mich nicht so bald verlassen, nur weil er morgens 3mal länger braucht als andere Autos.
1tens werde ich auf lange Sicht das Problem sicherlich beheben können
2tens rennt er sonst noch richtig gut(Mein alter Herr hat sogar Schwierigkeiten mit seinem 177KW Jaguar auf der Autobahn zu entkommen :smile: bis 210!)
3tens hat er keinen Rost und Fahrwerk ist i.O.

Also nicht verzweifeln und immer schön auf die Profis(ich Amateur) im Forum horchen!:wink:

Bicuda

PS: Eine gute Adresse für alte Schweden scheint auch „Atelier Automobile“ im Meilenwek Berlin Moabit zu sein, zudem auch für alle Autoenthusiasten ein Muss!
 
Kuchen schrieb:
Ich fasse zusammen



Wenn 1a und 1b Aussagen von einer Person sind sind beide Aussagen ungültig. Dies wird auch durch Tatsache 2. begründet : Der Wagen läuft sowohl in der Warmlaufphase nach dem problematischen Kaltstart als auch im Betriebswarmem Zustand perfekt, was er bei zu niedrigen Systemdruck sicher nicht machen würde.

Somit fallen die teuren Teile Mengenteiler Warmlaufregler Pumpe als Verdächtige aus.

Bei Deinem 8v (btw KAT oder ohne?) sind Teile zu prüfen die mit dem Kaltstart zu tun haben und im Fahrbetrieb funktionslos sind:

Kaltstartventil (KSV)
Elektrisches Thermozeitventil und Thermoschalter zur Betätigung des KSV
Zusatzluftschieber


Gruss

Ingo
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Vorsicht über das Kaltstartventil(Funktionslos???)wird bei Vollast angereichert(habe ich im Forum gelernt) also bei schnellen Autobahnfahrten das Ding drauflassen sonts magert er bei Vollgas ab!:frown:
 
Ich hab auch noch nen Tip, kann man auch relativ easy überprüfen:

Die Stecker! Ich hatte mal das Problem, dass die Kontakte in dem Anschlußstecker des Warmlaufreglers samt Kabel nach "hinten" durchgerutscht waren. Da kam keine Werkstatt drauf, ich selber habs durch Zufall gesehen.

Vielleicht hilfts, und spart dir irgendwie die Teilekosten.


900i 8v 1985
Mit 25% Alk im Tank!
 
Noch ´ne Idee

bei diversen VAG-Fahrzeugen mit K-Jet gibt gerne mal das Rückschlagventil den Geist auf, dass den Benzindruck bei abgestelltem Motor eine Weile aufrecht erhalten soll.
Das kann dann auch in heftige Orgeleien ausarten.
Bei Audi sitzt das Ventil direkt auf der Benzinpumpe, wo ich es bei Saab auch vermuten würde.

Gruss

Thomas
 
bicuda schrieb:
Vorsicht über das Kaltstartventil(Funktionslos???)wird bei Vollast angereichert(habe ich im Forum gelernt) also bei schnellen Autobahnfahrten das Ding drauflassen sonts magert er bei Vollgas ab!:frown:
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Nur beim Turbo und auch nur in den ersten Modelljahren bis 1982 oder so.

Grüße Hardy
 
Hallo geschätztes Forum,
Tja- hab mich lange nicht gemeldet - Grund: Traurig, aber wahr- die in diesem gesamten Beitrag geschilderten Probleme sind auch nach 3 Monaten nicht behoben. Der Wagen läuft weiterhin traumhaft und zuverlässig- wenn er denn einmal angesprungen ist...


Dazu kommt ein einzelnes, aber vielleicht aufschlußreiches Symptom: 1 (ein) einziges Mal ist der Wagen beim Übergang von der Warmlauf- in die Normalbetriebsphase ausgegangen und sprang nicht mehr an. Auf der großen Kreuzung am Alexanderplatz und vor einem wichtigen Vortrag an der Universität... ADAC meinte: klar Mengenteiler - keine andere Chance als Austausch. Start hat nach Nutzung von feuchtigkeitsverdrängendem Spray im Verteiler gaklappt. Danach gab es nie wieder Probleme.
Aber: hat das etwas mit dem Kaltstart zu tun?

Maßnahmen: Kaltstartventil getestet - läuft.
Zündungsanlage komplett durch - Zündspule, Verteiler (nach der Sache mit dem ADAC, s.o.), Kabel und Kerzen; im Anschluß wieder perfekte Zündeinstellung hergestellt.
Warmlaufregler getauscht.
Keine Besserung - braucht ca. 2 Minuten bis zum Anspringen. Wie meine Batterie das alles mitmacht, ist mir ein Rätsel.


Anzeichen für einen gerissenen Zylinderkopf bin ich nicht nachgegangen - ist das wirklich eine wahrscheinliche Ursache für Probleme, die ausschließlich (!) den absoluten (!) Kaltstart betreffen?

Kurz: innerhalb von 2,5 Monaten 2 Wochen in Reinickendorf und jetzt 2 Wochen in Blumberg. Jeden (!) Morgen ein Startversuch und irgendeine Veränderung an den Einstellungen - hab den Überblick verloren...Trotz der wirklich netten Helfer wird es nicht weniger frustrierend. Daher: Wenn es noch einen vernünftigen Tip gibt - her damit!

Mit bestem Dank im Voraus

Andreas
 
MrSaabi schrieb:
Anzeichen für einen gerissenen Zylinderkopf bin ich nicht nachgegangen - ist das wirklich eine wahrscheinliche Ursache für Probleme, die ausschließlich (!) den absoluten (!) Kaltstart betreffen? Andreas
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Ja !
1. Zylinderkopfdichtung
2. Zylinderkopf

Gerd B.
 
Vielen Dank für die schnelle Antwort. Zylinderkopf und -dichtung sind nach meinen bisherigen Erfahrungen per (teurer) Kompressionsmessung zu überprüfen - nicht wahr? Nun habe ich folgenden Tip von GHW in diesem Beitrag gelesen - aber wohl noch nicht ganz verstanden. Kompression messen und dann nach Stickoxyden im Ausgleichsbehälter suchen (siehe Zitat unten)? und unverbrannten Kohlenwasserstoffen? Welchen denn - oder besser, was müsste denn ein Abgastestgerät anzeigen, damit ich auf einen Zylinderkopfdefekt schließen könnte? Und: ich weiss ja schon - grau ist alle Theorie. Aber: sollte man nicht bei defekter Zylinderkopfdichtung weißen Dampf im Abgas beobachten? Und das Kühlwasser sollte signifikant weniger werden? (momentan etwa 500ml Vwerlust pro Jahr - ist das nicht normal?)
Ach ja - fast vergessen. Auch wenn das schon mal getestet wurde und damals kein Problem bereitet hatte - die "Zusatzeinspritzung" bei absolutem Kaltstart funktioniert aktuell nicht - kommt nichts raus. Verhindert das allein schon den Start - und sind hier Probleme wie Wackelkontakte in der Ansteuerung o.ä. bekannt?

Dank im Voraus - ich fahr nachher mit dem Radl nach Blumberg und schau mal nach meinem kleinen - also Tips bitte schnell!

Andreas


GHW schrieb:
Hallo lieber 8v Leidensgenosse.
Alle Tipps zur K-Jetronic haben ihre Berechtigung und sind nur zu Empfehlen.
Doch was nur allzuoft vergessen wird, ist der Zylinderkopf, denn dieser ist nun mal eine thermische Katastrophe mit Neigung zu Rissbildung.
Mal eine kleine Frage: Wie lässt sich der Wärmeregler der Heizung drehen? Leichtgängig kurz nach dem Start und sobald der Motor richtig warm ist nur noch schwergängig? In diesem Fall würde ich mal die Kompression messen lassen und die Sonde des Abgaswartungsgerätes mal in den Ausgleichsbehälter mit Kühlwasser halten, es könnte ja sein, dass sich da Stickoxyde oder unverbrannte Kohlenwasserstoffe finden.... selbst bei korrekter Kompression der Zylinder. Beide Tests sind eine echt gerissene Sache um gerissen Sachen auf die Spur zu kommen.

An den Startproblemen an all meinen eigenen und befreundeten 8v waren bis jetzt immer die Zylinderköpfe schuld, mit einer Ausnahme....
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MrSaabi schrieb:
Vielen Dank für die schnelle Antwort. Zylinderkopf und -dichtung sind nach meinen bisherigen Erfahrungen per (teurer) Kompressionsmessung zu überprüfen - nicht wahr? Nun habe ich folgenden Tip von GHW in diesem Beitrag gelesen - aber wohl noch nicht ganz verstanden. Kompression messen und dann nach Stickoxyden im Ausgleichsbehälter suchen (siehe Zitat unten)? und unverbrannten Kohlenwasserstoffen? Welchen denn - oder besser, was müsste denn ein Abgastestgerät anzeigen, damit ich auf einen Zylinderkopfdefekt schließen könnte? Und: ich weiss ja schon - grau ist alle Theorie. Aber: sollte man nicht bei defekter Zylinderkopfdichtung weißen Dampf im Abgas beobachten? Und das Kühlwasser sollte signifikant weniger werden? (momentan etwa 500ml Vwerlust pro Jahr - ist das nicht normal?)
Ach ja - fast vergessen. Auch wenn das schon mal getestet wurde und damals kein Problem bereitet hatte - die "Zusatzeinspritzung" bei absolutem Kaltstart funktioniert aktuell nicht - kommt nichts raus. Verhindert das allein schon den Start - und sind hier Probleme wie Wackelkontakte in der Ansteuerung o.ä. bekannt?

Dank im Voraus - ich fahr nachher mit dem Radl nach Blumberg und schau mal nach meinem kleinen - also Tips bitte schnell!

Andreas
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Der 8V Zylinderkopf ist eine thermische Fehlkonstruktion was sich in Rissen oder in einer defekten Z'Kopfdichtung äussern kann. Die Defekte können so klein sein, dass man das weder am Schwinden des Kühlwassers (oder Wasserdampf im Abgas) noch beim Motoröl (Handcreme am Oelpeilstab oder im Zylinderkopf) effektiv wahr nimmt. Oft gelangen aber Abgase durch die Risse ins Kühlwasser und landen dann im Ausgleichsbehälter und hier lassen sie sich ganz einfach mit dem Gerät zur Abgaswartung (ASU) entdecken. Wenn sich Abgase an dieser Stelle nachweisen lassen, so ist ganz sicher die ZKD oder der Kopf defekt. Schnell, einfach, billig und zuverlässig. Das Messgerät sollte gar nichts anzeigen, weder HC noch CO noch NOx..... Ein Kompressionstest gibt Auskunft über Druckverluste aller Art, der Nachweis von Abgasen im Kühlwasser grenzt den Defekt schon sehr stark ein.
 
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