Motor Startschwierigkeiten V4

Mir stellt sich die Frage, ob ich die Zündung testen kann, indem ich die Kerzen wie oben beschrieben an Masse halte.
 
gerald schrieb:
Das dürfte meiner Erfahrung nach vollkommen normal sein, zumindest ab einer Standzeit von einer Woche oder mehr.
Um das zu vermeiden, habe ich mir jetzt eben das Rückschlagventil in die Benzinleitung eingebaut. Ob es was bringt, kann ich allerdings mangels Erfahrung noch nicht sagen.
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Hallo Gerald.

Hast Du mal nen Link zu dem Ventil? Ich finde so ein Verhalten irgendwie nicht "normal". Ein Auto muss auch nach Wochen des Nichtgebrauchs ohne Großes Tam-Tam anspringen.
Meine Sonett kennt solche Probleme übrigens nicht. Die starte ich nach dem Winter mit ner geladenen Batterie völlig normal.

Ciao!
 
Ob das "norma"l ist, kann ich nicht sagen, aber ich hatte noch nie einen V4, der nach längerer Zeit ( 1 Woche plus ) spontan angesprungen wäre und gerade letzte Woche war ich bei einem Freund, der 3 Sonetts besitzt und mir genau das Selbe gesagt hat.

Zum Rückschlagventil: Schau mal in Beitrag #1 nach und klicke auf den link.
 
Hat jemand eine Idee, wie man sich den Einbau des Zündverteilers erleichtern kann?
Ganz unten in der Holhlwelle sitzt ja so ein kleiner Stift, der sorgt bei mir immer dafür, daß sich die Verteilerwelle nicht einführen läßt.
 
Den kannst Du mit etwas Fett (Abschmierfett o.ä.) fixieren, dann bekommst Du ihn rein!!!
 
@ Meki - da hatte ich Angst davor, weil man Öl und Fett nicht mischen soll.
Ich habe den Verteiler jetzt aufgesetzt und den Motor am Ventilatorflügel gedreht.
Nach dem vierten Versuch hat sich der Verteiler dann gesetzt und das auch noch in der richtigen Position.

Habt vielen Dank für Eure Tipps.

Harry läuft!

Es war tatsächlich ein Zündungsproblem. Ich habe alle Kontakte im Motorraum gereinigt und siehe da: Ein Dreh am Schlüssel und der Motor lebt.

Ich hoffe, daß jetzt alles dicht ist und daß auch alles richtig zusammengebaut ist. Dann geht es bald wieder über die Landstraßen.

Wenn ich mit dem Umbau fertig bin, folgt ein kleiner Erfahrungsbericht!
 
Ich wollte heute meinen 96 starten ... Und nein, Ihr wollt es nicht wissen :rolleyes: :redface: :mad: asdf
Der Spalt der Starterklappen ist wieder viel zu weit. Andererseits habe ich keine Ahnung, wie stark die Außentemperatur die Bimetallfeder beeinflusst und ob bei diesen Temperaaturen die Klappen überhaupt ( fast ) ganz zugehen sollen.
Wollte ich das Federgehäuse so einstellen, dass die Klappen auch jetzt ( fast ) ganz zu sind, müsste ich so weit über die Markierungen hinausgehen, dass das definitiv nicht stimmen kann.
Es ist zum Schreien!
 
Es gibt so Tage, da sollte man nicht mal aufstehen. Heute war einer davon...

Habe den halben Vormittag mit den zwei solex Vergasern aus meinem Fundus verbracht, auseinander geschraubt, verglichen, ... Immer in der Hoffnung auf irgendeinen Geistesblitz, der die Startschwierigkeiten meines 96 erklären könnte.
Einzige offensichtliche Eigenheit:
Bei allen drei Federgehäusen der Kaltstartvorrichtung steht das Auge der Bimetallfeder, die den Chokehebel betätigt - bei selbstverständlich gleicher Temperatur - ganz woanders... Während der eine Vergaser vermutlich aus einem Ford stammt und auch eine andere Nummer auf dem den Federgehäuse hat, ist der andere komplett identisch mit dem in meinem Auto und hat auch die selbe Nummer ( ich glaube 129 ) im Bimetallfedergehäuse eingestanzt. Trotzdem stehen die Federaugen an unterschiedlicher Stelle.

Jetzt wäre es halt gut zu wissen, wo genu das Auge denn nun tatsächlich hingehört.
Das Gehause hat eine Markierung, die der mittleren der 5 Dreiecke am Vergaser gegenüberstehen soll.
Sollten die Startertklappen auch bei diesen sommerlichen Temperaturen tatsächlich ( fast ) geschlossen sein, müsste das Federauge genau da sein, um die Klappen schließen zu können. Beim Vergaser im Auto war sie das nicht, beim Verdaser aus dem Fundus noch deutlich weniger... In der Hoffnung auf Klärung habe ich die andere Feder verbaut, die Starterklappen standen bei ich schätze mal heute etwa 25° nahezu offen. Da der Wagen vorher schon gelaufen war, ist es nicht aussagekräftig, dass er dann auch so ansprang. Gas hat er die ersten paar Minuten nur sehr schlecht angenommen.
Daraus würde ich schließen, dass die Starterklappen sehr wohl auch bei solcehn Außentemperaturen geschlossen sein sollten. Nur wieviel? Auch ( fast ) komplett oder nur teilweise?
Angenommen, die Federspannug der Bimetallfeder ließe mit der Zeit nach: kann man sie wieder etwas mehr vorspannen oder bringt das nichts. Gibts diese Feder ( samt Gehäuse ) noch neu?

Wirklich klüge als zuvor bin ich leider immer noch nicht. Einziger Effekt war, dass ich bei der anschließenden Probefahrt tanken war und an der Tankstelle ein einbetoniertes Eisenrohr übersehen habe.... Jetzt ist auch noch der rechte hintere Kotflügel eingedrückt...
Ich liebe solche Tage.... Naja, hätte schlimmer kommen können, wäre nicht der erste 96 den ich abgefackelt hätte... Ob die Kisten wohl was gegen mich haben???
 
Ich bin beim Solex nicht wirklich zuhause (eher beim Fomoco - Vergaser).

Hier ist die Starterklappe beim kalten Motor auch im Sommer schon teilgeschlossen.
Die Einstellung habe ich stur nach Handbuch gemacht (den Spalt mit einem Bohrer vorgegeben) - das funktionierte ganz gut.

Das die Bimetallfeder ausgeleiert ist, glaube ich nicht.

Wichtig ist, daß die ganze Angelegenheit extrem leichtgängig ist. Ich habe das getestet indem ich die Starterklappe mit dem Finger angetippt habe. Sie muß dann gleich wieder leicht in die Ausgangslage zurückgehen.
Das war bei meinem Fomoco zu Anfang nicht der Fall. Ich mußte einige Bimetallfeder - Gehäuse tauschen, wobei sich bewährt hat, daß ich drei schrottige Vergaser auf Vorrat liegen habe..

Um die Funktion des Kaltstartmechanismus zu testen, könnte man das Bimetallgehäuse ja auch mal mit einem Fön anblasen und dabei die Verstellung der Klappe beobachten?
Mit einem berührungslosen Thermometer kann man dann in ungefähr abschätzen, bei welcher Temperatur was passiert.
 
Hallo,

da ich in früheren Jahren sehr viel an alten Ford´s aus den 60er Jahren geschraubt habe, lese ich hier im 96er-Bereich ab und zu mit.
Ich hatte fast alle Ford-Modelle der 60er irgendwann einmal in meinem Besitz, 12m P4 Coupe, 17m P5, 12m P6, 15m P6 Limo und Coupe, 20m P5, Transit MK1, einen OSI 20mTS 2,3 habe ich vollrestauriert. Alle hatten einen V4 oder V6-Motor.

Warmstartschwierigkeiten beim V4/V6 liegen oft an einer verstellten Schwimmerkammerbelüftung.
Das Ventil öffnet dann nicht, was zur Folge hat das nach Abstellen des warmen Motors der Vergaser sich erhitzt und dadurch ein Überdruck in der Schwimmerkammer entsteht. Dieser drückt dann den Kraftstoff heraus (in den Ansaugweg).
Nun muß erst wieder Kraftstoff gefördert werden um die Schwimmerkammer zu füllen, gleichzeitig ist das Gemisch überfettet (durch den herausgedrückten Kraftstoff). Der Motor startet also erst nach einigem Orgeln und bei voll durchgetretenem Gaspedal.

Kommt jetzt noch ein weiteres Problem hinzu, wird die Startwilligkeit des Motors weiter eingeschränkt.
Oft hatte ich es mit porösen Benzinschläuchen zu tun, besonders die früher oft verwendeten Schläuche mit der textilen Ummantelung sind teilw. von schlechter Qualität. Zumal man von Aussen den Zustand des Gummis nicht beurteilen kann.

Ich kenne die Art des Anschlusses der Benzinltg. beim Saab 96 nicht, bei vielen anderen Fzg. findet sich jedoch am Tankanschluss der Benzinleitung ein kurzes Schlauchstück. Ist hier ein poröser, rissiger Schlauch verbaut kommt es oft zu Problemen.
Der Unterdruck, den die Benzinpumpe erzeugt um Kraftstoff anzusaugen, entweicht über die feinen Risse.
Es dauert sehr lange bis Kraftstoff am Vergaser ankommt, manchmal geht es auch nur noch wenn der Motor kurz anläuft indem man Benzin am Vergaser zuführt.

Deshalb verwende ich auch nur noch die doppelwandigen Benzinschläuche mit Gewebeeinlage, so wie diese hier z.B.

http://www.ebay.de/itm/GATES-Profi-...=LH_DefaultDomain_77&var=&hash=item257dadda26

Eine gute Lektüre zum Solex 32TDID gibt es hier :

http://www.taunus-m.ch/technik_vergaser.html

Viel Erfolg !
Gruß
Marc
 
Hallo Marc!

Vielen Dank!

Die Benzinschläuche wurden vom Tank weg zur Gänze erneuert.
Die Schwimmerkammerbelüftung habe ich mir aber zugegebnermaßen noch nicht angesehen. Meineaber, was darüber im Werkstatthandbuch gelesen zu haben. Das werde ich mir noch näher anschauen.
 
Hej!
Einige mögen sich noch an die Beiträge zur elektrischen Pumpe erinnern, die ein besseres Anspringen ermöglichen sollte.
Wie damals beschrieben habe ich mir eine Pumpe und ein Relais bei "oldtimeroptimierung.de" besorgt - kam schnell und war dann auch zügig eingebaut.
Benzinpumpe.jpg
Dabei war auch eine Sicherheitsabschaltung, die ich laut Anleitung eingebaut hab.
Schaltung Pierburg.gif
Ich bin dann auch damit schon ein paar Mal gefahren - hatte zwischendrin ebenfalls Hitzeprobleme (andere Baustelle), aber plötzlich ging nichts mehr.
Neues Relais besorgt (Hella 4RP 008 189 - 061) - 3 Mal anlassen ging und danach wieder nix mehr.

Beim genauen Studium ist mir aufgefallen dass das schwarze Kabel ja auf Klemme 1 gelegt werden soll.

Nun ist aber bei mir eine kontaktlose Transistorzündanlage von Bosch (TSZ-h) installiert und bei deren Schaltplan ist ein schwarzer Blitz an der Klemme 1 - In der Erklärung steht: schwarzer Blitz = 400V , das würde bedeuten ich habe ein Problem mit der Spannung.
TSZ-h.jpeg
Komisch ist nur, dass der Drehzahlmesser, der ebenfalls daran anschlossen ist - und schon immer war - einwandfrei funktioniert.

Ich bin kein Elektroniker oder KFZ Elektriker, aber könnten die 400V der Grund für das Relais Sterben sein? Bzw. hat jemand einen Lösungsvorschlag?

Gruß aus Franken

Ber nd
 
Kann am Wochenende bei meinem Rallye-96 nachschauen. Da habe ich letztes Jahr die gleiche Hardware (Sicherheitsabschaltung an Bosch TSZ-h) verbaut. Bis jetzt kein Relais-Sterben.
 
Habe ja ebenfalls die beiden Sachen von oldtimeroptimierung.de drin.
Bislang keine Probleme damit. Allerdings habe ich die elektrische Benzinpumpe kürzlich wieder stillgelegt und die mechanische angeschlossen ( testweise, weil nach dem einstellen der schwimmerkammerbelüftung dei Kiste dann gar nciht mehr ansprang - aber das war auch eine andere Baustelle. ) .
Sobald der überholte Vergaser ( gestern vom Spezi geholt ) eingebaut ist, werde ich sie wohl wieder anschließen. Bisher habe ich noch keine elektronische Zündung. Deren Einbau habe ich mir aufgehoben, bis der Wagen endlich wieder vernünftig läuft.
 
schubnitz schrieb:
Nun ist aber bei mir eine kontaktlose Transistorzündanlage von Bosch (TSZ-h) installiert und bei deren Schaltplan ist ein schwarzer Blitz an der Klemme 1 - In der Erklärung steht: schwarzer Blitz = 400V , das würde bedeuten ich habe ein Problem mit der Spannung.
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Jein ...
Die 400V stammen aus der Rückinduktion von der Sekundär- in die Primärwicklung beim Zünden. Deshalb müssen die Endstufen von Transistorzündungen auch immer sehr spannungsfest ausgeführt werden. Dies auch, weil da dann eben der zur Funkenvermeidung (oder besser -verminderung) bei Unterbrecheranlagen verwendete Kondensator weg fällt.
Wenn es nur 400V sind, dürfte da aber schon eine 400er Z-Diode mit verbaut sein. In der Version 'mit ohne'Z-Diode hatte ich früher immer die SU169 (olle Russen-Transistoren mit grausam schlechter Verstärkung, deshalb in Darlington-Schaltung) verbaut, weil die bis zu 1KV abkonnten.

SO, zur Praxis: Ich würde versuchen, das Relais etwas von der '1' zu entkoppeln.
Dazu erst einmal messen, wieviel Strom vom Relais darüber gezogen wird. Dann entweder eine ausreichend große Diode (I max min. 5* I relais), oder einen auf z.B. 2V Abfall berechneten Reihenwiderstand zw. die 1 und das Relais setzen. Danach würde ich zw. den betreffenden Relais-Anschluss und Masse ein nicht zu kleines C (Keine Ahnung, was haben die normalen Unterbrecher-Cs? 200nF?) setzen.
Am besten geht das ganze natürlich, wenn man sich den Spaß dazu auf einem brauchbaren Oszi (Achtung: Teilerspitze mind. 1:10 oder bessewr erst mal 1:100 nehmen, da kaum ein Oszi-Eingang 400V mag!!!) ansehen kann, auf den man die Spitzen halbwegs sieht. Gut wäre es auch, sich den selben Kram mit dem selben Oszi noch mal bei einer Unterbrecherzündung anzusehen, um einen Vergleich zu haben, was man da sieht und wofür das Relais zumindest ausgelegt sein müßte. 50 - 100V sollten das sicher sein, denke ich.

Viel Erfolg!
 
René schrieb:
Jein ...
Die 400V stammen aus der Rückinduktion von der Sekundär- in die Primärwicklung beim Zünden. Deshalb müssen die Endstufen von Transistorzündungen auch immer sehr spannungsfest ausgeführt werden. Dies auch, weil da dann eben der zur Funkenvermeidung (oder besser -verminderung) bei Unterbrecheranlagen verwendete Kondensator weg fällt.
Wenn es nur 400V sind, dürfte da aber schon eine 400er Z-Diode mit verbaut sein. In der Version 'mit ohne'Z-Diode hatte ich früher immer die SU169 (olle Russen-Transistoren mit grausam schlechter Verstärkung, deshalb in Darlington-Schaltung) verbaut, weil die bis zu 1KV abkonnten.

SO, zur Praxis: Ich würde versuchen, das Relais etwas von der '1' zu entkoppeln.
Dazu erst einmal messen, wieviel Strom vom Relais darüber gezogen wird. Dann entweder eine ausreichend große Diode (I max min. 5* I relais), oder einen auf z.B. 2V Abfall berechneten Reihenwiderstand zw. die 1 und das Relais setzen. Danach würde ich zw. den betreffenden Relais-Anschluss und Masse ein nicht zu kleines C (Keine Ahnung, was haben die normalen Unterbrecher-Cs? 200nF?) setzen.
Am besten geht das ganze natürlich, wenn man sich den Spaß dazu auf einem brauchbaren Oszi (Achtung: Teilerspitze mind. 1:10 oder bessewr erst mal 1:100 nehmen, da kaum ein Oszi-Eingang 400V mag!!!) ansehen kann, auf den man die Spitzen halbwegs sieht. Gut wäre es auch, sich den selben Kram mit dem selben Oszi noch mal bei einer Unterbrecherzündung anzusehen, um einen Vergleich zu haben, was man da sieht und wofür das Relais zumindest ausgelegt sein müßte. 50 - 100V sollten das sicher sein, denke ich.

Viel Erfolg!
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Ja genau... :confused: :biggrin: :ciao:
Was ich da herauslese ist ziemlich genau folgendes: entweder ich verbaue die elektronische zündung und bleibe bei der mechanischen Pumpe oder eben elktrische Pumpe und Unterbrecher... Wiewohl, als analog denkender Mensch bliebe sogar noch die Variante mechanische Pumpe und mechnischer Unterbrecher. Eigentlich genial, diese alte Technik :top:.
 
Schneide mal die Leitung von der 1 zum Relais auf, und löte dort eine 1A-Diode (sollte es tun: http://www.reichelt.de/MUR-1100/3/i...&ARTICLE=41989&artnr=MUR+1100&SEARCH=diode+1A) ein.
Dann schraube einen normalen 'Zündkondensator', wie er zumeist direkt am Unterbrecher sitzt, in der Nähe des Relais an Masse und lege den Schraubkontakt mit auf die dem Rellais zugewandte Seite der Diode.

Das ist jetzt zwar alles andere, als eine ingenieurmässige Dimensionierung, sollte in der Praxis aber eigentlich funktionieren.
 
Hallo René,
ersteinmal vielen DANK für Deine Mühen und Erklärungen.
Um ganz sicher zu sein und nicht noch ein Relais zu verbraten hier als Skizze Dein Vorschlag:
schaltung-diode.jpeg
Richtig so? Richtung richtig? Werd auf jeden Fall gleich zum Conrad düsen und eine Diode und Kondensator besorgen...

Gruß aus Franken

Bernd
 
Wenn ich jetzt nich ganz penne, müßte die Diode anders herum, da die '1' ja die Masseseite ist.
Und den Kondensator würde ich nicht bei Konrad holen (schon wegen der Bauform), sondern wirklich einen der gängigen von einer normalen Unterbrecherzündung (Kenne die Dinger mit so einer Schelle zum Anschrauben gleich als einer der beiden Anschlüsse.) verwenden.
An so etwas hier denke ich:
images
 
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