Nachfolgeschäden für den Motor?
Habe ich bislang nicht erlebt. Gehört...? evtl.
Wobei ich ja aus meinem Wissensstand heraus auch nicht beurteilen kann, ob die Schäden auf den LPG Verbrauch zurückzuführen sind...
Hi Bora, dein Zitat kann ich (wieder aus dem Stationärmotorenbereich SMB zwischen 400 und 4000kW) wie folgt beantworten: LPG aus der Familie der Alkane hat eine lösende Wirkung auf Öl; hat Oktan/Benzin auch, dafür aber eine gewisse kleine SChmierwirkung. Beide Luft-Gas-Gemische waschen ähnlich den Schmierfilm von den Enilassventilschäften, wenn der Motor kalt ist und überfettet läuft. Das passiert auf der Saugseite außerhalb der Brennräume. Einzige Abhilfe ist: Motor schnell warm fahren. Nicht zu hochtourig aber zügig; Warmlauf im Stand ist kontraproduktiv, verzögert die Erwärmung und verlängert so die Zeit, in der statt Gleitreibung mit SChmierfilm, Mischreibung mit Öl und Metall stattfinden.
Die mindere Klopffestigkeit der Alkane unterhalb C8H18 = Oktan, also auch des LPG hat Saab mit seiner Technologie seit den 70er JAhren gut im Griff (APC verstellt den Zündzeitpunkt = ZZP mit Hilfe von Sensoren, die Klopfgeräusche messen); je später der ZZP, desto weniger neigt der Motor zum Klopfen. Was ist Klopfen..? Man digitalisiere die Verdichtung von dem geistigen Auge und stelle sich vor, dass im warmen Motor der Kolben unterschiedlich schnell und unterschiedlich warm zum Zylinderkopf (ZK) strebt, ja rast. Dabei steigt der Dampfdruck exponentiell schnell an; einerseits durch die Bauteilwärme (Kolbenboden KB und Brennraumwände BRW), plus der Verdichtungsärme. Klopfen ist, wenn dadurch -wiebeim Diesel- die Zündung vor dem eigentlichen ZZP eingeleitet wird, und sich dadurch TEilbereiche im Brennraum verselbständigen. Die seismmisch-akkustisch messbaren (Klopfsensoren) Druckwellen aus Teilexplosionen nennen sich Klopfen. Die Druckwellen selbst haben dabei Nadelspitze Auslüfer, die auf die BRW u KB zielen, das bearbeitet diese tats. erosiv; im SMB gibt es Reiniguungsprogramm, die diesen Effekt nutzen, um die zunehmend verkokenden/veröldenden Bereiche zu säubern. Diese finden aber -wohlaufgemerkt denn nun:- im Teillastbereich statt. Verkokung ist bei LPG nicht das Kernproblem, aber das Motorschmieröl bildet auch hier einen gute BAsis für KOksbildung auf den Kolbenkronen.
Der Motor von Saab regelt das weg und verhindert so auch eine Reinigung; der Motor kann gelegentlich verölen im Kurzstreckenbetrieb/niedere Zünddrücke und niedere Teillast.
Seit Blei nicht mehr erlaubt ist, um den Aufprall der VEntile auf die Sitze im ZK zu dämpfen, herrschen hier andere Verhältnisse. Man hat Legierungen erfunden für Ventile, Sitzringe usw.. Blöderweise leiden neuere Motoren mit weniger Ölverbauch an Ventilschäften, -führungen, Kolbenringnuten etwas mehr unter den erosiven Verhältnissen bei kurzkettigen Brennstoffen, die so wenig klopffest sind und so geringe EIgenschmierung haben. Gilt speziell für die Auslassventile; heißer als ELV und nur mit Vebrennungsrückständen ohne Schmierfähigkeit beaufschlagt, sind sie auf eine gewisse Verlustschmierung über die Schaftdichtringe angewiesen oder auf Ölverlust an den Kolbenringen.
Das sollte die Quellen für SChäden hinreichend beleuchten, Okay? Ciao, gehe zum Wassersport, warm draußen, See vor der Tür! Grund für mein feches Grinsen.