Wo kriege ich einen Austausch - B235R???

ist das denn wirklich so dramatisch mit dem 235 R? Also meiner (2.0 bio hirsch automatik) dreht bei v-max so round about 5.000 u/min, mehr geht nicht, dann liegen auf Tacho so ca. 240-245 km/H an. Dreht der Aero denn wirklich im höchsten Gang bis in den roten Bereich? Oder kann der Motor echte 5k U/min nicht ab?? Wie übersteht die Maschine dann um Goddeswilleen den Hirschtest in St. Gallen mit 300 Pferdchen und der Kraft von 400 Elchen? Die testen doch wirklich gut, ich mein' so heavy-duty-mäßig. Wird da denn noch etwas nachgearbeitet?

Macht mich mal schlauer!

Grüße

leo_klipp
 
leo_klipp schrieb:
ist das denn wirklich so dramatisch mit dem 235 R? Also meiner (2.0 bio hirsch automatik) dreht bei v-max so round about 5.000 u/min, mehr geht nicht, dann liegen auf Tacho so ca. 240-245 km/H an. Dreht der Aero denn wirklich im höchsten Gang bis in den roten Bereich? Oder kann der Motor echte 5k U/min nicht ab?? Wie übersteht die Maschine dann um Goddeswilleen den Hirschtest in St. Gallen mit 300 Pferdchen und der Kraft von 400 Elchen? Die testen doch wirklich gut, ich mein' so heavy-duty-mäßig. Wird da denn noch etwas nachgearbeitet?

Macht mich mal schlauer!

Grüße

leo_klipp
Zum Vergrößern anklicken....

An den physikalischen Gesetzmäßigkeiten des langen Hubs und den daraus resultierenden Kolbengeschwindigkeiten, etc ändert auch Hirsch nix....
 
ssason schrieb:
An den physikalischen Gesetzmäßigkeiten des langen Hubs und den daraus resultierenden Kolbengeschwindigkeiten, etc ändert auch Hirsch nix....
Zum Vergrößern anklicken....


...o.k, woran liegt das nun konkret beim AERO-Motor, ist das Materialermüdung, oder ist das ein Temperaturproblem? Gegen beides müsste doch konstruktiv ein Kraut gewachsen sein...


greez

leo_klipp
 
Das hat konkret nichts mit dem Aero Motor zu tun, nur werden die offensichtlich öfter und dauerhafter im kritischen Drehzahlbereich gefahren.
 
Aero .
 

Anhänge

  • IMG_0002.jpg
    IMG_0002.jpg
    80,4 KB · Aufrufe: 152
Der 2.3-Liter hat mit seinen 90 mm Hub bei 5500 rpm 16,5 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit, der 2.0 mit 78 mm Hub 14,3 m/s. In der Literatur findet man an Werten für die mittlere Kolbengeschwindigkeiten bei Ottomotoren Werte zwischen 10 und 20 m/s, die B205/235 liegen also gerade mal im Mittelfeld.

Ein Honda Civic Type R/S2000 hat 86 mm Hub und dreht im Nennleistungspunkt 7800 Umdrehungen, macht an mittlerer Kolbengeschwindigkeit über 22 m/s. Und die Motoren gelten als haltbar!

Also ist der Kurbeltrieb beim B235 einfach schlecht(er) gemacht. :frown:
 
Onkel Kopp schrieb:
Der 2.3-Liter hat mit seinen 90 mm Hub bei 5500 rpm 16,5 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit, der 2.0 mit 78 mm Hub 14,3 m/s. In der Literatur findet man an Werten für die mittlere Kolbengeschwindigkeiten bei Ottomotoren Werte zwischen 10 und 20 m/s, die B205/235 liegen also gerade mal im Mittelfeld.

Ein Honda Civic Type R/S2000 hat 86 mm Hub und dreht im Nennleistungspunkt 7800 Umdrehungen, macht an mittlerer Kolbengeschwindigkeit über 22 m/s. Und die Motoren gelten als haltbar!

Also ist der Kurbeltrieb beim B235 einfach schlecht(er) gemacht. :frown:
Zum Vergrößern anklicken....

Wobei der B234 ja auch kein Freund hoher Dauerdrehzahlen sein soll......hab ich mir sagen lassen....:rolleyes:
 
...steht zumindest in der Kaufberatung hier im Forum :eek:
 
Nö nicht kaputt.

Da der Tageskmzähler auf 111km steht, ist es auch nic ht direkt nach dem tanken entstanden. Aber natürlich nicht die ganze Strecke mit der Geschwindigkeit gefahren. Mittlerweile ist das Problem mit der geringen Endgeschwindigkeit auch behoben :rolleyes:
 
gghh schrieb:
Nö nicht kaputt.

Da der Tageskmzähler auf 111km steht, ist es auch nic ht direkt nach dem tanken entstanden. Aber natürlich nicht die ganze Strecke mit der Geschwindigkeit gefahren. Mittlerweile ist das Problem mit der geringen Endgeschwindigkeit auch behoben :rolleyes:
Zum Vergrößern anklicken....


lol.....
 
Ist auch unzumutbar, bei 240 rumkrebsen zu müssen und 3x zu überlegen, ob man ausschert um den LKW zu überholen...:biggrin:
 
leo_klipp schrieb:
...o.k, woran liegt das nun konkret beim AERO-Motor, ist das Materialermüdung, oder ist das ein Temperaturproblem? Gegen beides müsste doch konstruktiv ein Kraut gewachsen sein...
Zum Vergrößern anklicken....

Definitiv gibt es konstruktives Kraut dagegen, davon ist aber offenbar nicht genug eingesetzt worden. Mich würde auch interessieren, wo genau beim B234 und wo beim B235 das mechanische Problem liegt. Ist vielleicht einmal das Pleuel zu filigran dimensioniert für den Heavy Duty-Kolben und einmal der Kolben generell zu filigran für die auftretenden Belastungen? Oder kommen minderwertige Materialien zum Einsatz (beim B235)? Unterschiedliche Massen bei Pleuel und Kolben von Zylinder zu Zylinder werden auch überliefert (die würden Dreh- und Biegeschwingungen erzeugen).
 
Passen die B202 Kolben eigentlich auch in den B235?? :biggrin::biggrin:
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben