Worin besteht der Unterschied beim 2.3 mit 147 kw / 200 PS und 165 kw / 224 PS (MY97)

ra-sc91

ra-sc91

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Danke
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SAAB
9000 II
Turbo
LPT
Hallo Forum.

Beide Motoren haben doch den FPT. Wodurch entstehen die 24 PS Mehrleistung beim Aeromotor?

Ich habe mal ein wenig im Forum herumgesucht, finde aber nichts wirklich hilfreiches, vielleicht habe ich die falschen Suchwörter eingegeben.

Mein 2.3 mit 170 PS ist nämlich reichlich träge, nicht wirklich schneller als mein 900 i 16 V Cabrio. Den gnadenlosen Turboschub, wie ich ihn von meinen alten Saab kenne, hat der 9000 2.3 LPT leider nicht.

Eigentlich hatte ich ja auch nach einem 2.3 CSE mit 200 PS gesucht. Damit wäre ich vermutlich zufriedener.

Nun denke ich über eine kostengünstige Leistungsanhebung nach.

Und wenn es zwischen 200 PS und 224 PS eklatante Unterschiede geben sollte, müßte sich das doch auch auf die Umbaukosten auswirken.

Zur Info:
9000 CSE Schalter EZ 97, 68.000 km

Danke und viele Grüße
Ralf
 
Der 9000 Aero (224PS) hat einen anderen Turbolader, und soweit ich das in Erinnerung habe, auch ein anderes Motorsteuergerät.

Gruß,
Erik
 
Beim 224PS Motor ist ein Mitsubishi Turbo verbaut wie schon gesagt ein anderes Steuergerät hat und bei 1500 Umin einsetzt gegenüber beim 200 PS motor erst bei 2500 umin.
 
superaero schrieb:
Beim 224PS Motor ist ein Mitsubishi Turbo verbaut wie schon gesagt ein anderes Steuergerät hat und bei 1500 Umin einsetzt gegenüber beim 200 PS motor erst bei 2500 umin.
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Oh,

1500 oder 2500 macht natürlich schon einen Unterschied.

Andererseits mag ich den Turbo nicht auch tauschen. Der ist ja fast neu.

Nächstesmal kaufe ich gleich einen Aero.

Grüßle
Ralf
 
Unfug, der größere Mitsubishi TD04 aus dem Aero spricht sicherlich nicht früher an als der Garrett T25 im 2,3T mit 170 bzw. 200PS.
Hab selbst den 2,3t 170PS und bin früher öfter Aero MY96 gefahren.

Und statt einen Aero zu kaufen kannst Du deinem 9000er auch ein Nordic Stage 1 Steuergerät (+APC Ventil und Schläuche) spendieren.
230Ps/340Nm für jeden 2,3t 170Ps 9000er.
Hast dann effektiv Aerowerte.

Gruß
Stephan
 
und der Aero hat einen leicht erhöhten max. Ladedruck: 1,08 Bar (im vgl. 1,00 Bar, Schalter // 0,81 Bar Automatik)
 
StephanK schrieb:
Unfug, der größere Mitsubishi TD04 aus dem Aero spricht sicherlich nicht früher an als der Garrett T25 im 2,3T mit 170 bzw. 200PS.
Hab selbst den 2,3t 170PS und bin früher öfter Aero MY96 gefahren.

Und statt einen Aero zu kaufen kannst Du deinem 9000er auch ein Nordic Stage 1 Steuergerät (+APC Ventil und Schläuche) spendieren.
230Ps/340Nm für jeden 2,3t 170Ps 9000er.
Hast dann effektiv Aerowerte.

Gruß
Stephan
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Um was wollen wir wetten das er doch bei 1500 anfängt !
 
Der Aero hat 342Nm bei 1800 U/min, der 2,3Turbo hat 323 Nm bei 1800 U/min. Dann liegt auch maximaler Ladedruck an, im 1. Fall 1,08 bar, im 2. 1,0 bar. Der größere Lader im Aero hat einen spürbar langsameren spool-up, baut aber bei höheren Drehzahlen den Druck nicht so schnell wieder ab.
Was Du genau sagen möchtest,verstehe ich ehrlich gesagt nicht.
 
Also bei 2500 U/min fängt der 2,3T mit Sicherheit nicht an. Wie Marbo schon schreibt, max. Ladedruck liegt bereits bei knapp unter 2000 an (obs genau 1800 sind...keine Ahnung, vertraue Marbo da jetzt mal).

Ist eigentlich erstaunlich, dass der TD04 ebenso früh anspricht wie der T25, obwohl er größer ist.
Aber ein größerer Lader braucht nunmal längere Zeit um seine Drehzahl zu erreichen (mehr Masse). In der anderen Richtung ist das equivalent.
 
Abgesehen mal davon, daß die Einsetzdrehzahl des Laders für die von Ralf angesprochene max. Leistung (Unterschied zw. 200 & 224 PS) wohl eher weniger eine Rolle spielt ...
Für den Durchzug schon! Aber da haben wir ja jetzt die konkreten Werte von Martin.
 
Rene_Mhm schrieb:
Abgesehen mal davon, daß die Einsetzdrehzahl des Laders für die von Ralf angesprochene max. Leistung (Unterschied zw. 200 & 224 PS) wohl eher weniger eine Rolle spielt ...
Für den Durchzug schon!
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Gute Güte.
Ich wollte keine Grundsatzdiskussion anzetteln.

Natürlich geht es effektiv auch nicht um maximale Leistung, sondern um Durchzug, also früh zur Verfügung stehendes Drehmoment. Der 2.3 LPT mit 170 PS ist im unteren Drehzahlbereich etwas träge, im höheren Drehzahlbereich läuft er dann gut.

Nur dachte ich mir, wenn das Auto bei gleicher Drehzahl ein höheres Drehmoment aufweist, habe ich mehr Durchzugskraft.

Zum Vergleich:
170 PS 260 Nm bei 1800 U/min max Ladedruck 0,55
200 PS 323 Nm bei 1800 U/min max Ladedruck 1,00
225 PS 342 Nm bei 1800 U/min max Ladedruck 1,08

Der Sprung von 170 PS auf 200 PS = 63 Nm scheint mir deutlicher als der nächste Schritt zum Aeromotor.

Nun hegte ich die Hoffnung durch den Einsatz eventuell gebraucht zu findender originaler Saabteile den 170 PS auf 200 PS anheben zu können. Aeroniveau brauche ich vermutlich nicht, nur etwas mehr Durchzug im unteren Bereich.

Wenn ich das richtig sehe, haben aber 200 PS und 225 PS das gleiche APC-Ventil. Es ist also nicht so, daß der 200 PS-Motor ein anderes APC-Ventil hat, das womöglich weniger gesucht und somit billiger ist! Der Schritt von 200 PS zu 225 PS entsteht als nur durch den anderen Turbolader?! Weitere Unterschiede zum 200 PS gibt es nicht. (Abgesehen natürlich von der Ladedruckanzeige) Richtig so?

Dann brauche ich also nur ein APC-Ventil aus einem 200 oder 225 PS Modell um meinen 170 PS-LPT auf FPT umzurüsten??

Nochmals die Ursprungsfrage:
Was muß ich umrüsten, damit aus einem 170 PS-LPT ein 200 PS-FPT wird, nicht aber ein 225 PS-FPT?

Danke nochmal und schönen Tag.
Ralf
 
Hallo,

man benötigt ein APC-Ventil vom 9000er sitzt auf dem Kühler und eine Trionic vom Modell 1996 oder 1997. das sitzt hinter der Spritzwand.

Die Trionic gibt es mit und ohne Alarmanlage. Ab einer Motornummer gab es nochmal eine Änderung.
Ich weiß aber nicht welche. Sonst wär ich hier der König.
 
Hallo zusammen,

ich muss doch noch mal zum Grundsatz einhaken ('tschuldigung):

Die höhere Leistung beim Aero wird nicht durch den anderen Turbolader erzeugt, sondern durch einen höheren Ladedruck bei höheren Drehzahlen; sprich ein anderes Kennfeld im Motorsteuergerät. Der Druck ist auch mit dem "kleineren" Garrett Lader zu erreichen, sonst wären ja die Tuningchips wirkungslos. Um die Drehzahl des Laders (und damit seine Lebensdauer) im optimalen Bereich zu halten hat man beim Aero einen größeren Lader verwendet, der aufgrund des schwereren Laufzeugs und evtl. größerer Querschnitte und anderer Flügelgeometrie und größerer Lagerfläche des Laufzeugs etwas länger braucht um auf Touren zu kommen, aber dafür bei hohen Motordrehzahlen langsamer dreht als ein Garrett, der bei der gleichen Motordrehzahl die gleiche Luftmenge fördern würde.

Wäre mal interessant zu wissen, wie weit man mit dem Garrett 230 PS fährt (und die auch regelmäßig benutzt) bis der Lader aufgrund der hohen Drehzahlen den Geist aufgibt. Ich schätze keine 200000...

Gruß
Marcel
 
maasel schrieb:
Die höhere Leistung beim Aero wird nicht durch den anderen Turbolader erzeugt, sondern durch einen höheren Ladedruck bei höheren Drehzahlen; sprich ein anderes Kennfeld im Motorsteuergerät.

Wäre mal interessant zu wissen, wie weit man mit dem Garrett 230 PS fährt (und die auch regelmäßig benutzt) bis der Lader aufgrund der hohen Drehzahlen den Geist aufgibt. Ich schätze keine 200000...
Marcel
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Hallo Marcel,

einleuchtende Ergänzung, danke.

Die 25 PS Mehrleistung des Aeromotors entstehen also aus den 0,08 bar Unterschied beim Ladedruck, resultierend aus dem anderen Kennfeld im Motorsteuergerät ??!!

Und der Motor mit 200 PS hat den Garrett-Lader?? Ist der dort dauerhaft standfest ??!! Sollte ja wohl, wenn Saab den da einsetzt.

Das heißt, für 200 PS brauche ich ein APC-Ventil und eine Trionic aus einem 200 PS-Motor. Dann habe ich den Serienzustand eines 2.3 FPT mit 1,00 bar Druck und vermutlich keine Probleme mit der Standhaftigkeit des Laders.

Gibt es sowas gebraucht? Wie erkenne ich, ob die Teile richtig sind? Wie hoch ist die Lebensdauer eines APC-Ventils bzw. einer Trionic? Sollte schließlich alles zu meinem Auto mit 69.000 km passen !!

Neu kann man sich das Zeug ja vermutlich nicht leisten.

Viele Grüße
Ralf
 
Der Aero hat doch auch größere Einspritzdüsen....
 
ra-sc91 schrieb:
Die 25 PS Mehrleistung des Aeromotors entstehen also aus den 0,08 bar Unterschied beim Ladedruck, resultierend aus dem anderen Kennfeld im Motorsteuergerät ??!!

Und der Motor mit 200 PS hat den Garrett-Lader?? Ist der dort dauerhaft standfest ??!! Sollte ja wohl, wenn Saab den da einsetzt.

Das heißt, für 200 PS brauche ich ein APC-Ventil und eine Trionic aus einem 200 PS-Motor. Dann habe ich den Serienzustand eines 2.3 FPT mit 1,00 bar Druck und vermutlich keine Probleme mit der Standhaftigkeit des Laders.
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Hi Ralf,
ja, das mit dem Druck müsste so stimmen. Eventuell liegt die Drehzahl der Leistungsmessung auch noch etwas höher.
Die Lader in den Saabs sind alle nicht überfordert und halten bei ordentlicher Benutzung das ganze Autoleben.
Ich persönlich vermute, dass ein Garrett Lader auch mit Tuning Steuergerät auf 230 PS noch prima zurecht kommt, wenn man die Leistung nicht dauerhaft abruft und die (allgemein vernachlässigten) Regeln im Umgang mit Ladern beachtet.
Defekte an der Trionic sind meines Erachtens nach selten - Ventile können schon mal aufgeben.

@turbo9000: im Forum hatte ich die Frage nach den Einspritzventilen schon mal gestellt und die Antwort bekommen es wären die gleichen Einspritzventile.

Gruß
Marcel
 
maasel schrieb:
@turbo9000: im Forum hatte ich die Frage nach den Einspritzventilen schon mal gestellt und die Antwort bekommen es wären die gleichen Einspritzventile.

Gruß
Marcel
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Hmm, hatte da was anderes im Kopf... ich wühle nochmal...
 
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