Äääääääähm.... *hüstel*...Wie soll *das* bei identischem Unterbau zusammenpassen...?!? .

Wir hatten mal eine Werbekampagne für einen Reifenhersteller machen dürfen. Da gabs vorab viele Infos und auch ein Rundgang durch die Testabteilung. Dabei konnten wir sehen, dass sich ein H-Reifen erst bei 270 km/h auf der Prüftrommel zerlegte und da kam eben der Hinweis des gleichen Unterbaus auch für die höheren Geschwindigkeitsversionen.

 

Das Problen sind nicht die Flieh-oder Aufstandskräfte, sondern die Wärmeentwicklung durch die schnellen Biegekräfte in der Seitenwand.

Wir hatten mal eine Werbekampagne für einen Reifenhersteller machen dürfen. Da gabs vorab viele Infos und auch ein Rundgang durch die Testabteilung. Dabei konnten wir sehen, dass sich ein H-Reifen erst bei 270 km/h auf der Prüftrommel zerlegte und da kam eben der Hinweis des gleichen Unterbaus auch für die höheren Geschwindigkeitsversionen.

 

Das Problen sind nicht die Flieh-oder Aufstandskräfte, sondern die Wärmeentwicklung durch die schnellen Biegekräfte in der Seitenwand.

 

Für höhere Geschwindigkeitsversionen durchaus denkbar. Der niedriger freigegebene Gummi ist in seiner Unterbaustruktur dann halt hoffnungslos überdimensioniert. Das kostet zwar in der Fertigung etwas, spart aber immens durch die Variantenreduzierung.

 

Aber umgekehrt einfach auf einen möglichen höheren Lastwert durch Reduzierung der Endgeschwindigkeit bei identischem Unterbau zu spekulieren - das kann nicht funktionieren. Wie willst Du da das Komfortverhalten steuern? Nur durch den Betriebsdruck ? Wie wie soll die Eigenstabilisierung des Rundlings nach extremem Reifenlatsch bei extrem unterschiedlichen Lastwerten zuverlässig und reproduzierbar funktionieren...? Das Ding fängt doch das Flattern an und fliegt Dir um die Ohren - und das nicht nur wegen Überschreitung der Wärmeschwelle...

Es ist eigentlich nicht wichtig, welcher LI in den Papieren steht. Der aktuell notwendige LI bemißt sich nach den Achslasten und der Geschwindigkeit.

Zu den Abschlägen:

 

Reifentragfähigkeiten

 

Für Reifen mit dem Geschwindigkeitssymbol W ist bei Höchstgeschwindigkeiten über 240 bis

270 km/h die maximale Reifentragfähigkeit von 100% bei 240 km/h bis 85% bei 270 km/h linear

abnehmend zu ermitteln.

 

 

Prima!

 

Da ja bereits der 91er (wie oben von mir gezeigt) ohnehin ca. 13% über der max. Achslast und dem max. zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges liegt - und der Wagen ja keine 270 - sondern eben theoretisch max. 245 fährt, brauche ich mir auch bei einem 91er nicht wirklich Sorgen machen. Vielleicht reichen die Dinger nämlich noch eine Saison. So viel wird der Wagen dann nämlich nicht mehr gefahren (ich fahr das Cabrio und da meine Frau Mutterschaft macht, ist der 9-5 im Grunde gerade eher der Einkaufswagen geworden...)

 

Gruss,

Martin

... Das Ding fängt doch das Flattern an und fliegt Dir um die Ohren - und das nicht nur wegen Überschreitung der Wärmeschwelle...

Bin kein Reifen-Fuzzi, weiss also nicht, wie das realisiert wird. Fakt ist aber, dass es funktioniert.

 

Ich stell mir das stark vereinfacht vor, dass für eine bestimmte Reifenkonstruktion so eine Art Formel ( Radlast x Geschwindigkeit = konstant ) gilt.

Also je schneller er fahren darf, desto weniger Last und umgekehrt.