Hat Saab da nachgedacht und die Felgenlöcher gehärtet???

Ich hab die die ein oder andere Original Alufelge gesehen, die Stahleinsaetze in den Loechern hatte...

Ja, das habe ich mir gedacht - mit der Verkeilung bei Stahlfelgen. Sicherlich nicht optimal, aber natürlcih möglich. Man sollte sich dann wohl seine Radbolzen ansehen, wenn man die wieder in die weicheren Alus dreht und ggf. erneuern....Ansonsten ist die Diskussion 100Nm oder 110Nm net mehr nötig....

Hat geklappt

 

Vielen Dank für die schnelle und kompetente Hilfe; es stimmte:biggrin:: Die Radbolzen sind gleich und nun läuft meine Saabine mit deutlich mehr Abrollgeeräusch auf Fulda Monteros (also zum9ndest vom Fahrkomfort vielleicht nicht die ideale Kombination, über den Grip kann ich mangels Glätte noch nichts sagen).

 

Liebe Grüße

Unisaab

tu dir einen Gefallen und schmeiss die Fuldas in die Ecke, habe auch noch welche liegen die ich entsorgen werde aber niemals wieder draufziehen. Komme damit im Winter meinen Berg nicht rauf und die Hecktriebler mit anständigen Pneus ziehen ihre Kreise um mich...

Nur Theoretisker...

 

 

Nö, lehre Maschinebau an der Uni Wuppertal...und habe Kfz-Mechaniker gelernt. Das entbindet ja aber niocht von demn praktischen Problemen, die in unbekanntes Auto so mit sich bringt, deshalb vielen Dank.-

Hallo!

Hier gibts schon den ein oder anderen,der sich mit so kleinen praktischen Dingen auskennt und auch gerne hilft..........

Gruß,Thomas

Eben deshalb finde ich dieses Forum ja so KLASSE!

Unisaab

bin auch megafroh, dass ich dabei bin :biggrin:

Eben deshalb finde ich dieses Forum ja so KLASSE!

Unisaab

 

bin auch megafroh, dass ich dabei bin :biggrin:

 

dann solltet ihr dies lesen

http://www.saab-cars.de/misc.php?do=page&template=machmit

ja, das habe ich schon in Erwägung gezogen. Werde mit Sicherheit mal intensiver darüber nachdenken

Nicht denken,machen.............

Gruß,Thomas

Nö, lehre Maschinebau an der Uni Wuppertal...-

 

Super, wir hatten vor einigen Monaten hier eine interessante Diskussion über Radbefestigung.

 

 

 

Dabei behaupteten „Spezialisten“, dass um das Rad an der Nabe fest zuhalten eine Mittenzentrierung dringend erforderlich sei.

 

Ich meine, die Reibkraft durch die Schraubenvorspannung reicht da völlig aus, die Mittenzentrieung dient ausschliesslich dem besseren Rundlauf.

 

Und was sagt der Maschinenbauer dazu?

Neiiiiiinnn!!!!! Die Schrauben scheren dir bei der Dauerbelastung ab! Hab ich mal irgendwo auf der Seite eines Reifen- und natürlich auch Radschraubenlieferanten gelesen! Bei 110 Nm Anzugsdrehmoment ist das wohl nicht sicher genug. Ja und was sagt nun unser Maschinenbauer???

 

@ Thomas: oah Menno ja doch!!!

Neiiiiiinnn!!!!! Die Schrauben scheren dir bei der Dauerbelastung ab! ..

Ach watt...

Auf die Schrauben kommen doch bei genügend Vorspannung überhaupt keine Scherkräfte.

http://www.tuev-sued.de/uploads/images/1134986834478162968558/weiss.pdf

Super, wir hatten vor einigen Monaten hier eine interessante Diskussion über Radbefestigung.

 

 

 

Dabei behaupteten „Spezialisten“, dass um das Rad an der Nabe fest zuhalten eine Mittenzentrierung dringend erforderlich sei.

 

Ich meine, die Reibkraft durch die Schraubenvorspannung reicht da völlig aus, die Mittenzentrieung dient ausschliesslich dem besseren Rundlauf.

 

Und was sagt der Maschinenbauer dazu?

 

Ich glaub,da hast Du jetzt mich gemeint: Also, ich versuch´s mal mit einer Antwort, ohne jetzt einen großen Thread oder altes Thema neu loszutreten: Die Mittenzentrierung ist - wie der Name schon sagt) eine Zentrierhilfe und damit Montagehilfe. Theoretisch ginge es auch ohne, aber... (siehe weiter unten).

Die gesamte Haltekraft des Rades soll durch die Vorspannkraft der Radschrauben und der daraus resultierenden Reibkraft des Rades auf der Nabe aufgebracht werden. Der Maschinenbauer stellt sich hierzu das Rad als Kupplungsscheibe vor und die Radschaurben als Federn. Um nun genügende Vorspannkraft zu erreichen, muss die Felge den Radschrauben eine ensprechende Auflagefläche bereitstellen, und statt einer Unterlegscheibe oder geraden Fläche nimmt man da i.d.R. den Reibkegel, der den Vorteil hat (Maschinenbauer lieben Mehrfachlösungen), dass er die Zentrierung unterstützt, da er Felgenloch und Nabenloch zueinander positioniert (jedenfalls bei sachgerechter Montage über Kreuz mit zunächst handfest und dann auf Drehmoment).

Nun zum ABER: Tatsächlich ist die Radschraubenverbindung wie jede Schraubverbidnung eine Mischung aus formschlüssig und reibschlüssig. Durch Belastung (axial wie radial, also beim Überfahren des Bordsteins ebenso wie bei Brems-und Beschleuingingsvorgängen) wirken Reaktionskräfte im Reibkegel, die den Bolzen kurzfristig längen (Kräftezerlegung am Reibkegel) und so da zu führen können, dass durch geringfügige und zumeist temporäre Längung der Radbolzen die Gewindereibkraft sich kurzfristig reduziert und in dieser Phase sich der Radbolzen geringfügig lockert. Das kann soweit gehen, dass der Fahrer noch nichts merkt, das Rad nun aber bei weiteren hohen Belastungen tatsächlich ein geringfügiges Spiel auf der Nabe hat (da jetzt - siehe Federmodell, die Federkraft nicht mehr ausreicht, um die Felge splefrei auf der Nabe zu halten (also vergleichbar mit einem kurzen Durchrutschen der Kupplung). In diesem Moment werden im übrigen auch die Radbolzen (zusätzlich zur Querkraft, die durch die Kräfteteilung im Reibkegel beim Anziehen entstanden ist), auf Torsion belastet. Tritt der Fall ein, dass zwischen Rad und Felge kein vollständiger Reibschluss mehr gegeben ist, könnte es zu einer Mittenverschiebung des Rades kommen - und genau dann wirkt die Mittenzentrierung als zusätzliche Stützhilfe und erhält die Redundanz des Systems.

Praktische Auswirkung: Viele fetten ja die Radnabe ein, z.B. vor der Montage von Alu-Felgen, um dort die elektrochemische Kontaktkorrosion zu verhindern. Manche Fahrzeughersteller verbieten dieses, denn gerade die zusätzliche Reibkraft im Zentrierbund der Nabe sorgt zusätzlich dafür, dass sich das Rad eben bei Bremsmanövern nicht verschiebt (in Fahrzeugquerachse) und so zu Fahrinstabilitäten oder aber schlichtes Rattern durch unrunden Lauf in Fahrzeughochachse kommt (Fahrzeug "rattert" beim Bremsen).

So ich, hoffe, dass war jetzt nicht zu sehr "klugscheiß" und wünsche noch einen schönen ersten Advent

Unisaab

nein, das war absolut die schlüssige Erklärung, die alles ausdrückt!!!

 

@Thomas: hast Recht, gemeinsam geht alles besser. Hätte es zwar so oder so irgendwann gemacht nur auf diese Weise ist es erstmal erledigt

Auch gemacht!

 

dann solltet ihr dies lesen

http://www.saab-cars.de/misc.php?do=page&template=machmit

 

 

Ehrensache - ist erledigt!!

 

Liebe Grüße

Unisaab

tu dir einen Gefallen und schmeiss die Fuldas in die Ecke,

 

kann so schlimm eigentlich garnicht sein:

http://www.oeamtc.at/refresh/frameset.php?p=http://www.oeamtc.at/netautor/html_seiten/reifentests/winter_2009/185_60R14T/index.html

... Tritt der Fall ein, dass zwischen Rad und Felge kein vollständiger Reibschluss mehr gegeben ist, könnte es zu einer Mittenverschiebung des Rades kommen - und genau dann wirkt die Mittenzentrierung als zusätzliche Stützhilfe und erhält die Redundanz des Systems...

Danke für die verständliche Erklärung.

 

Dennoch ist die zusätzliche "Stützhilfe" der MZ etwas suspekt.

 

Ich will mal versuchen, den Gedankengang unseres alten Physiklehrers zu rekapitulieren:

Jede Mittenzentrierung muss etwas Spiel haben ( Grossserientoleranzen, Festrostgefahr etc. )

Würde sich die Schraubverbindung innerhalb dieses Spiels auch nur einen Hunderstel mm bewegen, dann rüttelt sie sich durch die umlaufende Wechselbeanspruchung mit der Zeit unweigerlich frei. Die Mittenzentrierung hilft dann höchstens akustisch durch lauteres Klackern.

 

Deshalb: eine normale Schraubverbindung muss durch reinen Kraftschluss halten

Danke für die verständliche Erklärung.

 

Dennoch ist die zusätzliche "Stützhilfe" der MZ etwas suspekt.

 

Ich will mal versuchen, den Gedankengang unseres alten Physiklehrers zu rekapitulieren:

Jede Mittenzentrierung muss etwas Spiel haben ( Grossserientoleranzen, Festrostgefahr etc. )

Würde sich die Schraubverbindung innerhalb dieses Spiels auch nur einen Hunderstel mm bewegen, dann rüttelt sie sich durch die umlaufende Wechselbeanspruchung mit der Zeit unweigerlich frei. Die Mittenzentrierung hilft dann höchstens akustisch durch lauteres Klackern.

 

Deshalb: eine normale Schraubverbindung muss durch reinen Kraftschluss halten

Hallo Tina: Genau so hatte ich es gemeint. Wenn alles i.O. ist, dann hält das Rad allein durch die Reibkraft zwischen Nabe und Felge (Reibschluss). Nur im Fall einer Lockerung der Radschrauben (warum, habe ich beschrieben) bietet die Mittenzentrierung eine zusätzliche Sicherheit - ist aber wg. de Toleranzen logsicher Weise nicht optimal.. Der Fehler wird übrigens auch gern beim Wuchten gemacht (zumindest beim dynamischen Wuchten im angebauten Zustand): Zunächst sollte das Rad demontiert und montiert werden, um es neu und optimal zu zentrieren und die Radschrauben neu festzuziehen (also die Anpresskraft bei möglichst zentriertem Rad wieder herstellen). Dann erst Wuchten - das weiß der Standardmechaniker nur leider nicht....

 

Unisaab

hier ein Beispiel, das eigentlich ganz deutlich zeigt, dass unisaab vollkommen recht hat mit seiner praxisbezogenen Beurteilung :

 

der umlaufende Riss im hochfesten Aluminium dieses Spurverbreiterungsringes zeugt ganz eindeutig von einer Belastung am Zentrierring, die die Elastizitätsgrenze überschritten und dadurch den Riss verursacht hat.

 

 

http://www.saab-cars.de/attachment.php?attachmentid=41336&stc=1&d=1261306659

Hammaaaa!!!

hier ein Beispiel, das eigentlich ganz deutlich zeigt,...

 

Und was hat das mit Mittenzentrierung zu tun ?