Wie hier (http://www.saab-cars.de/9-5-i/40935-bypassventil-pruefen.html) schon ausführlich beschrieben, gibt bei höherer Laufleistung schon mal das Rückschlagventil der Tankentlüftung den Geist auf. Folge ist zu niedriger Ladedruck weil das Wastegate vorzeitig öffnet, damit wird dann nicht mehr die volle Motorleistung erreicht.

 

Leider kann man bei Saab nur den kompletten Satz mit allen Schläuchen und Ventilen kaufen (ca 300 € wenn man da in Zukunft überhaupt noch teile kaufen kann....)

 

Man kann das ganze aber auch etwas einfacher und billiger haben, ich habe mir ein Kraftstoffrückschlagventil für Pöl Fahrzeuge bei ebay besorgt. Hat gegenüber vielen Pneumatikventilen recht vertrauenerweckende Daten was Temperatur und Druckbereich angeht, außerdem ist es ölbeständig und für Druckluft geeignet. Das Ding kostet 7,95 plus 4,90 Versand, hat damit einen deutlichen Preisvorteil.....

 

Da nur das Ventil zwischen Drosselklappe und Tankentlüftung den Geist aufgibt, reicht es dieses Ventil in Reihe an das vorhandene Schaluchwerk zu bauen. Damit kann die Schraube aus dem APC Ventil entfernt und der Schlauch wieder an den oberen Anschluß angeschlossen werden und es hat trotzdem wieder die volle Motorleistung....

 

Mal sehen wie lange das hält, wenn es mal den Geist aufgeben sollte ist es zerlegbar, damit man der Ursache auf den Grund gehen kann.

 

 

 

 

 

 

Daten vom Rückschlagventil:

 

Werkstoff:

Gehäuse:

Dichtung:

Druckfeder:

Aluminium

NBR-Kautschuk

Federstahl

Temperaturbereich:

-20°C bis +100°C

Gesamtlänge:

53,5 mm

Außendurchmesser Schlauchtülle:

9,0 mm

Innendurchmesser Schlauchtülle:

5,0 mm

Schlüsselweite:

22,0 mm

Druckbereich:

0 bis 5 bar

Differenzdruck:

0,2 bar

Gewicht:

17 g

Da nur das Ventil zwischen Drosselklappe und Tankentlüftung den Geist aufgibt,

 

Ist das immer so? Muss gestehen, dass ich bei mir gar nicht erst geprüft habe, welches der 3 (?) Rückschlagventile der Übeltäter war und stattdessen gleich das ganze System gegen Komponenten aus dem Pneumatikhandel ersetzt habe. War natürlich etwas kostspieliger als Deine Variante, hält jetzt aber schon knapp ein Jahr und etwa 30K km.

Das Ventil muss am meisten aushalten was Druckwechsel angeht und gibt daher als erstes auf. Die anderen haben ein deutlich längeres Leben.

und ab dafür....

 

http://www.saab-cars.de/gm-saabs/49570-alternative-reparatur-loesung-fuer-defekte-tankentlueftung-9-5-a.html

Da versucht man einmal einen sinvollen Beitrag zu schreiben und schon wird der verschoben......:biggrin:

Da versucht man einmal einen sinvollen Beitrag zu schreiben und schon wird der verschoben......:biggrin:

 

 

kopiert! "nur" kopiert ;-))

Kleine Ergänzung meinerseits, weil öfter generalisiert von "den Rückschlagventilen" die Rede ist:

 

Das Rückschlagventil zwischen T-Abzweig Tankentlüftung und Drosselklappe ist auf der Tankentlüftungs-Strecke deshalb "das Problem" wenn Ladedruck abhanden kommt, weil dieses bei Saugrohrdrücken über 1 bar, also wenn Ladedruck aufgebaut werden soll, von der Drosselklappe in Richtung T-Stück sperrt bzw. sperren soll. In Gegenrichtung ist es durchlässig, weil bei wenig Last, also Saugrohrdrücken unter 1 bar, die Tankenlüftung zur Drosselklappe hin erfolgen soll.

 

Das zweite Rückschlagventil vom T-Stück zum Schlauch zwischen APC-Ventil und Verdichtereingang hin ist genau dieser Richtung durchlässig, damit bei Saugrohrdrücken über 1 bar die Tankentlüftung in diese Richtung, also zum Verdichtereingang hin erfolgen kann. Es sperrt also zum T-Stück bzw. zur Drosselklappe hin, damit bei weit geschlossener Drosselklappe und Saugrohrdrücken unter 1 bar der Motor nicht vom Verdichtereingang her Luft ziehen kann und somit kein ungewollter Drosselklappen-Bypass entsteht. Dieses Ventil kann also nicht für mangelnde Performance verantwortlich sein.

 

Ein weiterer möglicher Übeltäter ist das weiße Rückschlagventil der Kurbelgehäuseentlüftung. Wenn dieses in Sperrichtung von der Drosselklappe zur Ölfalle hin defekt ist, geht Ladedruck in diese Richtung verloren und wird ins Kurbelgehäuse gepumpt.