reicht das?

 

 

Nein, das ist eine bloße Aneinanderreihung von aufgeschnappten Schlagworten ohne genauen Zusammenhang. Ich war auf die Erklärung gespannt, warum ein Dieselmotor bei 3700 Umdrehungen effizienter laufen sollte als bei 2000 Umdrehungen, wo es in Wahrheit doch genau umgekehrt ist. Ich wüsste auch nicht, warum die Anzahl der Einspritzungen von der Drehzahl abhängig ist, wo doch bei der selben Drehzahl bei hoher Last eine Vor- und eine Haupteinspritzung und in bei niedriger Last zwei Vor- eine Haupt- und eine Nacheinspritzung auftreten können. Es kommt drehzahlabhängig auf die Gesamt-Einspritzmenge pro Arbeitsspiel an und die verläuft in weiten Teilen analog zur Drehmomentabgabe. Ich scanne morgen mal ein Kennfeld spezifischen Kraftstoffverbrauches für einen aufgeladenen Dieselmotor ein, dann können wir ja weiter diskutieren.

Ich lehn mich jetzt mal zurück und bin gespannt

Hier wie angekündigt das Verbrauchskennfeld

 

http://www.saab-cars.de/data/photos/l/2/2256-1418322851-d3abe87635c80f7453197e22a05240c5.jpg

 

Wie man sieht ist gerade der Bereich um 2000 Umdrehungen vom spezifischen Kraftstoffverbrauch (= Zeichen für Effizienz) her günstig. Bei hohen Drehzahlen wird die Zeit für die Gemischbildung beim Diesel knapp, diese wird dort zunehmend unvollständig. Dazu ist der Reibleistungsanteil hoch, beides mindert die Effizienz. In Richtung niedriger Last wird über den gesamten Drehzahlbereich der spezifische Verbrauch zunehmend schlechter, weil dort generell der Reibleistungsanteil (negatives Vorzeichen, Verlust) an der effektiven Leistung steigt. Nahe der Volllastlinie sinkt der Wirkungsgrad durch fallendes Lambda. Bei Werten unter 2 stark ansteigende Kurven von CO und Ruß (dazu weiter ansteigendes NOx) lassen auf eine zunehmend unvollständigere Verbrennung schließen. Was ich beim Dieselmotor nicht genau weiß ist, warum die Kurven unterhalb von 1500 Umdrehungen bei mittlerer Last schon wieder recht stark ansteigen, die Werte also bereits in der oberen Teillast.

 

Beim aufgeladenen Ottomotor sieht das Kennfeld abgesehen vom Drehzahlband und den Absolutwerten nicht so viel anders aus, nur die Begründungen sind z.T. beim Ottomotor andere.

 

...zu den Kommentaren wie der effektive Drehzahlbereich usw. kann ich sagen das ist die Theorie im Labor

 

Ein NEFZ-Verbrauch ist Theorie mit Abweichungen zur Realität, grundlegende Prozesseigenschaften des Verbrennungsmotors nicht. In der Regel gilt meiner Meinung nach: Was man nicht erklären kann, das hat man nicht verstanden. Alles, was man in unserer Welt beobachtet, das kann man auch theoretisch erklären. Wir verstehen nur noch längst nicht alles. Da sucht sich der beschränkte menschliche Verstand schnell Dinge wie "Gott", "Schicksal" oder kramt in seinem Kopf nach Dingen die er kennt und biegt sie irgendwie zurecht.

Bearbeitet Dezember 11, 201410 j von Onkel Kopp

Bitte erkläre mir als interessierten Laien, wie das Diagramm zu lesen ist.

Ich interpretiere das so, dass mit zunehmenden spezifischen Kraftstoffeinsatz (-verbrauch), der Wirkungsgrad der Maschine gewaltig in den Keller geht.

Und: Pme (kleines "p" mit me im Index) bedeutet Mitteldruck bei der Verbrennung? Und der "richtet" sich nach den Steuerzeiten der Arbeitsmaschinen??? (Ist schon ziemlich lange her bei mir, dass ich mich damit beschäftigt habe)

 

Und wenn ich jetzt einen Nutzen in diesen Diagrammen hineininterpretiere, dann sollte es ein Bestreben sein, die Maschine möglichst im Optimum zu betreiben. Im Fahrbetrieb würde das bedeuten, eine entsprechende Übersetzung zum Vortrieb zu wählen, um diesem Punkt möglichst nahe zu kommen. Wenn dem so ist, verstehe ich auch den Hype um 8- oder gar 10-Ganggetriebe....

Richtig, in den Bereichen wo der spezifische Kraftstoffverbrauch steigt, sinkt der Wirkungsgrad des Motors. Der effektive Mitteldruck ist ganz simpel gesprochen das auf den Hubraum normierte oder "hubraumspezifische" Drehmoment. Je höher der Mitteldruck, desto "hochgezüchteter" ist ein Motor. Der Verlauf der Mitteldruckkurve ist damit identisch mit der Drehmomentkurve, nur die Y-Achse ist eine andere. Der Mitteldruck ist dann hoch, wenn die Zylinderfüllung hoch ist, das hat eigentlich nur beim Saugmotor nennenswert mit den Steuerzeiten zu tun.

 

Und in puncto Übersetzung hast du absolut recht, man will immer möglichst nahe an das Optimum, und dafür braucht man die vielen Gänge. Daher kombiniert man oft auch das Downsizing mit dem Downspeeding, das heißt lange obere Gänge, um eine Lastpunktverschiebung - mehr Last, weniger Drehzahl - zu erreichen. Dann bewegt man sich im Kennfeld von rechts unten nach links oben. Der Turbo sorgt beim Downsizing für genug Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und macht sowas erst möglich.

 

Im obigen Beitrag habe ich noch was korrigiert, da habe ich erst von sinkendem Reibleistungsanteil und steigendem Lambda geredet, es muss aber im Zusammenhang erst steigend, dann sinkend heißen.

Bearbeitet Dezember 11, 201410 j von Onkel Kopp

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention]

 

Bitte genau lesen was geschrieben wurde, oben in deiner Erklärung ging es um einen normalen Benziner Saugmotor (Füllungsgrad unter 100%), ich möchte auch keinen aufgeladenen Selbstzünder mit einem Saugbenziner vergleichen, mir ging es um die vereinfachte Darstellung bzw. Erläuterung warum es einen effizienten Drehzahl-Bereich gibt aber bei einer anderen Drehzahl der Verbrauch trotzdem geringer sein kann, auch wenn der Motor nicht in seinem idealen Drehzahlbereich läuft.

 

 

Immer schön geschmeidig bleiben.

Im Prinzip ja. Bei Saug-Benzinern allerdings, vor allem z.B. für einen drehfreudigen kleinvolumigen 16V mit sportlichen Steuerzeiten, liegt das Drehmomentmaximum irgendwo bei 4000-4500 Umdrehungen. Da spielt die Reibung aber schon eine solch große Rolle, dass der Bereich geringsten spezifischen Kraftstoffverbrauchs z.T. deutlich früher liegt. Auch den würde man bei sparsamer Fahrweise nur bis etwa 2500 Umdrehungen drehen bis man schaltet.

 

 

Siehe Bitte den unten stehenden Link und dann können wir Fachsimpeln, MfG Mario

 

https://books.google.de/books?id=tz_wTducxcMC&pg=PA426&lpg=PA426&dq=Reibung Motor Drehzahl&source=bl&ots=RZiPwS1xD7&sig=UzuuX1mDRVk_8FiQSHx-qArsDL0&hl=de&sa=X&ei=ySyMVMbTCYKBU9btg_AB&ved=0CDAQ6AEwAg#v=onepage&q=Reibung Motor Drehzahl&f=false

Bitte genau lesen was geschrieben wurde, ...

 

Das hast du geschrieben:

 

man muss sich Vorstellen das der Motor bei 2000 U/min nicht ganz so Effizient läuft wie bei z.B. 3700 U/min aber dafür spritzt er fast doppelt so oft ein

 

und darauf habe ich mich bezogen, denn das ist Blödsinn und widerspricht auch dem von dir selbst geposteten Kennfeld. Dort wird mit dem Wandern entlang der Linie konstanter Motor(bedarfs)leistung von rechts unten nach links oben die Lastpunktverschiebung anschaulich gemacht, die ich in #30 beschrieben habe.

 

mir ging es um die vereinfachte Darstellung bzw. Erläuterung warum es einen effizienten Drehzahl-Bereich gibt aber bei einer anderen Drehzahl der Verbrauch trotzdem geringer sein kann, auch wenn der Motor nicht in seinem idealen Drehzahlbereich läuft.

 

Also wenn du damit meinst, dass der absolute Verbrauch in einem Kennfeldpunkt mit hohem spezifischen Verbrauch niedriger sein kann als in einem Kennfeldpunkt mit niedrigem spezifischen Verbrauch, dann ist das richtig, z.B. beim Fahren mit 40 km/h im 2. Gang statt mit 160 km/h im 5. Gang. Das heißt aber nicht dass er im ersten Fall effizienter läuft!

 

 

Siehe Bitte den unten stehenden Link und dann können wir Fachsimpeln, MfG Mario

https://books.google.de/books?id=tz_wTducxcMC&pg=PA426&lpg=PA426&dq=Reibung Motor Drehzahl&source=bl&ots=RZiPwS1xD7&sig=UzuuX1mDRVk_8FiQSHx-qArsDL0&hl=de&sa=X&ei=ySyMVMbTCYKBU9btg_AB&ved=0CDAQ6AEwAg#v=onepage&q=Reibung Motor Drehzahl&f=false

 

Was soll mir das sagen? Das dort geschriebene bestätigt meine Ausführungen und steht nicht im Widerspruch zu dem von dir Zitierten aus meinem Post. Und jetzt?

 

Immer schön geschmeidig bleiben.

 

Du machst es mir aber ganz schön schwer damit...

Bearbeitet Dezember 14, 201410 j von Onkel Kopp