9-5 2.3t aus 03.1998 weitegend tadelos.........nur Geringfügigkeiten

quälen mich. Bin nur Amateur und nicht im entferntesten vom Fach.

Danke im voraus für Mühe !

 

1.

Displays für SID und Klima sind absolut ohne Pixel. Bloß die

Helligkeit lässt zu wünschen übrig. Sie sind ziemlich "abgedunkelt".

Wenn ich eine Ledleuchte an den Sensor dranhalte, simuliere also

Topsonnenschein, ist die Leuchtkraft kaum zu überbieten. Daher die

Frage ob man beim 9-5 ähnlich wie beim CS die Helligkeit oder die

Empfindlichkeit der Leuchtkraft durch eine Schraube regulieren kann?

 

2.

Klimadisplay zeigt nach Kalibrierung 1 Fehler = 06 ?

Ist es ein schwerwiegender Fehler oder einer den man selbst beheben

könnte.

 

3.

KGE, wie merkt man, dass diese fehlerhaft sein könnte, bzw., welche

Symptome treten auf

 

4.

Irgendwie, jedoch nicht immer, entnehme ich leichten Ölgeruch bei

"drücken" der Nase am Lüftungsgitter und bei leichtem Heizbetrieb.

Am Motor selbst sind keine Gerüche oder Dämpfe wahrnehmbar.

 

Habe viel über die Problematik von KGE gelesen wobei ich die

Zusammenhänge nicht verstehe.

 

Danke an alle

Hallo,

 

Zu 3.: hoher Ölverbrauch. Soll wohl auch den Ölschlamm in der Wanne begünstigen, wobei ich da eher dem Kat die Schuld zuschieben würde. Der sitzt ja bis 2003 unter der Wanne.

 

Gruß

Thomas

Die Theorie, dass es maßgeblich an der Aufheizung der Ölwanne durch den Kat liegt, ist so nicht haltbar. Das mag zwar mit dazu beitragen, aber es sind Motoren der Modelljahre 2001-2003 betroffen, und da hatten alle die Anordnung mit einem Kat vor der Ölwanne und einem dahinter, der sich aber noch z.T. unter dem flachen Teil der Ölwanne befindet. Diese Konfiguration haben aber auch die Modelljahre nach 2004 und die haben das Ölkohleproblem nicht mehr. Es verschärft also allenfalls die Problematik, ist aber nicht deren Ursache.

Wobei ich aber nicht verstehe wie mangelhafte Entlüftung das Öl verbrennen soll.

 

Ich gebe aber auch zu, nicht alle Threads dazu gelesen zu haben. Bin dahingehend froh einen 2005er zu haben, auch wenn die ja jetzt in Verruf geraten.

Die Theorie, dass es maßgeblich an der Aufheizung der Ölwanne durch den Kat liegt, ist so nicht haltbar. Das mag zwar mit dazu beitragen, aber es sind Motoren der Modelljahre 2001-2003 betroffen, .

 

Bedeutet das, dass Motoren 1998 nicht von der Position des Kats betroffen sind? Öl verbraucht er nicht, höchstens 1L auf

10.000, ist eher vernachlässigend.

 

Ich versteh ebenso nicht die Funktion oder die Rolle der KGE, würde es aber gerne verstehen wollen. Leider Techniker nicht

im geringsten

Wobei ich aber nicht verstehe wie mangelhafte Entlüftung das Öl verbrennen soll.

 

Eine falsch ausgelegte Kurbelgehäuseentlüftung kann zu Ölverlust führen und zu einem intensiven Kontakt des Ölnebels mit den Blow-by-Gasen oder im Falle einer PCV zu einem hohen Sauerstoffeintrag in den Ölnebel. Alles belastet das Öl und macht es weniger widerstandsfähig gegen mechanische und thermische Einflüsse.

 

Ich gebe aber auch zu, nicht alle Threads dazu gelesen zu haben. Bin dahingehend froh einen 2005er zu haben, auch wenn die ja jetzt in Verruf geraten.

 

Vorsicht mit vorschnellen Schlüssen! Ein, zwei Schwalben machen noch keinen Sommer. Es gab hier im Forum schon zwei oder drei Kandidaten mit Lagerschäden nach Modelljahr 2003 und niki9911 berichtete auch bereits von drei Fällen. Vielleicht ist da was generell im Argen aber wer weiß schon was bei den Schadmotoren wirklich im Detail passiert ist. Noch ist die Datenbasis zu klein, für mich sind das (noch) Einzelfälle.

Bedeutet das, dass Motoren 1998 nicht von der Position des Kats betroffen sind? Öl verbraucht er nicht, höchstens 1L auf

10.000, ist eher vernachlässigend.

 

Ich versteh ebenso nicht die Funktion oder die Rolle der KGE, würde es aber gerne verstehen wollen. Leider Techniker nicht im geringsten

 

Der B235E hatte in den Modelljahren 1998 und ich glaube auch 1999, der B205 hatte in den Modelljahren 1998-2000 den langen ungeteilten Kat unter der Ölwanne. Danach alle gleich mit zwei Kats.

 

Die Kurbelgehäuseentlüftung stellt sicher, dass im Kurbelgehäuse weder zu hoher noch zu niedriger Druck herrscht. Wäre es hermetisch abgeriegelt, dann würde durch die Gase, die an den Kolbenringen vorbei aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen, der Druck so lange ansteigen, bis er die Simmerrringe der Kurbelwelle vorne und hinten oder den Ölpeilstab nach draußen drückt. Daher muss der Druck raus. Er darf nicht in die Umwelt entlassen werde, daher wird er dem Saugrohr bzw. der Drosselklappe zugeführt. Da der Unterdruck dort z.T. sehr hoch ist und stark schwankt, muss eine Drossel eingebaut werden, damit kein hoher Unterdruck im Kurbelgehäuse entsteht. Da der Gasstrom der damit verbunden ist feinen Ölnebel enthält und das Öl im Motor und nicht im Brennraum gebraucht wird, muss ein Ölabscheider vorgeschaltet werden (hier oft als Ölfalle bezeichnet).

 

Bei Turbomotoren gibt es ein zusätzliches Problem: Wegen der Aufladung gibt es Saugrohrdrücke höher als Kurbelgehäusedruck, der nur leicht vom Umgebungsdruck abweicht. Es muss also verhindert werden, dass der Lade- bzw. Saugrohrdruck ins Kurbelgehäuse entweicht und wieder für zu hohen Druck sorgt. Daher gibt es dafür Rückschlagventile. Damit aber auch wenn Ladedruck anliegt das Kurbelgehäuse entlüftet werden kann gibt es eine zweite Leitung zur Verdichter-Saugseite des Turboladers. Wenn Ladedruck anliegt, dann herrscht auch dort leichter Unterdruck, also ein Druckgefälle vom Kurbelgehäuse dorthin.

 

Die Blow-By-Gasmenge ist Last- und Drehzahlabhängig, der Sog aus dem Saugrohr ist Last- und Drehzahlabhängig und der Sog von der Verdichtersaugseite ebenfalls. Aber nicht alle in die gleiche Richtung. Man kann sich vorstellen, das bei solchen Zusammenhängen die KGE passend abgestimmt sein muss, damit die Drücke im Kurbelgehäuse im gesamten Betriebsbereich des Motors im Rahmen sind.