Ich denke, der einzige Fehler war, dem 2.3 anfangs ein zu kurzes Schaltgetriebe einzubauen... und das gleich kurz übersetzte ZF wie bei den 2,0. Ich denke die Umstellung auf ein langes Getriebe hat den 2.3 vor dem Image eines Früh(er)aussteigers gerettet.

Den 2.3 aber drehzahlmäßig genauso zu fordern wie einen 2.0 fördert nur die schlechtere Laufkultur zutage und betont nicht dessen Stärken...

Tja, der 2.3 ist der Schiffsdiesel unter den Saab-Motoren und sollte nicht ganz so hoch drehen... mein Gefühl lässt mich beim 2.3 die 5000 nur sehr ungern überschreiten wollen, schon bei 4500 kommt keine Freude auf. Beim 2.0 stören mich auch 6000 und mehr nicht sonderlich...

 

Das passt genau zu meinen unter #47 dargelegten Erfahrungen mit dem dtl. unruhigeren 2.3 er Motor ggü. meinem eigenen 2.3er - meiner hat die lang übersetzte 4-Gang-Automatik und dreht nur selten über 4.000 hoch, da er weit früher schaltet. Trotzdem ist er mir eigentlich spritzig genug. Der andere war ein Schalter, den ich schon etwas gefordert und hochgedreht habe, was ihm wohl nicht so gefallen hat. Früher hatte ich drei 9-5 mit 2.0 er Motor, Handschaltung und Automatik und fand die Laufkultur immer spitzenmäßig.

 

Trotzdem hat sich mir noch nicht erschlossen, warum nun der quadratisch ausgelegte 2.3 er eine schlechtere Laufkultur zu haben scheint als der 2.0 er.

Liegt es vielleicht doch an den Ausgleichswellen?

Sind die Massekräfte x-ter Ordnung im B235 wegen des längeren Hubs ggü. dem B 204 nicht höher?

Damit wäre (bei gleichen Ausgleichswellen?) der unrundere Motorlauf womöglich erklärt. Wurde im Laufe der Jahre was an den Ausgleichswellen geändert?

 

Der B204 könnte aufgrund höherer Kolbenmassen höhere Massenkräfte entwickeln als der B235. Ein B205 hat geringere Massenkräfte als der B235, weil die (gleichartigen) Kolben weniger stark beschleunigt werden. Generell sind Ausgleichswellen zum Ausgleichen dieser Massenkräfte da. Die Massenkräfte steigen mit der Drehzahl deutlich an und sind im Leerlauf von untergeordneter Bedeutung. Wie rauh ein Motor im Leerlauf wirkt, dafür sind auch Kolbenspiele, Lagerspiele im Kurbeltrieb, Zündzeitpunkt, Auslegung und Position der Antriebsaggregatelager, die Leerlaufdrehzahl selbst und vermutlich noch weitere Dinge, die ich vergessen habe verantwortlich.

 

Ich habe mal eine Untersuchung von Ford gesehen, die im gleichen Motor bei gleichem Hubraum überquadratisch, quadratisch und unterquadratisch realisiert haben. Tatsächlich hatte der Langhuber unten etwas mehr Drehmoment und der Kurzhuber oben rum, obwohl rein aus der Überlegung Gasdruck mal Kolbenfläche mal Kurbelkröpfung ergibt Drehmoment eigentlich keine Unterschiede da sein sollten. Langhuber können z.B. aufgrund hoher Kolbengeschwindigkeiten mehr Ladungsbewegung erzeugen und bei Zündung ist der Brennraum kompakter, die Flammwege kürzer. Beides wirkt Beschleunigungsklopfen entgegen. Ein Langhuber kann also bei ansonsten gleicher Auslegung bei niedrigeren Drehzahlen früher zünden und mehr Drehmoment generieren. Ein Kurzhuber kann mit größeren Ventilen versehen werden, bekommt mit der "trägen" Gassäule im Einlass mehr Füllung hin und hat dadurch obenrum tendenziell Vorteile. Aufgrund von Downsizing und Downspeeding sind die meisten aktuellen Turbos langhubig ausgelegt.

 

Es gibt immer auch Gegenbeispiele. Der 1.8er Sauger von Honda ist deutlich langhubig ausgelegt, erreicht die Maximalleistung bei über 6000 Umdrehungen und hat sein Drehmomentmaximum erst oberhalb von 4000 Umdrehungen.

Ich versuche ja der Physik-Stunde hier zu folgen und finde das auch lehrreich. Mit zwei B204 und nunmehr drei B234 hatte und habe ich nie Anlass gehabt, mir über die Laufkultur Gedanken zu machen, war immer i-wie o.k., den B204 fand und finde ich allerdings quirliger. Was ich krass finde, ist, wie - rauh möchte ich nicht sagen - grummelig der B235 läuft. Auch bei perfekter Konditionierung - das behaupte ich bei meinem B235 einfachmal: perfekter Leerlauf, geht ohne Murren und fast gierig in den Begrenzer. Mein B234 macht das genauso, nur deutlich - hmmm - entspannter!?

 

Wobei, erfahrungsgemäß, unrunder Leerlauf und mangelnde Drehfreude oft korrelieren.