DL_Sys

Nur kosten die Teile etwas mehr als 5€. Wenn die bei 8-10€ liegen entspricht das einfach mal ⅕ des Kaufpreises eines vernünftigen und wirklich zuverlässigen Interfaces. Besser als sein Geld das Klo runterzuspülen, weil man auch nie weiß welcher Chip wirklich verbaut ist. Zumindest waren meine ELM327 damals beide Schrott (Kabelgebunden und Bluetooth). Wenn dann das Steuergerät irgendwann mal tot ist und man es klonen muss, was macht man dann erstmal? Richtig. Das OBDLink kaufen, weil es mit dem Bluetooth/WiFi ELM gar nicht geht und die kabelgebundene Version entweder das falsche Chipset hat oder einfach instabil arbeitet. Wer billig kauft, kauft zweimal.

Bitte spart euch solche Diagnosegeräte. Das ist nichts für den 9-3II. Kauf ein OBDLink SX oder EX. Wenn nämlich dein Steuergerät einen weg haben sollte oder du es aktualisieren willst, dann brauchst du das OBDLink sowieso (es ist eines der wenigen Diagnosegeräte die mit der T8Suite und dem TrionicCANFlasher umgehen können).

Nur ist AMD x86 und kein ARM. Die Geschwindigkeit in allen Ehren, aber man sollte sich nicht von synthetischen Benchmarks beeindrucken lassen.

Von ARM ist wenig zu halten. Würde mir so was niemals zulegen, außer man hat wirklich nichts wichtiges zu erledigen. Beim Smartphone ist es natürlich anders, aber da sind die Anforderungen eben auch nicht dieselben.

Das ist nur begrenzt wahr. Das weiche Ventilmaterial ist durchaus problematisch, wird aber durch die Leistungssteigerung kaum verschlechtert. Die Leistungsabgabe auf Dauer ist ebenfalls unproblematisch. Meinen MY03 bin ich gefahren wie ein Irrer und an dem ist nichts. Habe den Turbo letztes Jahr vorsorglich getauscht (der Garrett hatte minimales Spiel). Weder die Steuerkette, noch die Ventile sind in irgendeiner Form in Mitleidenschaft gezogen worden. Das Leistungspotential ist bei allen Motoren, egal welcher Ausführung, gleich. Ab 350PS sprengt sich der Block gen Mekka und dann wars das. Ob man da verstärkte oder normale Ventile fährt ist egal. Das ist wie die ewige Diskussion um die nitrierten Ventile am 9-5. Es bringt rein gar nichts. Ladeluftkühler vom Aero kann man sich schenken, ebenfalls die Einspritzventile ab 2006/07. Die grauen Ventile spritzen die selbe Menge ein, wie die Aeros (haben auch die gleiche Injektorenkonstante). Man sollte sich bei dem Auto mehr Gedanken um die Kupplung machen, anstatt um den Motor.

Selbstverständlich passt das. Ob es schön aussieht ist die andere Frage.

Ich würde auf gar keinen Fall wieder einen Garrett einbauen. Nimm so was hier: https://www.ebay.de/itm/Turbolader-fuer-Saab-9-3-Aero-Viggen-2-3L-9-5-2-0L-TD04HL-15T-49189-01800-Neu-/402725243931?_trksid=p2349624.m46890.l49286 Dazu noch entsprechende Leitungen. [mention=438]phil23[/mention] tat es bei meinem tatsächlich nicht. Auch war das bläuen beim Starten nur sehr, sehr, sehr sporadisch (2 mal in 10Tkm). Die Dinger werden einfach alt. Ich würde den Turbo als erstes machen, weil es in meinen Augen die einfachste und günstigste Maßnahme ist. [mention=14396]Dani1895[/mention] prüf ruhig erstmal das Spiel wie von phil vorgeschlagen, ehe du drauf losbestellst. Vielleicht gibt es noch Anzeichen die den Verdacht erhärten.

Meiner ölte auch ohne Wellenspiel.

Ich würde ihn tauschen. Im Lader sind Gummidichtungen, welche über die Jahre einfach hart werden. Ist mir mit meinem 15T selbst passiert. Würde mir einfach nen China-15T und entsprechende Leitungen besorgen.

Turbo als erstes probieren. Das ist die einfachste Arbeit. Schaftdichtungen könnte man mal additivieren. Kolbenringe gibt es die ATF-Aceton-Methode. Vielleicht etwas Hinterhof Pfusch, aber man kann mal schauen, was sich mit schmalem Taler machen lässt.

Dann wäre es sinnvoll diese auszulesen. Etwas zum Kühlwasser: Das kann normal sein, dass etwas fehlt. Schließlich wird da einiges an Kühlwasser abgelassen, wodurch nicht nur nachgekippt, sondern auch entlüftet werden muss. Hatte es bei meinem 9-3II so erlebt. Über den Winter ist der Behälter um knapp die Hälfte abgesackt nach Ladertausch. Gestern wieder aus dem Winterschlaf geholt, nachgefüllt und alles in Ordnung. Also keinen Kopf machen - außer du ziehst Rauchwolken hinter dir her oder musst alle 20km nachfüllen.

Kompetente Werkstatt suchen. Sorry, aber wenn die es nicht geschissen kriegen, woher das Öl/Wasser kommt, dann ciao. Entweder es gibt eine Undichtigkeit der Zylinderkopfdichtung (mit entsprechender Ausrüstung einfach festzustellen), es wurde etwas falsch angeschlossen oder etwas mit dem Turbo stimmt nicht (der ist wassergekühlt, eventuell vermischen sich da Öl und Kühlwasser und treten aufgrund einer defekten Dichtung direkt in den Abgastrakt aus). Die Aussage er läuft im Stand unruhig sagt so viel aus wie:"Wischwasser fehlt." Für unruhiges Laufverhalten gibt es folgende Möglichkeiten: - Falsche Zündkerzen - Defekte DIC - Sterbender KWS - Defekte Lambdasonde - Kühlwasser im Zylinder (endoskopisch prüfbar) - Zu geringe Kompression - Druckverlust - Falsche Steuerzeiten - Zu fettes Gemisch - Falschluft (zu viel) - fehlende Luft (zu wenig - Unterdruck - meist BKV) Die Liste kann ich noch ein gutes Stück verlängern. Das was du auf dem Bild markierst ist das Service-Ventil der Einspritzleiste. Hier kann man ein Manometer anschließen um z.B. den Kraftstoffdruck zu messen. Normalerweise ist da eine schwarze Plastikkappe drauf. Das diese fehlt ist nicht tragisch.

TrionicCANFlahser/T8Suite Interfaces (z.B. OBDLink SX) sind dem Tech2 für alles was das Motorsteuergerät anbelangt vorzuziehen. Apps wie Torque funktionieren auch absolut problemlos mit der T8, insofern das Interface in Ordnung ist. Spezialsoftware braucht man für diese Generation nur noch für alle anderen Steuergeräte.

Ich nehme immer febi bilstein 06161. Bei Literpreisen zwischen 8-10€ tut da die Spülung ganz und gar nicht weh.

Wie von meinen Vorredner beschrieben, solltest du dringend das Labyrinth im Ventildeckel reinigen. Hierfür nimmst du ein Stück Draht und drückst es mithilfe einer Zange rein, bis du merkst, dass du am anderen Ende rauskommst. Pfeifenreiniger werden anfangs zu schwach sein, die Verstopfung zu lösen. Alternativ kann man die betroffene Stellen erhitzen. Die Ölkohle wird sich verflüssigen. Zum Turbo. Dass da Öl liegt kann was, muss aber nichts bedeuten. Wenn das Labyrinth frei und das Rückschlagventil jedoch in Ordnung sein sollten, stirbt dir da gerade der GT17 weg. Du wärst nicht der Erste, aber auch nicht der Letzte. Sollte dies der Fall sein - keine Panik. Die Reparatur ist "günstig". Und auch noch ein allgemeiner Hinweis. Ich kann definitiv kein 0W30 für diese Motoren empfehlen, da es keine ausreichende Schmierung bei hohen Temperaturen gewährleistet, welche diese Motoren allemal erfahren. Letztlich streiten sich da die Geister, aber meine Erfahrung ist einfach die, dass ich mit 5W40 die besten Ergebnisse in Puncto Ölverbrauch festgestellt habe (sehr hoher Lastbetrieb). Aber jetzt arbeite dich erstmal systematisch vor.

https://www.daparto.de/Kuehlmitteltemperatur-Sensor/Saab-9-3-II-YS3F/2-1833-938?kbaTypeId=18528&ref=suggest&page=1&f=%7B%22manufacturer_id%22%3A%5B2047,656,615,657,775,155209%5D,%22delivery_country%22%3A%22DE%22%7D

Es geht nicht darum, dass Fehler hinterlegt werden, sondern Motorklopfen, wenn auch im leichten Maß auftritt. Der Knockcounter wird trotzdem starken Ausschlag zeigen.

Abschrauben kannst du das wie du willst.

Um zu klären, ob es die Pumpe ist soll er einfach den Kraftstoffdruck über das Wartungsventil an der Einspritzliste mit Hilfe eines Manometers messen. Zu prüfen ist dabei nicht nur ob der Förderdruck ausreichend ist, sondern, dass die Pumpe auch nach abschalten des Motors den Druck hält. Die Pumpe selbst ist verfügbar. Es handelt sich um ein 0815 GM Teil. Ein Tech2 ist übrigens nicht notwendig. Dafür aber zumindest ein Diagnoseinterface was mit der Trionic richtig kommunizieren kann (z.B. OBDLink SX). Damit kannst du das Steuergerät auslesen (also auch die Software). Anschließend nimmst du diese, öffnest sie in der T8Suite. Dort auf Realtime>Connect ECU und dann lässt du dir den Knockcounter anzeigen. Eine sterbende Pumpe hat nicht nur beim Starten Probleme... Das jetzt aber nur als vereinfachten Diagnosepfad.

Klick auf das Bild. Und ja es muss eingelegt werden. Das mit dem Auflegen ist viel zu umständlich.

Was der Tester sagt juckt dein Auto wenig. Ob die Software zum Auto passt schon eher. Aber das klingt nach Pleullagerschaden. Ölwanne demontieren (geht besser als am 9-5). Pleullagerspiel wie angemerkt prüfen. Wenn vorhanden - neuer Motor oder Kurbelwelle überholen lassen. Außer du hast sehr großes Glück und die KW hat noch nicht gefressen (mit Fingernagel zu prüfen).

Wir können mit solchen Beschreibungen hier nichts anfangen. Wie wäre es mal mit den Dingen die du bisher geprüft hast? Fehlercodes? Welche Injektoren sind verbaut? Mal mit T7Suite oder wenigstens Tech2 ausgelesen? Ich hoffe du verstehst unter Klopfen auch kein akkustisches, metallisches Klopfen. Und wirf das Abbott Steuergerät raus, insofern es nicht für dein Fahrzeug abgestimmt wurde bzw. wenn du es aus irgendeinem x-beliebigen T7 Fahrzeug von einem Teilehändler hast...

Der Motor im 9-3II wird seit mittlerweile fast 2 Jahrzehnten verbaut. Im 9-3II sind damit knapp 300-350PS realisierbar, was erstmal "meh" klingt. Möchte man dem Aggregat mehr abverlangen, dann muss der Block getauscht werden. In unseren Fahrzeugen kommt bereits die 2te Generation des Blocks zum Einsatz. Für Leistungen bis 800PS braucht es die 3te Generation, auch bekannt als A20NFT. Damit kannst du dich dann austoben, wie du lustig bist. Mackanized hat auf Facebook damit schon einige Projekte realisiert.

Die Programmierung ist das anlernen und nein, kein scheiden notwendig. Falls doch änderst du die VIN auf die des Spenders. Fertig.

Da ich die Frage erst vor einigen Tagen von einem Kunden reinbekam: 1. VIN anpassen (8te Stelle auf z.B. G oder K ändern -> musst dem System vorgaukeln, dass das Auto die Austattung mit Turboanzeige hat; geht über das DICE) 2. MIU anlernen (irgendwo unter Body) . 3. VIN wieder zurücksetzen (wieder über DICE) 4. TWICE neuprogrammieren (Body->Twice->Programming->TWICE->Immobilizer) 5. Fehlerspeicher löschen