DL_Sys

Dann darf das schon mal sein. Prüft trotzdem mal das Wellenspiel. Die Garrett Lader im 9-3II sind gut, aber auch nicht fehlerfrei.

Wieviele Kilometer hat das Fahrzeug denn abgerissen?

Habe eben nochmal mein Handy durchforstet. Hier ein paar Bilder: War ein 8er Bit. Eingefülltes Öl Mannol Extra 75W90 8103. API GL-4/GL-5 LS.

Also... ohne Eigenwerbung machen zu wollen... Spaß beiseite. Schau erstmal, dass das Interface richtig läuft. Ansonsten kannst du dich gerne bei mir melden und wir schauen uns das mal zusammen an. Falls es so kommt, dass die Software wirklich kopiergeschützt ist (bei der T8 war das mit dem Maptunflasher zumindest nicht der Fall), kann ich dir ein Ersatzmotorsteugerät zur Verfügung stellen und deines per BDM auslesen. Musst in der Zwischenzeit dann auch nicht auf dein Fahrzeug verzichten. Bis auf die Versandkosten und eine Forumsspende erwarte ich da nichts.

Diese Probleme kenne ich vom 9-3II. Dort kommt das Geräusch aus dem Differential. Was somit helfen kann ist eine Spülung, sowie ein Getriebeölwechsel mit Additivierung. Kann klappen, muss aber nicht. Die Kosten sind dafür aber sehr überschaubar, weshalb sich das immer lohnt. Zur Prozedur. Batterie mitsamt Kasten rausnehmen und die obere Schraube zur Befüllung des Getriebes öffnen. Anschließend unter das Auto verkriechen. Die Ablassschraube sitzt genau gegenüber vom Hilfsrahmen, wodurch sehr beengte Platzverhältnisse gegeben sind. Der Trick hier ist es einen Innensechskant Bit zu nehmen und vorher einen Ringschlüssel in entsprechender Größe drüber zu tun. Das ganze passt dann genau in den Zwischenraum. Um dir rundgedrehte Schrauben zu sparen, solltest du Schrauben mit Druckluft auspusten bzw. eventuell mit Bremsenreiniger reinigen. Schau auch mal, ob du Späne an der Ablassschraube oder im Altöl findest. Das ist ein gutes Indiz für metallischen Abrieb. Ehe ich das Getriebe neu befülle, kippe ich meist nochmal einen halben Liter rein. Dann kommt es unten so raus, wie ich es einfülle. Ablassschraube wieder zudrehen. 2l einfüllen. Einfüllschraube zudrehen. Vorderachse komplett anheben. Motor starten und ersten Gang einlegen. Räder ohne Last im 1.Gang rollen lassen (Standgas). Saab empfiehlt 30 Sekunden. Sollte das Öl wieder dreckig rauskommen, das ganze nochmal wiederholen bis das Öl einigermaßen sauber ist. Für die Finale Befüllung kippst du nur noch die vorgeschriebenen 1,9l rein. Hierbei dann auch ein beliebiges Additiv einfüllen. Ich nehme meistens Mathy, weil ich es einfach da habe. Ein Freund von mir (Getriebespezialist) schwört auf Lubeguard, aber soll jeder machen wie er will. Gib dem Öl und Additiv ca. 1000km zum Einfahren. Wenn es dann nicht besser wird, sieht es doch etwas düster aus.

Der Hirsch LLK ist natürlich mehr als ausreichend. Weiß um ehrlich zu sein nicht, wo genau das Limit damit liegt, aber es ist bei weitem mehr als mit dem serienmäßigen. Hauptsache kein Delta von 40°C bei der Ansaugtemperatur mehr. Der normale Wasserkühler ist an sich in Ordnung. Aufrüsten schadet aber nie. ;)

Falls nicht bereits geschehen, solltest du dir einen Ladeluftkühler besorgen. Der serienmäßige ist mehr als bescheiden. Vielleicht ist das in der Schweiz nicht so das Thema. Jedoch kann das bei sehr warmen Temperaturen und Bergstraßen unangenehm werden. Ansonsten prüf mal die Leitungen vom Ölkühler, sowie von der Servopumpe. Die Servopumpe kannst du eigentlich auch gut ohne Demontage der Kühlschläuche ausbauen. Je nachdem wie sich diese anhört, könntest du Glück mit einer Spülung haben. Allgemein einfach mal ein Basisprogramm in Sachen Ölkohle - Ventildeckel demontieren. Nippel reinigen. Bei den 9-5ern mit der neuen KGE bricht auch gerne das Rückschlagventil. Skandix vertreibt eine verstärkte Ausführung mit Stahlventil. Hatte erst letzte Woche Freitag jemanden hier, der deswegen Probleme mit dem Motorlauf hatte. Kleiner Tipp - falls es brechen sollte, kann man das ganze mit einer Schraube in beide Richtungen verschließen. Ist nur temporär, jedoch immer noch besser als nichts.

Mal wieder etwas Eigenwerbung. Wir führen nun günstige 15T und 19T Lader im Sortiment. Wer also Ersatz für seinen kränkelnden GT17 sucht, einfach mal reinschauen. Selbstverständlich bieten wir auch separat erhältliche Stahlflexleitungen von Arashi Dynamics zur einfachen Montage der MHI Lader an. Auch im Bereich der Trionic bieten wir nun neue Software. Leider konnte uns die Software aus Schweden nicht dauerhaft überzeugen, weshalb wir diesen Part nun selbst übernehmen. Als Leistungsstufen stehen je nach Motortyp bis zu 300PS zur Verfügung. Wir haben selbstverständlich alles auf unseren Fahrzeugen in allen Lastbereichen geprüft und können somit für die Stand- und Leistungsfähigkeit garantieren. Für T8 Steuergeräte könnt ihr nun zudem auf unseren Kopierservice zurückgreifen. Der Spaß kostet nur 20€ zzgl. Rückversand und ist in weniger als 24h erledigt. Solltet ihr ein komplettes Steuergerät benötigen, können wir euch selbstverständlich auch helfen. Für Fragen und Beratung stehen wir euch über WhatsApp, Telegram, Mail oder ganz klassisch per Telefon zur Verfügung.

Ohne richtige Einstellung der Treiber ist das ziemlich beschissen und fahrlässig. [mention=14384]Pappenfan[/mention] welche Windows Version ist installiert? Eventuell könnte ich mir das mit Teamviewer mal anschauen.

Treiber sind nicht richtig eingestellt. Nochmal kontrollieren und genauestens wie in meiner Anleitung konfigurieren. Bezüglich der Einstellungen - bist du nicht der Administrator auf dem Rechner? In der Suite erstmal in die Einstellungen gehen und das Interface einstellen.

Mit dem Drahthaken kannst du das gleiche erzielen. Ich mache morgen mal ein Bild, wenn ich Zeit habe. [mention=7827]vinario[/mention] das System scheint aber nur bei Gasdämpfern zu klappen. Zumindest ist diese Methode hier so alt wie das Internet.

Habe ich in meinem drin. Weil ich so ein modernes Spandexband nicht hatte, bin ich auf einen alten Draht vom Kleiderhaken ausgewichen. Bisschen verbogen, eingebaut, fertig.

Die Hauptsteuerkette sitzt "innen" und hinter der AGW. Dementsprechend ist der Spanner ohne Bedeutung für die Hauptsteuerkette, da er lediglich Einfluss auf die AGW Kette nimmt. Die Führungsschienen die dazu gehören kommen mit der Hauptsteuerkette auch nicht in Kontakt. Das sind zwei getrennte "Kreisläufe" wenn du es so willst, siehe: Ganz grundsätzlich ist das mit der Kette auch Glückssache. Es sind mehrere Fälle dokumentiert, wo der Motor dann doch raus musste, weil der Kettenspanner geleckt hat. Wenn man keine AGW mehr reinziehen will und der Motor sowieso draußen ist, hilft es den Spanner zu entfernen und die Ölbohrung mit einem Gewinde zu versehen, sowie mit einer entsprechenden Schraube zu verschließen.

Das Problem an den Abbott Steuergeräten ist, dass diese manchmal mit Teer gefüllt sind. Das soll ein Auslesen per BDM verhindern, da die ganze Software mit einem Kopierschutz ausgestattet ist. Somit ist hier nichts mit einfach nur auslesen, anpassen und flashen. Grundsätzlich unterscheiden sich die Zündwinkel, Boost Regulation und noch viele andere Karten. Wie gesagt - es könnte laufen, jedoch ist die Qualität zweifelhaft.

Man kann die Software für die 2.3er Maschine mit dem 2.0er Motor fahren, aber - das ist nur eine Notlösung. Auf Dauer würde ich das dem Motor nicht antun. Zum Tuning selbst - das geht von der Leistung her, jedoch kratzt man da ordentlich am absoluten Limit des Turbos. Das Ding ist auch mit Serienleistung ein Fall für die Tonne. Was du auch bedenken musst, wenn du ein gebrauchtes Steuergerät kaufst, ist dass du die VIN und den Immo Code programmieren musst.

Genau. Es geht dabei um die Stifte am Schwungrad. Du musst dir Hülsen aus Titan schneiden. Das Rohr muss folgende Maße haben: 8mm(OD)x6mm(ID) Länge je Hülse 12mm. Mit Loctite 638 an den bisherigen Pins sichern. Das entsprechende Titanrohr gibt es für Lau: https://www.ebay.co.uk/itm/300-400-500mm-Long-Gr2-Titanium-Tube-High-Intensity-Industrial-Ti-Pipe-OD-4-30mm/193634999805?hash=item2d158b9dfd:g:kIEAAOSw0fFfQ1lw Achte beim "einkleben" auf saubere Flächen. Alternativ beim nächstgelegenen Maschinenbauer machen lassen. Kostet nicht die Welt. Zentralausrücker vom 9-3II übernehmen. Wobei ab einem bestimmten Modelljahr die vom 9-5 gleich mit denen aus dem 9-3II sind. Bis auf Druckplatte und Kupplung bleibt also eigentlich alles beim 9-3II.

Meist kommt das rasseln von der ausgehärteten oberen Kettenführung. Wenn man den Ventildeckel runter hat kann man auch gleich auf den Kettenspanner blicken (nichts ist besser als messen!), sowie das Kettenspiel händisch prüfen.

Dann würde ich definitiv ein EMS einbauen. Das ZMS bietet keinerlei Vorteile. Zu beachten bei Verwendung der 9-5 Kupplung: Das Schwungrad muss minimal angepasst werden, was jedoch einfach realisierbar ist.

Siehe: https://www.saab-cars.de/threads/kupplung-2-0t-5-gang.75058/ Aero hat EMS. Am besten 9-5 Aero Kupplung.

Die Frage bezog sich eher auf den TE. In deinem Fall hätte dann vermutlich eher ein Software-Update den Trick getan, da Saab das Problem mit dem Fehlercode P0244 bekannt war.

Fährt das Auto wieder normal, nachdem er das Auto neustartet?

Schau dir mal dieses Video an: Grundsätzlich sollte es eigentlich keine Probleme geben. Die Reparatur der Kabel bringt leider nicht immer was. Nein, nur das OBDLink SX und andere unterstütze Interfaces (sind jedoch alle teurer). Die Software gibt es von http://txsuite.org oder https://tx.saab.cloud . Letzteres ist nur ein Mirror. Treiber musst du wie folgt konfigurieren: https://koxha.de/t8suite-fur-beginner/

Mal daran gedacht, dass Hirsch das Steuergerät auf T7 APC angepasst haben könnte? Oder was meinen die da mit Magnetventil? Ansonsten kann ich dein Steuergerät gerne per BDM auslesen und die Software prüfen, sowie neu programmieren (Karten für Automatik). Dann würde man auch sehen, ob nochmal Hardware (besagtes APC) benötigt wird. Die Prüfung und das Auslesen nehme ich bis auf die Versandkosten kostenfrei vor. Befolge jedoch erstmal den Rat mit den Unterdruckschläuchen. Wenn die porös werden, fehlt dir Luftmasse und das nicht zu knapp. [uSER=24587]@Strnnstb[/uSER] nur weil die Software für beide Getriebe aufgeführt ist, heißt dies noch lange nicht, dass diese auch für beide programmiert wurde. Es ist zwar für beide ein und dasselbe Steuergerät, jedoch mit jeweils eigenständigen Limitern, Luftmassen (T7/T8) bzw. Ladedrücken (T5). Häufig spart man sich die Arbeit die entsprechenden Karten mit rüberzukopieren. Man erwartet schließlich nicht, dass der Kunde das Steuergerät verkauft.

Gutmann ist (fast) nutzlos in diesen Fahrzeugen. Um das OBDLink SX wirst du nicht umher kommen. Selbst wenn ich dir dein Steuergerät programmieren würde, würdest du es noch benötigen, da wir einfach wissen müssen, was der Motor genau macht. P-Bus legen ist abhängig von der Ausstattung. Wenn du ESP hast kannst du es direkt unterm Lenkrad abgreifen. Für TCS geht es einigermaßen einfach. Ansonsten bietet sich noch das MIU (Kombiinstrument) bzw. der Schaltlagensensor an. Fürs MIU: 98-01: Pin 11 (White), Pin 4 (Green) Falls du TCS hast schau in die PDF. Siehe ansonsten (ab Schritt 5): https://www.saab-cars.de/threads/selbsthilfegruppe-t5-t7-t8-suite-tech2.72551/page-7#post-1468112 Die Kassette solltest du trotzdem gegen ein Original tauschen. Ruhig was gebrauchtes. Die DIC beinhaltet nämlich den Nockenwellensensor bzw. das Ionisationsmodul, was zur optimalen Bestimmung des Zündzeitpunkts beiträgt. Als Kerzen BCPR7ES-11 von NGK. Kosten keine 2€ pro Stück. Du solltest - insofern wir das ganze wieder zum Laufen kriegen - über einen LLK nachdenken. Entweder FMIC oder Plug'n'Play Kühler von do88/Maptun. How To P-Bus OBD2 socket on a 9-5 Vector with TCS.pdf

Hat er doch getauscht [mention=282]der41kater[/mention] und wirklich kaputt ist das APC selten. Grundsätzlich ist die gesamte Herangehensweise sehr unsystematisch und alles andere als zielführend. Grundladedruck wird z.B. im Limp-Home Mode gefahren. Da sollte man zuerst ansetzen. Ansonsten - Tech2 ran und auf eventuelle Abweichungen der Luftmasse prüfen. Damit kann man sich die Kontrolle der Ladeluft- und Unterdruckschläuche sparen. Ein verstopfter Kat trägt auch gar nichts zum fehlenden Ladedruck bei. Wenn dann hast du deswegen Gegendruck und es kommt zu enormen "Rucklern". Dein Problem ist, dass der Turbo schlicht nicht spoolt. Deshalb folgende Empfehlung: P-Bus legen, mit TrionicCANFlasher Steuergerät auslesen, Binary in T7Suite öffnen, dort dann: Realtime > Connect ECU > Toggle realtime panel Fahren. Log wird im gleichen Verzeichnis gespeichert wie deine Binary. Beides hier hochladen. Interface für die Prozedur: OBDLink SX (gibt es online für ca. 50€). Ich tippe auf ECM Status 52 - maximale Luftmasse für Lambda 1 erreicht. Das hatte ich beim Holset 9-5 (99er Modelljahr) auch. Andernfalls deaktiviere ich die Firmwarelimiter. Dann sollte es auch flutschen. Manche Basefiles sind nämlich so kodiert, dass das maximale Drehmoment und somit die Luftmasse begrenzt ist. Der Maptuner patcht meist nämlich nur die Binary. Eventuell ist deine aufgrund der LPG Anlage bereits bearbeitet. Diese unsystematische Suche nützt dir nichts. Kostet nur Zeit, Nerven und Geld. DIC unbedingt gegen SEM (NGK) ersetzen. Alles andere ist indiskutabel und wird einfach niemals richtig laufen. Was du dir ansonsten auch mal testweise anschauen könntest ist der Kurbelwellenpositionssensor. Wenn der defekt ist bzw. verschmutzt, dann läuft das Auto auch wie ein Sack Nüsse (kaum Boost, sehr träge). Zur Gasanlage als solches. 305PS würde ich niemals auf LPG machen. Zumindest nicht auf Last bzw. mit hohem Ladedruck. Das zersprengt es dir die Kiste eher in tausend Teile. Ist einfach nur noch was für Hirnamputierte mit solch einer Leistung und LPG zu fahren.