DL_Sys

Ich habe dahingehend ihr eine grobe Kopfrechnung zukommen lassen. Im Endeffekt liegen hier die Reparaturkosten im unteren dreistelligen Bereich, wenn man selbst Hand anlegt. Mit ein paar Kleinigkeiten (LLK) eher im mittleren Bereich.

Um die Frage mal zu beantworten, ob es mit der Reparatur zu tun hat. Nein, es sei denn die haben diese Leitung die zum BKV führt abgenommen und dabei was vertauscht, wobei das sehr unwahrscheinlich ist. Der Wechsel des BKV ist eigentlich ziemlich unkompliziert und kostet auch kein Vermögen.

Wenn der BKV ein Riss im Diaphragma hat zischt es für gewöhnlich. Wie groß die Abweichung ist muss man mit dem Tech2 prüfen. Grundsätzlich würde ich aber wie meine Vorredner Richtung BKV, beziehungsweise auf die Rückschlagventile tippen, welche zum BKV tippen, was eher die These unterstützt, dass kein hörbares Zischen vorhanden ist. Die Diagnose ist also denkbar einfach. Leitungen abnehmen und prüfen, ob die Ventile ordnungsgemäß schließen. Wenn nein, Leitung tauschen, wenn ja, BKV tauschen.

Kurze Frage. Zischt der Motor vielleicht und hört dieses Zischen bei Betätigung des Bremspedals wieder auf?

Nordic darf man auch nicht wirklich über den Weg trauen. Nicht unbedingt wegen ihrer Angaben, sondern eher grauenhaften Programmierung. BSR hat auch einen eher bescheidenen Ruf, aber da wird wenigstens nichts tot programmiert.

Das muss gut sein [mention=1805]9000CD[/mention] hat doch Gutachten Wer das glaubt hat entweder keine Ahnung, ist blöd oder beides. Sorry, aber solchen Angaben würde ich nie und nimmer vertrauen.

Zum Petroleum - gerade im englischsprachigen Raum wird deshalb häufig Marvel Mistery Oil empfohlen (Petroleum Anteil und Trockenreiniger, welcher sich nicht verflüchtigt im Gegensatz zu Aceton).

Endlich mal jemand der sich was traut. Ja die Methode gibt es schon seit längerer Zeit und man hat entweder Glück oder Pech. Um die Ringe, sowie den Kolbenboden optimal zu reinigen kann man auch ATF mit Aceton im Verhältnis 1:1 mischen. Das ist noch um einiges aggressiver als das WD40. Ich denke, dass wenn du keinen messbaren Ölverbrauch nach 5000km mehr hast, darfst du deinen Versuch als geglückt bezeichnen. Also drücke ich dir die Daumen! Kleiner Hinweis: Nicht immer sind es jedoch die Kolbenringe. Die T7 Kolben brechen gerne, was sich so nicht von oben sehen lässt. Die Symptome sind dann natürlich die gleichen. P.S.: Gibt da sogar was von GM https://www.amazon.com/ACDelco-10-3007-Top-Engine-Cleaner/dp/B007Q102AE

Interessante These die es definitiv zu prüfen gilt. Wir haben hier den ein oder anderen Motor mit Lagerschaden. Die Frage die sich mir dabei auch direkt stellt - gibt es Alternativen? Ich weiß zumindest, dass es für Fahrzeuge aus dem VAG Bereich welche gibt.

In der Trionic ist kein Tachostand hinterlegt [mention=282]der41kater[/mention].

Die AGW muss trotzdem nicht verstellt werden, damit der Motor dann gut läuft.

Kannst du trotzdem mal ein Foto vom Lampensockel machen? Ansonsten müsste man mal mit dem Tech2 schauen, was das Signal schließt.

Muss man nicht anpassen [mention=10608]Leon96[/mention]. T5 ZKD, idealerweise Sauger Nockenwellen. Mehr braucht es nicht. KW sind seit 1994 allesamt gleich.

Kleiner Tipp - die B2X4 Kolben halten mindestens genauso viel aus wie die Wössner und kosten nur ein Bruchteil dessen. Kann man sogar aus dem Sauger nehmen.

Kann immer noch jede Hinterhof Werkstatt mit einem OBD Tool. Da braucht es keine Saab Werkstatt.

Vielleicht klingt das etwas dumm, aber bist du sicher, dass du das richtige Leuchtmittel eingesetzt hast? Ich hatte das Problem im 9-5, dass ich einfach mal schnell zu irgendwelchen Leuchtmitteln die ich gegriffen hatte die im Keller rumlagen. Sockel war ja der gleiche, passte auch wie Arsch auf Eimer. Nur, dass es einen, anstelle von zwei Kontaktpukten hatte ist mir dabei entgangen. Nicht nur, dass die Bremsleuchten alle 3 dauerhaft leuchteten, nein, wenn ich gebremst hatte und das Licht war aus, leuchtete das Fernlicht auf Einmal und nie wieder sage ich da nur, wenigstens war der Fehler schnell behoben.

Geht nur mit Hirsch und von BSR würde ich eher die Finger lassen. Zwar nicht so schlecht wie z.B. Nordic, aber qualitativ weit von Maptun und Hirsch entfernt (die beiden Firmen können es einfach). Ansonsten gibt es da noch ein kleines Ein-Mann-Unternehmen aus Schweden, welche gute Software für unsere, und viele andere Fahrzeuge, macht. Aber das tut hier erstmal nichts zur Sache.

Idealerweise ja. Die Autos sind nicht mehr die neusten. Nach all den Jahren haben sich auch diese Teile ihren "Ruhestand" verdient. Andererseits, habe ich auch schon Dämpfer getauscht und die Teile übernommen. Wenn man es selber macht und kein Problem damit hat einen möglichen Wechsel später durchzuführen, kann man da schonmal den ein oder anderen "Groschen" sparen. Andererseits ist der Vorteil, wenn man alles neu kauft, dass man den Dämpfer direkt zusammenbauen kann. Das muss man einfach abwägen.

Schau einfach auf Daparto. Da siehst du wo du am günstigsten die Dämpfer für dein Auto kriegst. Originale Dämpfer (Sachs) kosten das Stück neu 50€.

Die sind für einen Smart.

Unter 500€ ist das absolut machbar, außer man fährt in eine Werkstatt. Aber prüf wie von kater beschrieben das Wellenspiel, dann wissen wir mehr. Grundsätzlich dürfte aber ein Schaden bei dieser Laufleistung aber nichts ungewöhnliches sein. Der bei dieser Motorisierung verbaute Lader genießt ohnehin einen eher mäßigen Ruf. Ein überholtes Teil würde ich nicht verbauen, da es finanziell nicht sinnvoll ist. Lieber eine "Kopie" eines TD04-15T (das ist der Lader, welcher im Aero verbaut wurde). Diese gelten trotz ihrer chinesischen Herkunft als relativ zuverlässig. Kostenpunkt ca. 160€ zzgl. 90€ für neue Leitungen und ca. 20-30€ für Montagematerial. Wenn die Ventilschaftdichtungen undicht sind würde sich das auch deutlich sichtbar zeigen [mention=2234]Der Andere[/mention]. Da reden wir von einem weitaus höheren Ölverbrauch... und bis dahin ist der Lader zunächst mal die "einfachere" Option. Grundsätzlich würde ich bei so einer Laufleistung lange noch nicht davon ausgehen, dass der Motor stirbt. Höchstens die Kette dürfte etwas länger sein, aber selten ist da mehr (mit Ausnahme der Pleullager, wobei sich das sehr schnell feststellen und auch beheben lässt, insofern es noch nicht zu spät ist). Insofern sich die Kette gelängt hat, kann man bei der 2.0er Maschine übrigens relativ gefahrlos die AGW Kette entfernen und eine neue offene reinziehen. Die Maschine im 9-5 hat bei mir jedenfalls noch mit +200Tkm jedenfalls 90% Mehrleistung erhalten und das nach Laderschaden. Große Motorrevision war da nicht. [mention=282]der41kater[/mention] was auch gut geht ist die Handykamera.

So ein Turbolader und der damit verbundene Wechsel ist zwar kein Schnäppchen, aber kostet auch kein Vermögen. Zumindest, wenn man selbst Hand anlegt...

Um die anderen hier mal auf den neusten Stand zu bringen. So wie ihr war ich auch wegen der geringen Kompression des Motors irritiert. Mit so wenig Kompression müsste die Maschine nämlich sehr unsauber und nur auf 3 oder wenigern Zylindern laufen. Seitens [mention=836]jungerrömer[/mention] wurde hingegen ein sehr weicher und gleichmäßiger Motorlauf beschrieben, was für alles andere als Probleme mit der Kompression spricht. Bei Betrachtung des Messergebnisses fiel mir vor allem eins auf. Die Werte sind alle sehr niedrig (kalt schaffe ich mit dem 9-5 über 10 bar) und auch das Messgerät stammt definitiv nicht mehr aus diesem Jahrtausend. An dieser Stelle würde ich die Messung mit einem neuen Kompressionsprüfer wiederholen. Die Dinger gibt es schon für 20€ zu kaufen und man kann das immer mal gebrauchen - zumindest auf dem Land mit mehreren Autos und Rasenmäher Wie dem auch sei. Der gute Motorlauf ist eben sehr widersprüchlich und schwer zu erklären. Aus diesem Grund wird die Ölwanne (wenn auch in Eigenregie und nicht von mir) abgenommen und gereinigt. Worst-Case sind paar Euronen für Loctite, Bremsenreiniger und die Mietwerkstatt weg (geht auch ohne Kran und Bühne). Zum Thema mit dem "ächtzenden" Motor der obenrum nicht mehr so sehr möchte. Das erinnert mich sehr an den grünen 9-5 mit Laderschaden. Bei diesem Stand das Öl so sehr im LLK, dass man regelrecht einen Widerstand spürte. Eventuell hat sich bei diesem Laderschaden - zumal die Wellen gut abrasiert waren - auch einiges an Öl in den LLK gezogen. Aber das würde ich mir erst nach dem Sieb ansehen. Wenn es danach besser geht, würde ich die paar Sachen noch machen, ansonsten naja, ist halt so wie es ist. Falls mal jemand auf diesen Thread in Zukunft stolpert oder mitliest, ich habe dieses Video hier bei YouTube gefunden und finde es gut gemacht: Vielleicht hilft das ja dem ein oder anderen.

Kurze Frage zum Kompressionstest. Der ist natürlich katastrophal, aber läuft der Motor denn bis auf den geringen bzw. fehlenden Öldruck überhaupt ordentlich oder ist das ein fahren auf 3 bzw. weniger Zylindern?

Wer nach einem kapitalen Laderschaden die Ölwanne als Werkstatt nicht abnimmt, ist ein Pfuscher. Privat darauf zu verzichten ist auch nicht schlau, aber ich sags mal so "selber Schuld". Wenn ich jedoch eine Dienstleistung in Rechnung stelle, muss ich sie auch technisch Korrekt ausführen. Da brauchen wir hier keine Debatte zu führen. Siehe: https://www.be-turbo.de/turbotechnik-turboladerausfaelle-durch-oelrueckstaende-2/ Bei dem Motor ist es das Ölsieb - allseits für seine Verstopfungen bekannt, sowie der Ölkühler in dem meist selbst nach dem Ölwechsel 500ml drin verbleiben. Wenn es mein Auto wäre würde ich das ganze einfach einmal richtig machen. Entweder es ist dann wie es jetzt ist oder besser. Dazu besorgt man sich eine Tube Loctite 518 für 30€ und geht in besagte Mietwerkstatt. Auto hoch, Wanne runter, reinigen. Entweder das Sieb ist wie geleckt oder kohlrabenschwarz. Wenn es das nicht ist, alles wieder zusammen. Abdeckung Radkasten VR abnehmen, Riemen runter, mit Schlagschrauber Riemenscheibe runternehmen und den Sprengring lösen. Hier kontrollieren, wie das Planetengetriebe der Pumpe aussieht. Wenn das unauffällig ist, alles wieder zusammenbauen, dann das Öldruckregelventil rechts von der Stelle öffnen. Wenn der Zylinder riefen hat - neu, ansonsten wieder einbauen und Auto zum Schrotti fahren. Dann hast du nämlich die "einfachen" Stellen abgearbeitet, welche sich mit geringem wirtschaftlichen, sowie materiellen Mitteln machen lassen. Die Tube Loctite für ca. 30€ ist dabei noch das teuerste. Wenn du noch einen Freund hast der dir dabei hilft seid ihr schneller. Einer an der Pumpe, einer an der Wanne. Wäre der Zustand nicht so kritisch hätte ich ansonsten gesagt komm vorbei und es eben mal in der Einfahrt gemacht. Sehe danach zwar aus als hätte ich im Kohlebergwerk gearbeitet, aber das wäre es mir wert. Haben will ich dafür dann bis auf nen 5er fürs Loctite nichts. Ein Schlepper bis hier hoch kostet ansonsten leider um die 450€ (so viel haben wir damals für den 9-5 aus München bezahlt). Nur kann ich nicht versprechen, dass dann alles klappt, auch wenn ich mir da zu 70% sicher bin. Wie gesagt - ich würde es definitiv versuchen.