DL_Sys

Über Parameter zu suchen ist einfacher und schneller, anstatt da die halbe Karre zu zerlegen. Wenn du Leckagen suchen willst kannst du auch das System mit Rauch abdrücken.

Bitte verlege den P-Bus in dem Fahrzeug und lies live die Parameter mReq und mAir mit. mReq beschreibt die Anfrage. mAir die tatsächliche Luftmasse. Eine Differenz dieser beiden Werte spiegelt häufig ein Leck wieder. Eventuell wurde sogar mal in der Software an der Ladedruckanzeige rumgespielt. Das könnte man dann auch prüfen.

Was sagen mReq und mAir?

Ja das ist der GT1752. Kannst ihn dir als Nachbau holen oder direkt einen MHI TD04HL-15T. Als Nachbau nur 130-160€. Können noch mehr Leistung ab und halten dementsprechend auch mehr (braucht aber andere Leitungen als der Garrett). Denk dran die Zulaufleitung zu wechseln. Alternativ wenn es OEM sein soll, würde ich gleich ins OEM+ Regal greifen und einen Turbo von Arashi Dynamics verbauen. Wenn er qualmt ist häufig die Dichtung der Welle durch. Dann drückt es das Öl direkt ins Abgassystem. Selten sind es die Ventilschaftdichtungen des Zylinderkopfs.

Am besten einen von maxspeedingrods nehmen. Die sind bekannt für gute Nachbaulauder.

Klingt danach. Öl in der Ansaugung oder direkt im Hosenrohr sind ziemlich eindeutig. Hast du denn auch Spiel? Die GT17 Lader haben genau deshalb nicht den besten Ruf und sterben gerne um die 180Tkm-200Tkm. Also muss ein neuer her. Entweder du kaufst dir wieder einen GT17 oder direkt einen TD04-15T (Aero). Letzteren kannst du auch getrost als Nachbau kaufen - zumindest kenne ich jetzt mehrere die damit +50Tkm unterwegs sind. Bedenke jedoch, dass du auch unbedingt eine neue Zulaufleitung brauchen wirst! Die Leitungen für den TD04-15T sind ohnehin anders wie die des Garretts. Eventuell willst du dir noch einen neuen Ladeluftkühler besorgen. Es könnte nämlich sein, dass Späne sich dort befinden. Ohnehin solltest du die gesamte Ansaugung reinigen - Schläuche ausbauen, mit Bremsenreiniger reinigen und das sollte genügen. Ölwechsel versteht sich von alleine. Je nachdem wieviel du bezahlen willst hätte ich dir ansonsten einen OEM+ Lader angeboten. Kostenpunkt liegt bei 750€ (15 und 19T). Vorteil ist, dass du dort alle Leitungen (in Stahlflex) dabei hast. Nur ohne Steuernummer - keine Rechnung. Sollte das Angebot trotzdem interessant für dich sein empfehle ich dir, dass du mal auf arashidynamics.com vorbeischaust. Die Preise dort sind inklusive Versandkosten. Hast das ganze dann auch in 2-3 Tagen in der Hand. Bedenke jedoch, dass 19% Einfuhrumsatzsteuer hinzukommen. Versand erfolgt meist aus Taiwan oder Japan. Gewuchtet wird auf Schenck Maschinen. Bin also überzeugt von deren Qualität. Zumal ich selbst deren Lader verbaue (bisher nur 19T). Auch sehr gut sind Lader von MambaTek, jedoch etwas teurer. P.S.: Ich habe mal deinen Thread bezüglich blauem Qualm gesehen. Mein TD04-15T im Aero macht das auch. Wenn du kein Spiel hast sind die Dichtungen der Welle durch. Sieht dann lecker aus: Schuld ist meistens zu dünnes Öl (unter XW40 fahre ich nichts). Der Lader lebt und stirbt mit der Schmierung.

War das Update #6. Der Lader muss das Öl nicht zwangsweise über die Ansaugung rausdrücken. Bei den TD04 Ladern habe ich jetzt ein paar Mal Schäden an der Dichtung Richtung Turbine gesehen. Kann aber nicht sagen, ob das eine Schwachstelle ist. Aber wie du sagst - solange nichts qualmt (weder beim Anlassen noch beim Fahren) wird es vielleicht einfach ein altersbedingter Verbrauch sein, wobei ich deine Fahrweise jetzt auch nicht kenne. Das mit dem 5W40 Öl war jedenfalls schon mal eine gute Entscheidung.

Wer einen Vorschlaghammer braucht macht definitiv was falsch. Mir geht es einfach darum, warum soll man sich irgendwelches Werkzeug kaufen, wenn es auch so geht? Kostet doch nur Geld und Zeit. Und die Aussage mit Audi stimmt so auch nicht. Da wird der Achsschenkel nur getauscht, wenn die obere Schraube der Mehrlenkerachse nicht rauskommen will. Von erhitzen rät VAG da aufgrund des Alus strickt ab und wenn der Ausdrücker es nicht schafft, dann verlieren die keine Zeit. Aber wem erzähle ich das? Weiß ja ihr wollt immer alles schön nach Lehrbuch machen, aber mit der Realität in einer richtigen Werkstatt hat das nichts zu tun und irgendwann steht der Keller mit Spezialwerkzeug voll was man vielleicht einmal in seinem gesamten Leben brauchen wird. Also einfach über Nacht mal mit Rostlöser einweichen lassen, beherzt, aber gezielt zuschlagen und es flutscht raus. Wenn nicht, immer wieder probieren, einsprühen, ziehen lassen, nochmal. Bei meinem 9-3II ging das auch kaum raus, aber mit ein wenig hin und her habe ich es geschafft. Antriebswelle und Nabe sind dabei intakt geblieben. Das Erhitzen ist viel fataler für das Radlager wie die paar Schläge. Gerade als Meister sollte man das wissen. Das Lager sollte so wenig Hitze wie möglich abbekommen was in dem Bereich jedoch schlecht zu realisieren ist.

Das Erhitzen geht gar nicht [mention=282]der41kater[/mention], die Hammerschläge tun dem Radlager gar nichts. Sonst wäre doch fast nach jedem AW-Tausch das Lager im Arsch. Lenkrad schön einschlagen (z.B. auf der Fahrerseite ganz nach links, damit der Weg möglichst lang ist) und ordentlich draufrotzen. Ich habe noch nie für AW die Naben entfernt. Ist verlorene Zeit und bringt auch gar nichts.

Mutter etwas aufdrehen, dann mit dem Hammer richtig rauskloppen. Anders macht das die Werkstatt auch nicht. Die komplette Nabe zu ziehen halte ich für Schwachsinn. Zum Schluss hängt sie dir in der Hand und die AW steckt immer noch.

Ich hatte bei meinem letzten Einkauf auch die neuste KGE - trotzdem verkokt wie Sau. Ausschließen sollte man es also nicht. Bei diesem Ölverbrauch sollte man eher nach dem Turbo schauen. Prüfen und von billig nach teuer hocharbeiten.

Die Schrauben werden seit 2009 nicht mehr hergestellt bei der Kamax (die sind der originale Hersteller!). Ich bezweifle sehr stark, dass die derart geringe Stückzahlen (wären knapp 3600 Schrauben falls man 100kg bestellen will) produzieren wollen. Normalerweise nehmen die Aufträge erst ab 10.000 Schrauben an. Gerade wenn man bedenkt, dass diese kränkeln...

Die Werte sind alle relativ zu betrachten [mention=6662]Altblechfahrer[/mention]. Sie geben höchstens kleine Hinweise, aber lösen noch lange nicht das "große Ganze". Sprich. Zwischen reiner Theorie und Praxis liegen manchmal doch mehr Unterschiede als man glaubt. Gerade bei der Fehlersuche kann man sich selten auf irgendwelche Handbücher und Fehlercodes verlassen.

Was mich wundert ist wie sehr ihr euch auf ein paar Parameter konzentriert. Mit dem Datenstand kann man keinerlei vernünftigen Anhaltspunkte für die weitere Diagnose zur Verfügung stellen. Was jucken mich Aadd, wenn ich nicht mal weiß wieviel Luftmasse der Motor gleichzeitig rechnet? Also mach bitte mal einen vollständigen Livelog mit der T7Suite [uSER=14109]@Mr.Wolf[/uSER]. Ansonsten würde ich dich auch mal bitten mir deine Binary bereitzustellen. Ich will mal schauen, ob ich dir vielleicht auch mal ein anderes Basefile bereitstellen kann. Gerade in Sachen Leerlaufverhalten hat das einen großen Einfluss auf die Laufruhe.

Ehe du Geld für die KGE ausgibst solltest du folgendes prüfen: - Weißes Einwegventil testen (Motorabdeckung abnehmen, das Ventil führt zur dicken Leitung hin die in den Ventildeckel reinläuft - einfach mit dem Mund dran saugen und pusten, muss sofort dicht sein und nur in eine Richtung freigeben) - Als nächstes muss der Ventildeckel ab, am besten du kaufst dir eine neue Dichtung und obere Kettenführung bei Daparto von Elring/febi bilstein. Kostet ca. 15-18€ alles zusammen. Im Ventildeckel gibt es zwei "Nasen". Diese gehen gerne mal zu. Nimm einen Draht und versuche ihn so tief reinzuschieben wie es nur geht. Die Nasen müssen 100% frei sein. Alternativ kannst du diese erhitzen bis sie glühen. Wobei das dann ordentlich riecht und qualmt. Als Montagehilfe der Dichtung empfehle ich Loctite 518. Das wird auch seitens Saab für alle Dichtflächen empfohlen (gerade bei der Ölwanne). Vorteil - das Mittel trocknet nur unter Ausschluss von Luft und ist schön klebrig, wodurch die Dichtung nicht einfach rausfällt. Dichtfläche reinigen (soll trocken sein), Deckel wieder draufmachen, Schrauben nach Muster anziehen, fertig. Ein defektes Ventil, sowie eine Verstopfung dieser zwei Nasen im Ventildeckel kann einen erhöhten Druck in der KGE zur Folge haben, wodurch das Öl rausgedrückt wird. Sollte das nicht helfen muss der Deckel wohl oder übel ab und neu versiegelt werden. Da das jedoch nicht ganz so einfach ist, kannst du ihn auch erstmal reinigen, das Leck dadurch lokalisieren und mit einem Dichtmittel von außen abdichten.

Wie sieht es mit der Spannungsversorgung aus? Liegen 15V an? Wenn ja sollte da was mit den Treibern nicht stimmen. Zur Not nimmst du einfach mal den T5CANFlasher.

Bitte lies mal den Titel des Threads und die vorherigen Beiträge [mention=8]turboflar[/mention]. Danke. [mention=13934]jongreiter[/mention], welche Trionic versuchsts du auszulesen? Hast du diese denn auch ausgewählt bei dem Dropdown auf der rechten Seite?

Wenn du den Immo Code sowieso übertragen musst, kannst du doch gleich das richtige Basefile aufspielen. Und um die Frage zu beantworten - nein, da die Software nicht passt.

Kannst du uns mal den Output des TrionicCANFlashers zeigen?

Da ist alles Plug und Play zu 98%. Steuergerät interessiert es nicht ob Automat oder Schalter, ist sowieso für beides programmiert. Und außerdem - wie soll der TÜV merken wieviel Hubraum der Motor hat? Das ist von außen nicht ersichtlich.

Ja es ist softwareabhängig.

[mention=585]bantansai[/mention] momentan sollten die Werte doch bei: Frek_250!=935; Frek_230!=728; liegen? Dann nimmst du natürlich die entsprechenden Werte, also: Frek_250!=1900; Frek_230!=630;

Den 2.0er kannst du genauso hoch kloppen [mention=14004]David97[/mention]. Bis zu 300PS sind weder für die 2.0er noch die 2.3er Maschine ein Problem. Auch darüber hinaus geht es mit beiden weiter, jedoch muss dann einiges neu (Stichwort Schmiedekolben). Die Wegfahrsperre ist übrigens im Motorsteuergerät einprogrammiert. Steuergerät also einfach tauschen ist Murks. Dann lieber einfach 2.3er Software aufspielen, Immo Code aus der alten Binary übertragen und fertig. Geht hundertmal schneller anstatt da alles rumzutauschen wie bekloppt. Der Unterschied bei den 2.0er und 2.3er Motoren ist einfach nur der Hub, sprich bis auf KW, Pleul und Kolben ist alles gleich. Also wirf einfach den neuen Motor rein und mach dir entweder ein Bench Setup für deine T7 oder leg den P-Bus (einfach mal suchen -> geht vor allem bei Fahrzeugen mit ESP sehr einfach).

Zum Vergleich - die aus Titan wogen ca. 16g.