stadro

Die Ladekontrolleuchte ist im Erregerstromkreis das zweitwichtigste Element. Wie schon mehrfach erwähnt ist der Rotor im Stillstand nicht bzw nur ganz gering magnetisch, erst dadurch das die Erregerwicklung in Reihe mit der Kontrolleuchte geschaltet wird wird ein Magnetfeld aufgebaut. Läuft die Lima und erzeugt etwas Strom liegen beide Anschlüsse der Leuchte an Pluspotential und die Lampe geht aus. Sagt aber alles nicht viel über die Leistung der Lima aus. In Reihe mit dieser Lampe ist soweit ich mich errinnere noch eine Diode geschaltet, die soll verhindern das im Stillstand die Batterie über die Kontrolleuchte entladen wird.

Hallo Mazel, das sind doch mal konkrete Angaben. Ich habe gerade an meiner Kiste mal nachgemessen. Batterie 4 Jahre alt, 60Ah. Fahrzeug stand jetzt 3 Tage unbenutzt. Batteriespannung 12,57V Dann mit Leerlaufdrehzahl 14,14V mit allen mir zur Verfügung stehenden Verbrauchern. Bei 2000U/min 13,98V Ich habe zwei Bilder angehangen und wage kaum zu fragen ob Deine Lima genauso angeschlossen ist, vor allem das Massekabel das unten am Lima Gehäuse angeschlossen ist, und das Grün / Weisse das zur Ladekontrolle geht. Mein Vorschlag: Das Grün / Weisse Kabel abziehen und an diesem Anschluss eine Prüflampe ( wichtig, eine althergebrachte mit einer Glühlampe ) anschliessen. Den anderen Anschluss der Prüflampe an den Pluspol der Batterie. die Lampe muss leuchten. Motor starten, die Lampe muss ausgehen und die Lichtmaschine muss laden. Macht sie das nicht ist sie definitiv im A...... Gruß Stadro

Hallo Mazel, Es kann natürlich auch ein Schaden an der Diodenplatte sein, kommt zwar sehr selten vor, aber kann passieren, vor allem wenn am Fahrzeug geschweisst wurde ohne Schutzmaßnahmen. Um solch einen Schaden sicher festzustellen muss die Lima allerdings zerlegt werden. Gruß Stadro

Hallo Mazel, der Erregerstrom ist das A + O bei einer Drehstromlichtmaschine, je stärker der Erregerstrom, um so stärker ist das Magnetfeld der Rotors ( Läufers ) und umso höher ist die erzeugte Leistung. Eine Drehstromlima besteht aus den wichtigsten Teilen die da sind: Eine Aussenwicklung, die den Ladestrom liefert, einer Erregerwicklung die auf dem Läufer montiert ist und ein paar Kleinigkeiten wie Gleichrichterdioden ( denn es ist eigendlich ein Wechselstrom genauer ein Drehstrom der erzeugt wird.) und ein Regler mit Kohlebürsten die die Erregerwicklung mit Strom versorgen. Ein schlauer Mensch hat herausgefunden das, wenn man einen Magneten in einer Spule bewegt in der Spule Strom erzeugt wird. Je Stärker der Magnet um so mehr wird erzeugt. Die Spule ist die Aussenwicklung, der Magnet der Läufer. Damit die Spannung nicht ins unermessliche steigt regelt bei einer Drehstromlima der Regler alles wesendliche, er sorgt dafür das die Ladespannung nicht überschritten wird, und regelt je nach Leistungsverbrauch der angeschlossenen Verbraucher den Ladestrom. Und das mach er indem er über die Kohlebürsten und die Schleifringe einfach gesagt den Magneten im Läufer stärker oder schwächer macht. Ich habe keine gesteigerte Lust mir den Beitrag von Anfang an durchzulesen, deshalb nur noch ein paar wesendliche Fragen, bzw Vermutungen: Das Fahrzeug ist mit leerer Batterie liegengeblieben? Hast Du dann die Lima ersetzt? oder ist noch die defekte eingebaut? Grundsätzlich sind unsere Saab ja keine neuen Fahrzeuge mehr, deshalb gehe ich mal davon aus das der ursprünliche Fehler eine Abnutzung der Kohlebürsten war. Wenn in Deinem Fahrzeug eine Bosch Lima verbaut ist ( so ist es jedenfalls in meinem ) sind die Kohlebürsten eine kpl. Einheit mit dem Regler, meistens ein schwarzes Teil das mit 2 Schrauben an der Lima befestigt ist. Im laufe eines langen Autolebens verschleissen diese Bürsten, und da gleichzeitig die 2 Kupferfarbenen Schleifbahnen des Rotors ( Läufers) einlaufen, es sind dann tiefe Rillen in der Kupferoberfläche, ist ein ordendlicher Kontakt zur Erregerwicklung nicht mehr gegeben. Fazit: die Wicklungen des Rotors werden nicht, oder nur unzureichend mit Spannung versorgt, bauen deshalb kein oder nur ungenügendes Magnetfeld auf. Die Lima hat keine Leistung. Ein Schaden des Reglers darf natürlich auch nicht ausser Acht gelassen werden, ist aber nicht so häufig. Anhand der Länge der Schleifkohlen und der Tiefe der Rillen kann man eigendlich schon sehen ob hier der Fehler ist. Es ist eigendlich sinnvoll einen kpl. neuen Regler einzubauen. Vorher sollte aber noch unbedingt der zustand der Kupferoberfläche der Schleifringe untersucht werden, die Kupferschicht ist nicht besonders dick, und ich habe schon mehrfach Schleifringe gesehen die bis auf das Pertinax abgeschliffen waren, bei der gelegenheit kann man auch gerade mal den Läufer mit einem Ohmmeter auf Druchgang prüfen. Wenn das in Ordnung ist könnte man einen neuen Regler einbauen, allerdings werden die Kohlebürsten nicht wieder in die vom alten Regler eingeschliffenen Riefen passen, und tragen nur auf einem bruchteil der auflagefläche, und wie o. beschrieben wird der Rotor nicht magnetisch genug um die Leistung zu bringen. Und damit zu dem was ich schon mal geschrieben habe, ich hab mich auch schon mal zum Affen gemacht weil ich eine Lima nicht mehr ans Laufen bekam. Seitdem nehme ich Schmirgelleinen, etwa 80er oder 240er Korn und schleife damit über die Schleifringe um die Kanten zu brechen. danach hat jede Lima wieder gelaufen. Das ich das bei eingebauter Lima vorsichtig bei laufendem Motor mache ist nicht zur Nachahmung empfohlen! ( Ich habe noch alle Finger ) Desweiteren ist noch zu beachten das bei einigen Limas noch eine flache Kontaktfeder vorhanden ist, diese ist an der Kontakstelle zu reinigen und evtl . etwas nachzubiegen. Beim Einbau eines neuen Reglers kann es schon mal passieren das die Kohlebürsten abrechen, daher mit ewas vorsicht an die Sache gehen. Das soll alles nicht Schulmeisterhaft rüberkommen, sondern soll nur zeigen das so eine Lima eigendlich kein Geheimnis ist. Ich weiss zwar nicht wie es geht weil ich hier neu bin, aber ich versuche mal Bilder einzustellen wenn es gewüscht wird und evtl weiterhilft Wenn ich hier irgendwem zuviel schreibe soll er es auch bitte sagen, ich möchte niemenden auf den S.... gehen. Mazel viel Erfolg Gruß Stadro.

Hallo Mazel, Ich hab gerade nochmal das Original Handbuch von Saab herausgekramt, die geben als Suchmethode auch noch an, die Spannung zwischen D+ zu Masse und B+ zu Masse direkt an der Lichtmaschine bei laufendem Motor zu messen. Der Unterschied darf nicht mehr als 0,7V sein. Gruß Stadro

Guten Morgen Mazel, Komplett neue Leitungen, oder von einem anderen Fahrzeug? Die Lichtmaschine arbeitet eigendlich vollkommen selbstständig, braucht nur nach dem Stillstand etwas Hilfe durch die Ladekontrollleuchte, die durch die Kohlebürsten und den Kollektor die Erregerwicklung im Läufer mit etwas Spannung versorgt, und somit Grundmagnetismus erzeugt. Sobald der Motor läuft wird diese Funktion vom Regler übernommen, der dafür sorgt das die Ladespannung nicht ins unermessliche steigt. Hast Du schon mal gemessen was am B+ Anschluss der Lichtmaschine anliegt wenn der Motor läuft und dieser Anschluss abgeklemmt ist? Das ist die Grundüberprüfung die in Zeiten als Autos noch repariert wurden in Autoelektrik - Werkstätten auf dem Prüfstand durchgeführt wurde. Anschliessend wurde mit einem veränderbaren Lastwiderstand der an B+ angeschlossen wurde die Lichtmaschine belastet und Strom und Spannung abgeglesen. Soweit so gut. Da in den meisten Fällen solche Messmethoden nicht zur Verfügung stehen bleibt nur auf die Hausmacherart dem Fehler auf die Spur zu kommen. Ich würde jetzt die Batterie abklemmen, das B+ Kabel von der Lichtmaschine lösen und isolieren oder Sicherstellen das es nirgendwo drankommt. dann die Batterie anklemmen, den Motor starten und kontrollieren das die Ladekontrolleuchte aus geht. Dann mit einen Voltmeter die Spannung am B+ messen ( ich höre die Aufschreie der Leser, aber für einen kurzen Moment kann man das ) Die Spannung sollte um die 14V liegen. Ist das bis hierhin OK würde ich jetzt mit einem geeigneten Amperemeter ( Messbereich mindestens 50A, es reicht auch ein billiges Zusatzinstrument aus der Zubehörecke ) das zwischen B+ und dem Kabel zur Batterie das wir eben gelöst haben anschliessen, und den Motor laufen lassen. Dabei wieder die Spannung am B+ messen. Die sollte immer noch deutlich über 12 sein. Der Wert den das Amperemeter anzeigt ist der Strom der irgendwo im Auto verbraucht wird. Da aber warscheinlich kein Amperemeter zur Verfügung steht kann man auch mit Vorsicht folgendermassen vorgehen: Motor Starten, dann das Kabel wieder an die Lichtmaschine auf den B+ Anschluss halten. Nur dabei aufpassen das man den Anschluss wirklich erwischt, denn es liegt die volle Batteriespannung an diesem Kabel an und bei Massekontakt kann es zu unerwünschten Kabelbränden kommen. Hat man alles richtig gemacht muss beim anklemmen des Kabels die Motordrehzahl deutlich absinken und Leute mit guten Ohren können ein leichtes Pfeifgeräusch der Lichtmaschine hören. Beim Kontakt des Kabels mit dem Anschluss B+ wird es einen Funken geben, nicht erschrecken und das Kabel loslassen. Der Funke ist völlig ungefährlich und auch erwünscht. Dann wieder die Spannung sowohl an B+ als auch an der Batterie messen. Ich weise nochmals darauf hin das diese Methode sich nur für den absoluten Notfall eignet, und nur von jemandem nachgemacht werden sollte der sich das auch zutraut. Für Fehler übernehme ich keine Haftung. Sicherer ist die Überprüfung mit geeigneten Messgeräten. Irgendwo hab ich gelesen das Du schon mehrere Lichtmaschinen und wohl auch mehrere Regler versucht hast, Bei einem Reglertausch muss sichergestellt sein das die Kohlebürsten lang genug sind und guten Kontakt mit den Kollektorbahnen des Läufers hat. Ich hab mir in der Vergangenheit da auch schon mal ne Falle gestellt, deshalb rauhe ich die Kollektorbahnen mit feinem Schmirgelleinen etwas an, damit die Kohlebürsten leichter Kontakt bekommen. Ich persöhnlich glaube nicht das sich in Deinem Fahrzeug ein solcher Stromfresser befindet der mehr Strom zieht als eine gesunde Lichtmaschine liefern kann, aber es soll schon Pferde gegeben haben die vor Apotheken gekotzt haben. Meine Fahrzeuge werden seit meiner aktiven Saab Zeit mit Abblendlicht auch am Tag bewegt und keines hatte jemals Probleme mit leeren Batterien. Bei Fragen bitte melden Stadro

Hallo zusammen, wie meine beiden Vorschreiber schon angedeutet haben, irgendwo da liegt der Fehler. Die Ladetechnik beim 900er ist kein Hexenwerk. Die Kabel und Anschlüsse sind in der Regel ziemlich vergammelt. Um die fragliche Stelle zu finden reicht ein normales Multimeter im Messbereich V= Da nur mit geringen Spannungen zu rechnen ist, manuelle Messgeräte auf eine einstelligen Messbereich einstellen, automatische machen das alleine. Ein Prüfstecker an den B+ Anschluss der Lichtmaschine, den anderen zuerst an B+ am Anlasser, und dann immer weiter bis zum Pluspol der Batterie, das alles natürlich bei laufendem Motor. Die Anzeige im Multimeter zeigt dabei die Spannung die durch Übergangswiderstände abfällt und sollte nahe Null sein. Zeigt z.B. das Multimeter bei der erstgenannten Messung 0,75V an ( ist nur ein Beispiel ) bedeutet das einen Spannungsverlust in dieser Leitung. Wenn man sich dabei richtig Mühe macht und sich auf diese Weise bis zum Sicherungskasten vorarbeitet, wird man überrascht sein wie Hell die Scheinwerfer leuchten können..... Auf die gleiche Art kann man auch die Massestrecken überprüfen ( Masse Lichtmaschine - Masse Motorblock - Masse Karosserie - Batteriemasse ) Mit diesen einfachen Überprüfungen hab ich schon einigen Fahrzeugen wieder Saft in den Akku geschaufelt. Bei Unklarheit einfach Fragen Gruß Stadro

Hallo Mazel, in welcher Ecke Deutschlands wohnst Du? Ich würde mir das Fahrzeug gerne mal ansehen. Gruß Stadro

Hallo zusammen, ich bitte meine Unwissenheit zu entschuldigen, meine Info stammt aus dem deutschen 9000er Handbuch 88 - 93 gedruckt 1995. Darin ist immer nur das APC oder wenn zutreffend das DI System beschrieben. Die Bezeichnung Trionic hat anscheinend erst später in die Bücher Einzug gehalten. Gruß Stadro

Guten Abend zusammen, im deutschen Handbuch steht sinngemäss bis Modell 90 das wenn man den Zündschlüssel nach einen Startversuch erneut in Stellung ON bringt das DI/APC Steuergerät 5 Sek. alle Triggerleitungen mit 210 Hz erdet. Ab Modell 91bleibt das Hauptrelais nach Stillstand des Motors bzw ausschalten der Zündung noch 6 Sek. angezogen. in dieser Zeit aktiviert das DI/APC Steuergerät die Freibrennfunktion. Ich hoffe ich konnte helfen. Stadro