Ron

Ja, kein Problem. Das Rad läßt sich im Fett von Hand bequem drehen, und auch der E-Motor schafft das Fenster jetzt erstmal wieder sanft schnurrend. Bedenken habe ich weniger hinsichtlich des Fettes, das ein recht gutes zu sein scheint, auch nicht mit Blick auf die vorgefundene Abnutzung, sondern eher wegen der Verstemmung der Mitnehmerplatte auf der Achse. Es kommt klar erkennbar darauf an, diese Platte wieder präzise und absolut unverrückbar auf der Achse zu fixieren, sonst ist der nächste Ausfall vorprogrammiert. Ob da wohl einige beherzte Schläge mit einem scharfen Halbrundmeißel in die alten Stemmkerben ausreichen? Ich habe da so meine Zweifel. Ich glaube nämlich, daß die vielen gemeldeten Lagerschäden und verkantet-ausgenudelten Zahnräder wesentlich auf das Konto dieser Verbindung gehen. Wird die Platte durch Vibration unter Druck bei Gebrauch nach und nach auf der Achse verschoben, verlieren die Zahnräder ihre feste Lauffläche auf der sie eigentlich aufliegen sollen, von der sie flächig ihre Führung erhalten, und ein Ausreiben des Messinglagers, welches für die dann auftretenden Beanspruchungen aus der resultierenden Verkantung ganz sicher nicht ausreichend ausgelegt ist, ist die unausweichliche Folge. So waren auch bei meinem Exemplar Einlaufspuren deutlich an dem Bereich des Achsenschaftes zu erkennen, der sich eigentlich gar nicht in der Lagerbuchse hätte befinden dürfen, das Zahnrad hatte also über längere Zeit achsiales Spiel (bevor das Fett so fest war, daß gar nichts mehr ging). Diese Verbindung war also schon ab Werk nicht zuverlässig fest! Ich bin ziemlich sicher, daß eine Reparatur der FH-Getriebe mit leicht angegiffenen Achsen/Zahnrädern immer dann dauerhaft erfolgreich ist, wenn es gelingt, die Mitnehmerplatte wirklich fest auf der Achse zu fixieren. Eine Option wäre (und das ist mir leider erst hinterher eingefallen, als alles wieder drin war): An entsprechender Stelle ein 2mm-Loch quer durch die Achse bohren und die Mitnehmerplatte mit einem Splint sichern. Eine umlaufend eingeschnittene Nut mit Wellensicherungsring wäre da auch nicht schlecht. Ein Problem dabei wird sein, die genaue Lage vorherzubestimmen. Einerseits darf die Achse kein Spiel in Längsrichtung haben, andererseits darf es auch nicht zu stramm sitzen. Man kann das Splintloch aber nicht erst bohren, wenn alles zusammengesetzt ist, sonst hat man Metallspäne im Fett... Zum Wiederverschließen des Staubschutzdeckels: Es ist kein großer Akt, jeweils ein M3-Gewinde an den Stellen in das Alu-Gehäuse zu schneiden, wo man die Vernietung vorher zm Öffnen gesprengt hat. Aufpassen, es ist nur wenig Futter an der Innenwand. Aber ich hatte einfach keine Lust, die Klebeflächen für den Kraftkleber fettfrei zu machen, gelle Grufti . Wie schon geschrieben: Die Reparatur des FH-Getriebes ist im Vergleich zum Aus- und Einbau des ganzen kein wirklich großer Aufwand, geeignete Werkzeuge vorausgesetzt. Ich werde jedenfalls berichten, wie lange das ganze gehalten hat. Grüße Ron.

:biggrin:

Was ich hier habe ist recht eindeutig graphithaltig (gibt wunderbar schwarze Finger...). Ich weiß nicht viel über das Fett, außer das es seit Jahrzehnten weder verharzt noch verhärtet, jedoch relativ zäh ist, bei Kälte aber nicht noch steifer wird. Wenn es also ein Problem mit Scherkräften gibt, dann sehe ich das sofort, falls ich morgen Zeit habe das Teil zusammenzufummeln . Die genaue Bezeichnung lt. Dose ist Klüber Lubrication München Hochtemperaturfett KR-29 BBM Ich halte es für geeignet für Lager von langsamlaufenden Achsen und Wellen. Kennt zufällig jemand hier das Fett und kann mit der Bezeichnung was anfangen? Ich wüßte schon gerne, für welche Einsatzbereiche es korrekt gedacht war. Die Dose fand sich mal im hintersten Kellerwinkel, steht mindestens seit den 50er oder 60er Jahren da... Achso: ja, eine dünne Teflonscheibe würde da schon problemlos drunterpassen, sowohl innen als auch außen. Habe leider keine zur Hand. Grüße Ron.

Das hab ich mich bei dem wirklich durchlässigen Oberstoff (er hat ja keine Schaumstoffkaschierung mehr) ehrlich nicht getraut. Durchgeschlagene Klebstoff-Flecken sehen bescheuert aus, und das kann bei Teppichband nicht passieren, und es klebt genauso stark. Wenn also flüssigen Kraft- oder Sprühkleber, dann auch neuen kaschierten Stoff nehmen, würde ich sagen. Sonst sieht's hinterher bescheiden aus, auch wenn der Originalstoff durch die Wäsche seine ursprüngliche Farbigkeit vollkommen zurückerhält. Natürlich ist damit etwas mehr Geschick gefragt, es sollen sich ja keine Kanten vom Klebeband auf der Oberfläche abzeichnen (das passiert, wenn man die Fläche nicht vollständig mit Klebeband versieht, und auch, wenn das Klebeband irgendwo überlappt. Immer dran denken: der Originalstoff ohne Kaschierung ist wirklich dünn (ich meine jetzt *nicht* abgewetzt ). Optimal wäre da eine entsprechend große doppelseitige, schaumstoffkaschierte Klebefolie, mit der man das Brett in einem Stück beziehen könnte statt vier Bahnen in zwei Lagen nebeneinander kleben zu müssen. Ron.

Ansonsten, wer das original belassen möchte und wenn keine Löscher oder Risse drin sind: Der SAAB-Stoff ist waschbar, nachdem man ihn vom Holz herunter hat; Colorwaschpulver und natürlich nicht zu warm. Trocknet sehr schnell über Nacht und man ist den elenden bröselnden Schaumstoffrest auf seiner Rückseite auch los. Klebstoffreste von den Holzplatten entfernen, diese mit doppelseitigem Teppichklebeband bekleben und zunächst eine dünne Schaumstoff-Lage aufziehen, um die Kanten herum. Darauf nochmal Teppichklebeband, und dann den trockenen Stoff. Man braucht dafür höchstens eine Stunde, auf zwei Tage verteilt, und diese Flächen sehen wieder aus wie neu. Grüße Ron.

Daran hatte ich auch schon gedacht, leider hab ich so ein praktisches Werkzeug nicht. Zurückschlagen (Danke, Flemming!), Kanten leicht anfeilen, Einfetten des Achsstummels brachte dann den raschen Erfolg. So eine Sauerei habe ich noch selten gesehen. Was für ein minderwertiges Fett haben die denn da verwendet? Völlig verharzt, und zäh wie Gummi. Daß der E-Motor sich damit einen Wolf tanzt ist mir ja klar. Die gesamte Unterseite des Kunststoffrades klebte förmlich am Gehäuse und ließ sich selbst ohne Achse kaum bewegen. Auswaschen mit Petroleum ist das einzige, was da hilft. Die Messingbuchse würde ich nicht mit Schleifleinen behandeln, auswaschen sollte genügen. Wie auf dem Foto zu sehen ist: Das Kunststoffrad ist nicht mit einer Rutschkupplung ausgestattet, wie ich zuerst vermutet hatte. Die radial verlaufenden Stege begrenzen ein Verdrehen von Kunststoffrad gegenüber der metallenen Mitnehmerplatte: Eine Anlauf- und Abbremsdämpfung. Weiß jemand, wie der Überlastschutz des E-Motors realisiert ist? Hat der eine thermische Sicherung? Oder kurbelt der, bis die Wicklungsisolation schmilzt? Auch wenn die dicke Achse selbst ein wenig Eingelaufen ist, und das äußere Zahnrädchen erste Spuren der Abnutzung zeigt, werde ich es damit versuchen. Immerhin sitzt die Messingbuchse stramm im Gehäuse und hat keine sichtbaren Riefen oder Rillen in der Lauffläche. Nun bleibt nur, es mit einer gehörigen Portion Staufferfett versehen wieder zusammenzusetzen und einzubauen. Bin ja mal gespannt, wie lange das hält, und ob sich die Aktion gelohnt hat. Wenn man es nicht für sich selbst macht, weil z.B. die robuste Technik faszinierend ist, ist diese Art von Reparatur ganz eindeutig derzeit nicht sinnvoll, wie Doctor-D schon schreibt, ganz einfach, weil keine einzelnen Ersatzteile verkauft werden. So eine Achse, Zahnrad und Messingbuchse neu wären eigentlich "Pfennig"artikel, höchstens ein paar Euro. Damit wäre die nächsten zehn Jahre Ruhe. Zerlegen und Montage ist - wenn man es einmal gemacht hat - eine Sache von Minuten. Aber auch Grufti schrieb schon: Das ist heute nicht mehr "in" und Teile wohl nicht zu haben. Lieber geht die Industrie einen Berg sinnlosen Schrott produzieren, möglichst und seit einigen Jahren mit eingebautem Verfallsdatum kurz nach Ende der Garantiezeit. Schon gut, ich schweife ab. Wichtig beim Zusammensetzen ist nacher, das Spiel für die Schneckenwelle richtig einzustellen, sie darf sich weder in Längsrichtung hin- und herbewegen lassen, noch darf sie zu stramm eingespannt werden, dann würde das hintere E-Motorlager heißlaufen. Einstellbar an der Schraube im Gehäuse in Verlängerung der Schneckenwelle. Ganz großes Danke für die Tipps an Grufti-Gerd, Flemming und natürlich Doctor-D! Grüße Ron.

Danke, Flemming. Das hab ich schon erledigt: Nach einigen Drehungen per Rohrzange mit reichlich Kriechöl hab ich den wieder angebauten E-Motor den Job machen lassen (auf ausreichende Abkühlpausen achten!). Zwei Tage lang immer mal wieder. Bis zu einem gewissen Grad brachte es etwas, aber mit der Hand kann ich das Rad immer noch nicht bewegen. Die Achse muß raus. Ich habe jetzt einfach mal von innen auf den rechteckigen Stummel gehämmet, mir scheint er bewegt sich etwas nach hinten. Update: Und er bewegt sich doch, der Stummel. Nun ist er Bündig mit der Platte. Wie ich sein Ende, das durch die Stauchung der Schläge sicher etwas in die Breite gegangen ist jetzt durch die ohnehin stramm verstemmte Öffnung gehen soll, sehe ich noch nicht. Abfeilen ist nicht, er ist wie gesagt schon bündig. Grüße Ron.

Hier das Bild von dem Heber aus der Kramkiste, den ich schon offen habe. Der andere steckt noch in der Tür, hat aber exakt die gleiche Klemmkrankheit an dieser Achse. Kannst Du bitte reinmalen/erklären, wie man dieser Verstemmung beikommt, ohne das Gehäuse, das Kunststoffzahnrad etc. zu zertrümmern? Vielleicht bin ich ja auch nur zu vorsichtig mit dem Hammer... Grüße Ron.

Mahlzeit. Ja, und ich wollte den mit vier Schrauben verschließen, aber wenn Pattex reicht... Es ist die nach außen führende Achse die so stramm sitzt, daß man sie (bei abgenommenem E-Motor, also ohne Schneckenwelle) nicht von Hand drehen kann. Rost kann ich da keinen erkennen. Mit einer geeigneten Zange läßt sie sich sehr zäh aber ohne mahlende Geräusche drehen, das Lager scheint einfach zu stramm zu sitzen. Wäre es ein Kugellager, würde ich jetzt den Konus etwas lockerer einstellen. *Jedesmal* wenn man neu ansetzt zu drehen, muß man einen Widerstand überwinden; bewegt sie sich einmal, geht es relativ leicht weiter (bei weitem nicht leicht genug), zäh, aber gleichmäßig, bis man mit Drehen aufhört. Danach sofort wieder der gleiche zu überwindende etwas erhöhte Anfangswiderstand im Lager. Wie das mit der Gummi-Rutschkupplung und dem Schneckengetriebe funktioniert ist ja klar, wenn man hineinschaut. Meine Frage bezieht sich eher darauf: Wie bekommt man die Verstemmung der Metallplatte auf der Achse gelöst, ohne das Kunststoffzahnrad darunter zu zertrümmern, und noch wichtiger: Wie bekommt man diese Verstemmung ohne Presse hinterher wieder fest (kraftschlüssig ist sie ja wegen der Rechteckform ohnehin), so daß nicht in der nächsten Kurve alles auseinanderfällt? Oder ist diese Mitnehmerplatte mit samt ihrem Rechteckstummel nur von hinten lose in die eigentliche Achse hineingesteckt? Das kann man leider erst erkennen, wenn man das Zahnrad heraußen hat, falls das so ist, wäre es hier gut festgebacken. Ich mache nachher mal ein Foto von dem geöffneten Teil, da erkennt man dann hoffentlich die Verstemmung der Platte auf der Achse. Schade, es ist *natürlich* der Fahrerseitige, dessen Achse klemmt. Danke & Grüße Ron.

Grüß Gott Gerd, nu isses bei mir auch fällig, der FH-Motor selbst *würde* drehen, aber das vom Schneckengetriebe angetriebene Zahnrad dreht sich nur manchmal, dann aber leicht. Seltsam: Erst nach Kriechölbehandlung geht an diesem Zahnrad jetzt gar nicht mehr. Das Scherengestänge ist leichtgängig, die Rollen ebenfalls. Dafür hatte ich schon vor längerer Zeit gesorgt. Zahnrad und Zahnkranz machen einen guten Eindruck. Bei mir sieht es eher aus, als sei das äußere Zahnrädchen heiß auf seine Welle aufgeschrumpft worden, nachdem alles innen montiert war. Kann aber täuschen. Wie machst Du das? Läßt sich die offenbar rechteckig zugreichtete Welle aus dem Metallmitnehmer im Kunststoffzahnrad herausdrücken, ohne daß der Kunststoff zerbricht? Bitte, kannst Du noch so ein Foto von der zerlegten *Rückseite* posten? Danke! Grüße Ron.

Wenn Dir einfach die Ausdehnung bei Erwärmung und das Zusammenlaufen des Öls aus allen Ritzen und Winkeln des Motors nach längerer Abstellzeit als Erklärung nicht plausibel und hinreichend erscheint, würde ich mir mal Gedanken über Ölverdünnung machen. Riecht der Peilstab nach Benzin? Grüße Ron.

@Gerd: Wäre schön, wenn das so einfach funktionieren würde. Leider halten sich grade die Microsoftprogramme selber nicht daran, alles an "eigenen" Dateien auch da hineinzuschreiben, wo es drauf steht. Solltest Du "Outlook" oder Ausguck Express verwenden (das fass' ich beides nur mit der Kneifzange an...), finden sich alle Deine E-Mails und Addressbücher eben nicht in den Eigenen Dateien auf einem ausgewählten separaten Laufwerk, sondern immer noch auf "C", unter "Dokumente und Einstellungen/..." in irgendwelchen schwer auffindbaren Containern. Andere Programme machen den gleichen Unfug. Wenn Du also "C" per Fegfeuer platt machst, sind die Chancen gut, daß Dir trotz Deiner im grunde guten und richtigen Vorkehrungen wichtige Daten flöten gehen. Und nein, es ist ein Wahnsinnsunterfangen, als Anwender den Programmen dieses dämliche Verhalten abgewöhnen zu wollen. Nimm' es einfach hin, und sichere dort *zusätzlich* regelmäßig alles was Du brauchst. Grüße Ron.

Wie hast Du denn sonst Deinen WPA-Key in Deinen Rechner hineinbekommen? Ohne den kommt eben sowas: Und keine Verbindung. Soll der Linux-Rechner vielleicht erraten, mit welchem Paßwort er sich am WLAN-AP anmelden soll? Und wenn man die SSID ausschaltet und die Scan-Parameter nicht richtig ändert, findet die Karte *natürlich* nur noch die Netze der Nachbarn, die ihre SSID nicht versteckt haben: Sowas kommt von sowas. Eine kleine Chance sehe ich, wenn Du es mit Sabayonlinux versuchst. Diese Distribution bringt wirklich sehr viele Treiber für alles mögliche auf der DVD mit, und mit etwas Glück erkennt sie Deine Netzwerkkarte auch schon im Live-Modus. Und zuletzt: Was für einen Chipsatz hat Deine Netzwerkkarte drauf? bist Du sicher, daß Du wirklich ndiswrapper brauchst? Ist aber letztlich egal, WPA-PSK geht auch damit. Voraussetzung: Du mußt schon bereit sein, ein wenig gezielt danach zu recherchieren, wie Deine Karte korrekt eingebunden wird. Sonst laß' lieber die Finger von Linux... Grüße Ron.

Hast Du die WPA2-Verbindungsparameter und Schlüssel korrekt in der Datei /etc/wpa_supplicant.conf eingetragen? Nur dann klappt es mit der verschlüsselten Verbindung. Der Wpasupplicant muß dann natürlich gestartet sein. Hier eine hervorragende Beschreibung aller Parameter, wenn auch nicht von Xandros. http://manual.sidux.com/de/internet-connecting-wpa-de.htm#wpa Wenn Du einmal gefressen hast, wie das mit WPA-PSK funktioniert, bekommst Du es aber mit jedem Linux zum laufen, notfalls mußt Du eben fehlende Pakete nachinstallieren. ...Und vergiß das Verstecken der SSID, das ist unsinnig. Wenn Du es unbedingt willst, beachte das hier (zitiert aus dem Sidux-Manual): Grüße Ron.

Hi, mach' mal das Leerlauf-Bypass-Röhrchen (in das die Leerlauf-Einstellschraube hineinragt) im Drosselklappengehäuse mit einem Pfeifenputzer sauber. Du findest den Kanal, wenn Du bei abgenommener Verbindung zum Ladeluftkühler von vorne ins Drosselklappengehäuse hineinschaust ganz oben. Zum Reinigen mußt Du die seitliche Leerlaufeinstellschraube entfernen. Da sammelt sich mit den Jahren ganz schön Schmock, der den Luftdurchlaß bei geschlossener Drosselklappe verringert, und dann "erstickt" Dir der Motor im Standgas. Nach der Reinigung mit der Leerlaufeinstellschraube ca. 850 U/Min im Standgas einstellen. Eine von vielen Möglichkeiten... Grüße Ron.

K-3 Reiniger sollte gehen. Dessen Hauptbestandteil ist "1,1,1-Trichlorethan", also das Zeugs, das auch im Tipp-Ex drin ist/war und wegen Ozonloch etc. eigentlich nicht mehr verwendet werden soll (präzise: seit Montreal-Protokoll nicht mehr verwendet werden darf). Deswegen gibt es K-3 auch nicht mehr zu kaufen. Zu Forschungszwecken ist der Einsatz noch erlaubt, soweit ich weiß... Kannst ja mal erforschen, wie gut oder schlecht sich alter PUR-Kleber damit anlösen läßt ...wenn es Dir gelingt, irgendwo ein paar ml davon aufzutreiben. Grüße Ron. P.S.: Nein, einen Schutzanzug brauchst Du bei der Verwendung kleiner Mengen davon in gut belüfteten Bereichen nicht.

Hallo Willy. Da kann vieles. Von durchgeschmorter Kabelisolation zwischen zwei Leitungen bis zum Ausfall des Widerstandselementes, über das der Motor in den niedrigen Stufen 1 und 2 betrieben wird. Ein kaputter Stufenschalter kommt auch noch in betracht. Da hilft nur eine Sichtprüfung und ggf. Nachmessen. Grüße Ron.

Ähem... Wie sagen doch gleich die Schweizer: "Wer hots gefunden"? :biggrin: Aber ich gönne Klaus die Blümchen von Herzen, er postet hier immer so hilfsbereit, da hat er sie sich in jedem Fall schon mehrfach verdient. Ich hab ja auch schon von Gerd welche dafür bekommen.

Blaues Öl? Ist doch klar, das ist so, damit manche LKW, Busse, und SAAB mit kaputtem Turbolader BLAU aus dem Auspff qualmen können

Interpretiere ich die Werte in den Tabellen auf Seite 022-36 richtig, wenn ich feststelle, daß Kat-Fahrzeuge sowohl einen niedrigeren GLD als auch einen niedrigeren Abschaltdruck des Druckwächters haben als die entsprechenden Non-Kat Versionen aus gleichem Baujahr? Müssen dementsprechend bei Kat-Nachrüstung diese Einstellungen am Fahrzeug geringfügug nach unten korrigiert werden (insbesondere, wenn dabei das Steuergerät gegen eine spätere Version getauscht wurde)? Und welche technische Begründung gibt es für die unterschiedlichen Sollwerte? Mir erschließt sich die Notwendigkeit erstmal nicht. Grüße Ron.

Das Steuergerät stellt sich einige Sekunden nach Abstellen der Zündung immer wieder selbst zurück, und erst wenn es beim nächsten Start wieder falsche Werte vom LMM bekommt, geht es erneut in den Notbetrieb. So steht es jedenfalls im Werkstatthandbuch. Eine weitergehende Selbstanpassung gibt es nicht. Bist Du sicher, daß der LMM exakt zu Deinem Steuergerät passt? Es gab da verschiedene, je nach Steuergerätenummer. Die sind *nicht* untereinander austauschbar. Könnte also durchaus sein, daß Du einen Ersatztyp für einen falschen LMM bekommen hast. Grüße Ron

ATU und SAAB. Bist Du wirklich sicher, daß sich das miteinander verträgt? ... Das war doch der Laden, bei dem sie es geschafft haben wegen einer AU meinen Vergasermotor im 900er GLs zum kochen zu bringen, weil sie die unglaubliche Blödheit besessen haben, erst den Kühllüfter Motor abzusteckern und dann den Motor im Stand über eine halbe Stunde laufen zu lassen, damit er "Betriebstemperatur" hat (wohlgemerkt, ich kam mit warmem Motor an) ... Die ZKD hat's mit knapper Not überlebt, weil ich beherzt eingeschritten bin, sofort als ich es sah, und dem Treiben dieser unfähigen Möchtegernschrauber ein Ende bereitet habe. Nein, da ist es wesentlich sicherer selbst zum Schraubenschlüssel zu greifen, selbst wenn jemand zwei linke Hände hätte. Bei ATU haben die nämlich drei davon. Den Wechsel z.B. eines Servolenkungsschlauches traue ich denen jedenfalls seither nicht mehr zu, und das haben die sich selber zuzuschreiben. Der kochende Motor reicht mir für einen dauerhaften Vermeidungswillen. Wenn die Servolenkung vorher lief, haben sie möglicherweise beim Wechsel des Schlauches Dreck aus den Verschraubungen ins System gebracht. Ron. P.S.: @[mention=2883]Gerd[/mention]: Der müßte aber dann schon wirklich *sehr* undicht gewesen sein, um so einen signifikanten Minderdruck verursacht zu haben, oder nicht? Wieviel Liter Servoöl wären dann pro Minute ausgeflossen?

Das geht auch bei den "alten" Anlassern ohne Bühne, wenn Du den Wagen vorn anhebst, sicherst, und das beifahrerseitige Vorderrad abbaust. Batterie muß natürlich raus, aber Krümmer, Turbo und Downpipe etc. können bleiben. Das Lösen der Anlasserschrauben ist mit geeignetem Werkzeug (extralange Steckschlüsselverlängerungen) auch in dieser Lage kein Problem, wohl aber das Aus- und Ein-"fädeln" des Anlassers, da geht es ziemlich eng zu und irgend eine Strebe zwischen Getriebe und irgendwas muß man vorher lösen, außerdem das Druckrohr hinter dem Turbo Richtung LLK abbauen, damit man von da aus an die Schraube herankommt. Mit etwas Geschick und einigen Drehungen/Kantungen kommt der Anlasser dann aber doch frei und geht auch genau mit den gleichen Drehungen wieder hinein. Wenn man einen Ersatz passend liegen hat, kann man damit nach 1/2 - 1 Stunde fertig sein. Leider hab' ich damals keine Fotos davon gemacht, sonst würde ich sie Dir jetzt hier dranhängen. Viel Erfolg, Grüße Ron.

Ausprobieren. Es könnte sein, daß es ausreicht, das Massekabel etwas länger zu lassen und auf diesem Stückchen immer wieder um die anderen, miteinander verdrillten Adern herumzuwickeln. Ansonsten: Abgeschirmte Kabel gibt's doch als Meterware zu kaufen...

Hallo Rocket88 Es geht um den Stecker am Kabel? Das ist wie bei den Phonosteckern, die es früher gab (Diodenstecker) 1.) *nur* den Kabelmantel ein Stück weit entfernen, 2.) Abschirmung an diesem Stück aufdröseln und zu einer Litze verdrillen, evtl. Silikonschlauch darüberschieben 3.) Adern am Ende soweit wie benötigt abisolieren 4.) Alles an die entsprechenden Kontakte im neuen Stecker bzw. an seine Metallabschirmung anschließen (löten, quetschen?) Hoffe mal, das ist halbwegs verständlich. Grüße Ron. P.S.: Schau' Dir den alten Stecker ganz genau an, ob die Abschirmung überhaupt angeschlossen ist. Es könnte sein, daß sie zur Auftrennung der Brummschleife ganz kurz vor dem Stecker endet, ohne mit einem seiner Kontakte verbunden zu sein. Das mußt Du jedenfalls ganz genau so wieder ausführen, wie Du es vorfindest, sonst kann es zu Zündstörungen kommen.