Ron

Guckst Du hier: http://www.cebit.de/51064 Da wird Dir geholfen.

Wer keine zwei linken Hände oder Angst vor Kabeln und Schläuchen hat, sollte das hinbekommen. Mein Tipp: Mach' Dich erst einmal ganz eingehend mit der Funktionsweise des Tempomaten vertraut, also was an Teilen dazugehört, welche Funktion sie erfüllen und wie die Regelung stattfindet. Infos gibt es hier im Forum genügend dazu, z.B. hier http://saab-cars.de/showthread.php?p=8460#post8460 und hier http://saab-cars.de/showthread.php?p=8516#post8516 (Danke an Griffin!) Wenn Du einmal verstanden hast, was da abläuft, kann beim Einbau nicht mehr viel schief gehen. Viel Erfolg Grüße Ron.

Sieht für mich nach einem BMW-Design aus.

Darf ich mal eben daran erinnern: Der OP hat nach der richtigen Einstellung für den GRUND-Ladedruck gefragt. Die sollte innerhalb gewisser Toleranzen schon korrekt vorgenommen werden, sonst funktioniert der APC-Regelkreis suboptimal. Was ist daran verwerflich, den mal nach xxx tkm überprüfen zu wollen? Eine Kurzanleitung, wie man den richtig prüft, nebst einer Tabelle, welche Motorvariante lt. Werksangaben welchen GLD braucht, kann doch für "Wissende"nicht so schwierig zu verfassen sein. Ich staune nur noch, was hier abgeht... Aber macht mal so weiter, das hat auch seinen Charme :D *nuaberganzschnellwechhierderbodenwirdmirzuheiß* P.S.: Sorry, mir liegen verläßliche Daten nur für den 8V Motor vor, und die hab ich schonmal irgendwo in einem anderen Thread gepostet.

Was soll die Aufregung? Also, eine wirkliche Verbastelungsgefahr sehe ich da nicht: "...die Befestigungslöcher sind noch vorhanden..." Die Anpassung ist also zu einem späteren Zeitpunkt jederzeit vollständig rückbaubar, ohne Spuren zu hinterlassen. Und ein 3mm-Loch in der Schaltstange, naja, ob ausgerechnet das nun ein Problem darstellt?... Wie auch immern, ob man das so macht, um sich wie im Fall von pv544grau einen weiteren Getriebeausbau zu ersparen, bis der mal wirklich notwendig ist, sollte doch jedem selbst überlassen sein. Von wegen "Anstiftung zur Verbastelung"... *kopfschüttel* Daher: Danke, Gerd!

Nein, einfach Beläge ausbauen, Zylinder komplett zurückstellen und Sattel ganz in die Richtung verschieben, die dem Bolzen den nötigen Spielraum verschafft. Mit etwas Geschick kommt er dann frei. Seine Rückstellfeder natürlich vorher entfernen, und die Kolbenenden, die dabei etwas weiter als gewöhnlich in das Zylindergehäuse eintauchen gründlichst reinigen, ist ja klar. Ansonsten einfach Gruftis Beschreibung folgen, und schonmal vorsorglich eine gute kleine Eisensäge bereithalten, die beschriebene Mischung aus Cola + Kölnisch Wasser könnte immerhin einen Terrorverdacht begründen. (Anschlag auf die Gesundheit alter unschuldiger Saabautos oder so, da findet sich schon was passendes...) :D Grüße Ron.

:D :D :D ymmd.

Hallo Gerald, so ein 82er GLs ist doch was feines :D Ich muß meinen auch mal gelegentlich wieder bewegen. Wenn ich Deine Beschreibung lese, tippe ich ganz stark auf einen festgegammelten Temperaturkompensator, das weiße längliche Etwas auf der Hinterseite (in Fahrtrichtung hinten) am Vergaser. Lies erst mal hier weiter: http://saab-cars.de/showthread.php?p=234982#post234982 Außerem kläme als Verursacher des Problems noch der thermostatgesteuerte Umschalter für die Ansaugluftvorwärmung in Frage: http://saab-cars.de/showthread.php?p=237444#post237444 Wenn der festsitzt, bekommt er beim warmen Motor zusätzlich vorgewärmte Luft. Und schau' Dir den Ölstand in den Dämpferkolben an. Auffüllen mit Vergaserdämpferöl bis 1cm unter dem Kolbenabsatz, hilfsweise geht auch ATF. Wie weit hast Du den Wagen gekippt? Ein paar Grad dürften nicht zum Ausfluß von Benzin führen, wenn Du ihn natürlich ganz auf die Seite gelegt hast, ist das was anderes... Da läuft es dann einfach aus der Schwimmerkammer heraus. Das Entlüftugsventil kannst Du ganz einfach testen, da ist ein Hebel an der Drosselklappenachse, der seitlich am Vergaser einen dünnen kurzen Stift hineindrückt bzw. bei größerem Öffnungswinkel freigibt und herausläßt. Außerdem ist da ein offener Rohrstutzen am Vergaser direkt oberhalb bzw. neben der Kaltstartmembrane (in Fahrtrichtung vorne), in den kannst Du bei geschlossener Drokla (Stift eingedrückt) nicht hineinblasen (weil die Schwimmerkammer rundum geschlossen ist). Bei weiter geöffneter Drokla (2-3mm am Gaszug, Stift soll dann ein klein wenig herauskommen) kannst Du durchpusten, da wird die Innenbelüftung geöffnet. Wenn der Stift ganz draußen ist, müßte der Durchzug wieder weg sein, da die Entlüftung dann nur noch über den Luftkasten vor den Vergasern (Bohrung) stattfindet. Grüße Ron.

Und noch mehr Fragen... "Ethanol ist thermodynamisch instabil und kann daher bei Anwesenheit von Luftsauerstoff bereits bei Raumtemperatur über Acetaldehyd bis hin zur Essigsäure (!) oxidiert werden."(Quelle: wikipedia) Passiert das auch im Tank? Und was sagt der Motor zu einem solchen Säureangriff nach längerer Fahrzeugstandzeit (z.B. nach 1, 2 oder 3 Monaten)? Und wie kann man sicher sein, daß der Ethanol-Sprit den man tankt nicht schon durch zu lange Lagerung sauer ist? Außerdem ist schon ''die OH-Gruppe des Ethanols [...] schwach sauer, ganz ohne Oxidation. Das dürfte jedenfalls der Grund dafür sein, daß die Beständigkeit von unbeschichtetem Aluminium gegen Ethanol nicht die beste ist. Grüße Ron.

Eben doch. Man sagt: Das Filter schlägt durch und meint damit: Der Dreck wandert nach und nach durch den Filterquerschnitt, ist irgendwann nach längerer Nutzungsdauer auf der Reinluftseite des Filters angekommen und wird dort wieder abgegeben. Das trifft insbesondere für feine Stäube zu. Ein Filter sollte aus naheliegenden Gründen stets gewechselt werden, bevor es soweit ist. Grüße Ron.

@Rocket: Nun, wenn ich mir ansehe, wie viele Werkstätten heute noch jemanden haben, der den Stromberg-Doppelvergaser aus dem 1982er GLs korrekt einstellen kann, und zwar so, daß der Motor die notwendigen Abgaswerte liefert und der Wagen hinterher auch noch vernünftig fährt... Die meisten winken doch milde lächelnd ab: "Wir haben keinen, der das kann. Unser alter Meister der das konnte, ist vor ?? Jahren in Ruhestand gegangen. Wir machen nur moderne Motoren oder einfache Vergasertypen." Und das war's. Da bleiben doch nur ein paar übrig, die sich darauf spezialisiert haben und wo das Wissen um die fiesen Details bewußt weitergegeben wurde. Ich meine, streng nach Kochrezept einstellen könnte jeder Laie genausogut, aber damit fährt sich das Auto dann wie ein Rudel saure Gurken. Das schafft in der Tat jede beliebige Werkstatt. Wieso denkst Du, das sollte in absehbarer Zeit mit der K-Jetronic anders sein? Grüße Ron.

Interessant dürfte doch nur sein, ob in unseren älteren Baujahren (die neueren haben ja ohnehin Freigaben für E10 in der Betriebsanleitung stehen) Teile stecken, die mit dem Kraftstoff in Berührung kommen und nicht gegenüber dem beigemischten Ethanol resistent sind, und diese zu identifizieren. Ich glaube kaum, daß GM da aufwendige Tests für die alten Baujahre machen wird. In Frage kommt alles was aus Aluminium, Gummi, Kunststoff ist und mit Benzin oder seinen Dämpfen Kontakt hat. In Frage käme da: - Benzintank - Einfüllschlauch und -Stutzen - Kraftstoffpumpe - Benzin- und Entlüftungsleitungen - Druckregler - Einspritzdüsen - Zylinderkopf - Kolben (sind die aus Alu?) - Ventile und Sitze Bei den Vergasermotoren ist es das gleiche, hier kommen statt der Einspritzgarnitur halt noch die ganzen Gummidichtungen- und Kunststoffteile im Vergaser hinzu. Habe ich irgendwelche betroffenen Teile vergessen? Kann man schon für einige davon Entwarnung geben? Wenn sich durch Ethanol etwas davon auflöst, kann das Bauteil im besten Fall einfach den Dienst quittieren und man muß es austauschen. Schon ungünstiger wäre es, wenn aufgelöste Gummibetsandteile in den Brennraum gelangen und dort Folgeschäden verursachen, im ungünstigsten Fall jedoch wird ein Teil einfach undicht und es entsteht dadurch Brandgefahr, das Auto brennt ab. Die am Tankdeckel sichtbaren Kunststoff-Einfüllstutzen aller 900er von vor 1986, die ich kenne, sind jedenfalls schon durch die jetzigen 5% Ethanol alle versprödet und haben Risse. Grüße Ron.

Die Zahl hinter dem "E" gibt die maximalen Volumenprozent von Reinethanol im Kraftstoff an. Wieviel wirklich drin ist weiß wohl nur der jeweilige Hersteller. z.B.: E5= maximal 5% E10= maximal 10% E15= maximal 15% E25= maximal 25% E50=maximal 50% E85= maximal 85% E100= maximal 100% Die Frage ist vielmehr: Wo im Gesetz steht, daß E10 zur Pflicht wird? Ich kann es nirgends finden, es scheint eine Idee der Mineralölindustrie zu sein, um ihre gesetzliche Verpflichtung zur Erzielung des vorgeschriebenen Anteils von Ethanol am gesamten von ihnen verkauften Kraftstoff zu einzuhalten. Offenbar gehen die davon aus, nicht genügend hochprozentiges Ethanol absetzen zu können, nun wird es einfach dem anderen Sprit untergemischt. Grüße Ron.

Es gab zur roten Lederausstattung auch ein rotes Armaturenbrett, in dem nur die Instrumententafel und Schalter schwarz sind. Gelegentlich mach' ich mal ein Foto. Grüße Ron.

Diese Dose gibt's auch schon bei den Saugern (Einspritz- und Vergaserversionen), vermutlich mit etwas anderer Kennlinie als bei den Püsterichen. Also erstmal kein weiterer Zusammenhang mit APC oder Turbo. Grüße Ron.

Wo ihr recht habt, habt ihr recht. Ich habe nun in meine Betriebsanleitung aus Mj 1982 hineingesehen; dort ist zwar der Drehzahlmesser abgebildet und beschrieben, weswegen mich sein Vorhandensein nie verwundert hat. Dort steht allerdings dabei, daß der DZM in diesem Modelljahr im GLi, GLE und Turbo verbaut sein sollte, von GLs steht da tatsächlich nichts. Muß sich wohl der Vorbesitzer auf Wunsch so einbauen gelassen haben. @Gerd: Danke für den Schnappschuss! Grüße Ron.

Hallo, Hellau, oder wie auch immer. Hmmm, wieso hab ich diesen Thread damals nicht gesehen? Aber was mich noch mehr interessiert: Wieso hatte Dein 82er GLs keinen Drehzahlmesser!? Mein GLs aus dem gleichen Baujahr hat schon immer einen, der ist nicht nachgerüstet. Wie sieht die Tafel denn ohne aus, hast Du vor dem Umbau ein Foto gemacht? Grüße Ron. P.S.: "laufen gut" und "unter 8 Liter" stimmt, letzteres aber nicht im Stadtverkehr. :D

Vielen Dank! Ich habe noch einiges an Koax-Kabeln, aber der Innenleiter muß ja 0,75² haben, das ist dann schon eher selten. Wird wohl eher quick&dirty, bei der exorbitanten Länge :D. Und wo wird die Masse für die Lambdasondenheizung abgegriffen? Lt. Schaltplan soll das an 201 ("Massestellen Motor") gehen; Auf dem Schaltplan sind die alle separat von einem nicht näher bezeichneten Massekabel abzweigend dargestellt. Wie ist das im Originalzustand am Fahrzeug konkret ausgeführt? Oder kann man die Lambda-Heizungsmasse auch ohne Funktions- und el. Lastprobleme bequem am 2,5² Massekabel des Einspritz-Steuergerätes (Steckerpin 25) anklemmen? 10 Amp. sind ja doch einiges... Grüße Ron.

Hallo, ich habe auch noch eine Frage zum Thema: Im Schaltplan ist die Signalleitung (zwischen Klemme 20 im Einspritzgerätestecker und dem Steckverbinder der Lambdasonde) abgeschirmt dargestellt. Wie muß diese Abschirmung korrekt ausgeführt werden, bzw. mit welchem Kabeltyp? Oder wird einfach nur ein Massedraht ein paar mal darumgeschlungen? Oder gehört die Schirmung nur theoretisch dahin, wurde aber nie so gebaut? Grüße Ron.

Wie wär's mit Öffnungen zuhalten und reinpusten?

Hmmm, Danke. Das ist etwas unschön. Hat das technisch nun etwas mit der Materialverträglichkeit zu tun, oder wie hier behauptet nur mit der veränderten Motorsteuerung? Quelle: http://www.carmen-ev.de/dt/energie/beispielprojekte/biotreibstoffe/chiemgau_ethanol/umruest.html Das wäre ja vermutlich mit dem neueren Jetronic-Steuergerät, das bei einer Euro2-Kat-Nachrüstung ohnehin eingebaut wird, schon erfüllt. Da geht es wohl nur um darum, die unzulässige Abmagerung des Gemischs zu verhindern? Sind da wirklich keine Materialunverträglichkeiten (Auflösung von Gummiteilen etc) duch das Bio-Zeugs, oder hat SAAB im Jahr 1986 seine Produktion so komplett umgestellt? Ron.

Ja, aber leider nur für ein spezielles Baujahr und eine bestimmte Ausführung: (Link) Weiß jemand, wie es für die übrigen 900er alter Schule aussieht? z.B. für einen GLs aus Baujahr 1982 und einen TU16S von 1985? Danke & Grüße Ron.

Beim Ausschalten der Zündung wird die Jetronic-CPU (z.B. das Notlaufprogramm etc.) und die Klopfregelung zurückgesetzt. Ob das auch in der Stellung P stattfindet, kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen aber vermutlich nicht, da es durch stromlosmachen passiert. Vielleicht hast Du da einen Ansatzpunkt. Denkbar wäre auch ein nicht schaltender Hilfskontakt im Zündschloß (falls es da sowas gibt). Abziehen mußt Du den Schlüssel aber ganz sicher nicht, es reicht vermutlich, ihn auf die Stellung zu drehen in der er sich abziehen ließe. Grüße Ron.

An der Leuchte über der Fahrertür ist auch nochmal ein Hebelchen...

Flackert die Ladekontrollleuchte überhaupt irgendwann auf? Ansonsten ist möglicherweise das Birnchen einfach durchgebrannt, und dann wird Deine Batterie auch nicht geladen. Wenn kaputt: Austausch nur gegen Birnchen mit identischen elektrischen Werten. Aber schraub' zuerst mal die losen Schrauben fest, von denen Du geschrieben hast... Ron.