Ron

Frohes Neues Jahr euch allen! Ron.

Möglicherweise: Daß jemand nachträglich einen Einstellungsfehler durch verändern der Lenkradposition auf der Nabe zu korrigieren können glaubte.

Das ist ja auch einfach nicht zu glauben. Was soll an den Bosch-Kerzen anders sein? Den Abstand der Elektroden und damit die Zündfunkenlänge stellt man überall entsprechend ein, alle haben einen nahezu identischen Keramiksockel. Nur daß die einen ihre Bezeichnungen für den Wärmewert von unten nach oben und die anderen von oben nach unten zählen, kann es ja wohl nicht sein. Das reicht mir als Erklärung einfach nicht aus. Ich könnte mir vorstellen, daß der Wärmewert der entsprechenden Bosch-Kerzen aus Rationalisierungsgründen nicht ganz der richtige, sondern nur grade eben noch tolerierbar ist (die nächste Kerze nach oben und unten wäre ja ganz aus der Toleranz). Oder was gibt es sonst noch für logische Erklärungen? Es muß halt irgend etwas geben, was bei Beru und NGK anders ist. Grüße Ron.

Nein. Die Logik ist die: Das Blei soll sich auf den Ventilsitzen anlagern und dafür sorgen, daß sie nicht zu hart auf die ungehärteten Ventilsitze aufschlagen. Der Bleiflm wird durch Fahrten mit Unverbleitem nach und nach ausgewaschen, man hielt es jedoch für ausreichend wenn er bei jeder vierten Füllung wieder aufgefrischt wird. Mir liegt ein entsprechendes Schreiben von SAAB Frankfurt vor, aus dem hervorgeht daß beim 82er GLs bei jeder vierten Tankfüllung hintereinander verbleit getankt werden mußte, nachdem drei Füllungen unverbleit getankt werden durfte. Ich denke nicht, daß die bei SAAB dabei unbedingt auf Sparen aus waren. Es war auch darauf zu achten, den Tank immer vor dem Wechsel möglichst leer zu fahren, damit das Blei nicht zu stark verdünnt wurde. Ob man diese Intervalle nun auf die Zusätze übertragen sollte, kann ich nicht einschätzen. Würde mich schon interessieren. Grüße Ron.

Schade daß es nur einen einzigen Danke-Knopf gibt. Für diese erstklassige Erklärung verdienst Du gleich einen ganzen Blümchenstrauß, Gerd!

Ich habe keinen sinnvollen technischen Grund dafür gefunden, aber mein GLs läuft sowohl mit Beru als auch mit NGK wesentlich besser als mit den Kerzen von Bosch. Natürlich habe ich dafür gesorgt, daß der Elektrodenabstand bei allen Typen richtig und völlig gleich eingestellt war. Warum auch immer, nur bei den Bosch-Kerzen gab's mit schöner Regelmäßigkeit Zündaussetzer. Und das wirklich jedes mal, wenn ich mal wieder einen Satz davon reingedreht hab. Da ich nicht an Vodoo glaube, muß es für das unterschiedliche Verhalten irgend eine nachvollziehbare Erklärung geben. Sind die Wärmewerte eigentlich wirklich völlig identisch? Was gibt es noch für technische Unterschiede im Detail? Ron.

Jetzt wird's spannend. Dein Argument hat auf den ersten Blick wirklich etwas für sich. Sofern nicht der ganze Kopf auf Temperatur gebracht wird kann das Material um das Loch herum ja nicht nach außen ausweichen. Es müßten sich daher erhebliche Spannungen im Material aufbauen. Ich denke, Aluminium hat ein hinreichend niedrigen E-modul, um im Bereich der Millimeterbruchteile über die wir hier reden kleinräumig in andere Richtungen (z.B. normal zur Oberfläche) ausweichen zu können, sobald die maximale Kompression überschritten ist. In Richtung des Lochinneren eher nicht. Ich sehe da mehr die Gefahr, daß sich der Kopf verzieht, hoffentlich nicht dauerhaft. Aber trau' lieber keinem Theoretiker. Wenn sich das alles in der Praxis nicht bestätigt, vergiß meine Theorie :D Und nun: Hand auf's Herz. Wer hat mal wirklich ausprobiert, wie sich eine Bohrung in partiell erwärmtem, massivem Material verhält? Grüße Ron.

Und wer noch immer Zweifel daran hat, daß sich Löcher im Motorblock exakt genau so verhalten wie die Radreifen der Bundesbahn, möge sich doch bitte an den in seiner Sextanerzeit (für jüngere Baujahre: "Fünftklässler") genossenen Physikunterricht erinnern: http://www.zum.de/dwu/depot/pwl205f.gif Das eigentliche Problem beim Motorblock: Die Wärmeleitung. Es ist grundsätzlich nicht möglich, den Lochrand zu erwärmen ohne daß sich der eingeschraubte Bolzen mit erwärmt und damit ebenfalls ausdehnt, wenn auch etwas weniger. Grüße Ron.

Hallo kleinschreiber. Das ist doch hinter der eigentlichen Innenverkleidung. Da klebst Du die Spalten einfach mit Klebeband zu und gut ist. Bei den älteren Baujahren war da sowieso ab Werk nur eine einfache Kunststofffolie, rundum mit Klebeband festgeklebt. Grüße Ron.

OK, solange hier nix weiter kömmt, möcht' ich auch gern miträtseln. Ich hab das fragliche Loch aber noch nie gesehen, ein Foto auf dem zu erkennen ist wie groß und an welcher Stelle des Thermostaten ich mir das löchrige Geschehen vorstellen soll wäre klasse. Ron.

Hieß das bei SAAB nicht schon immer "Live and Let Die"? Grüße

Hallo Daniel. Ganz einfach: Das eine Kabel an den einen Stecker, das andere an den anderen. Merkst Du was? Eine Glaskugel gehört noch nicht zur Forengrundausstattung. Mach' bitte mal ein Foto, oder versuche möglichst genau zu beschreiben, wo die Kabel herkommen, wo sie hängen und welche Farbe/Dicke sie haben. Dann kann Dir vielleicht jemand sinnvoll helfen, ob nun mit oder ohne Schaltplan. Viele Grüße Ron. P.S.: Nimm Dir meine Frotzelei nicht zu Herzen, das gehört hier einfach so :D

Wiederhole den Test mal bei gebrücktem Drosselkllappenschalter (bei abgezogenem Drosselklappenschalterstecker auf dessen Rückseite Klemme 1 und 2) Das Werkstatthandbuch M81-88 nennt als mögliche Ursachen für undrunden Leerlauf übrigens folgende mögliche Ursachen (hab' ich mir mal in Kurzform notiert): 1.) Temperaturfühler (NTC): Fehlfunktion, Kabelbruch, zu hohe Übergangswiderstände in den Steckverbindern. 2.) HLM-Luftmassenmesser /CO-Gehalt: Falsche CO einstellung (zu hoch oder zu niedrig), gebrochener Hitzdraht 3.) Grundeinstellung KAT fehlerhaft: Leerlaufdrehzahl unter falschen Randbedingungen eingestellt 4.)Saugsystem: Luftundichtigkeit. Kontrolle: vorgeschriebener Unterdruck -0,4 bis -0,8 Bar, ferner schlecht zentrierte Drosselklapppe. 5.) Einspritzventile: Öffnungszeiten, Undichtigkeit. 6.) Kraftstoffanlage: zu geringer Systemdruck 7.) LH zentrale Steuereinheit: Kontaktfehler im Stecker, Signale nicht alle da. Kontrolle direkt am Steuergerätestecker mit Universalmeßinstrument 8.) Zusatzluftschieber: Funktion, Undichtigkeit 9.) Elektrische Anlage: Kabelbruch, Kontaktfehler, Isolationsfehler, Übergangswiderstände in Steckverbindern, Massefehler 10.) Abgasrückführungsventil: Funktionsfehler oder Schwergängigkeit 11.) Lambda-Sonde: Schlechter Anschluß, Massefehler, Falscher Widerstandswert. Hope this helps. Greetings Ron.

Das Forum selbst hat noch keinen Turbo. Also fasse Dich in Geduld :D Erwartest Du wirklich nach 13260 Sekunden schon eine Antwort?!

Nein, da hast Du recht, zumindest sind sie in Bj 85 unbeleuchtet. Aber von hinten sind unter den aufgedruckten sich kreuzenden Pfeilen "Röhrchen" zu finden, die arg verdächtig danach aussehen als seien sie ursprünglich mal für Lampenfassungen gedacht gewesen. Leider ist der Kunststoff davor völlig intransparent, sodaß ein einfaches Nachrüsten durch Einstecken eines Birnchens eher nicht in Frage kommt... Grüße Ron.

hi aero84 - Schau' Dir mal außer den schon im Thread aufgelisteten Fehlerquellen (Vergasermembrane, Dämpferölstand, Temperaturkompensator etc.) die Kaltstartvorrichtung an: Beim Stromberg besteht die aus einem seitlich am Vergaser angebrachten Drehschieber, dessen Messingachse sich gerne mal abnudelt und ausleiert, während innen die Scheibe in irgend einer Stellung festbäckt. Von außen erstmal nicht erkennbar, wird dann unkontrolliert angereichert. Ein vernünftiges Einstellen wäre damit so gut wie ausgeschlossen. Außerdem gehört eine federbelastete Membrane dazu, die in dem mit drei Schrauben auf der gleichen Trägerplatte sitzenden Hütchen zu finden ist. Auf der dem Vergaser zugewandten Seite ist ein Lufteinlass mit Sieb versteckt. Dieser ausgefuchste Mechanismus sorgt für eine lastabhängige Kaltstartanreicherung. Den hätte ich mal als erstes im Verdacht. Besorg' Dir einen Dichtungssatz dafür, und sieh da mal nach dem rechten. Die dünnen Luft- und Kraftstoffkanäle müssen sauber sein, Membrane und Feder sowie Drehschieber unbeschädigt. Beim Ausbau der Schieberscheibe sorgfältig auf die Orientierung achten, sie "passt" auch um 180° verdreht hinein... - Ansonsten käme auch noch das Schwimmerkammerventil und der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer in Frage. Das Ventil muß zuverlässig schließen wenn der Soll-Kraftstoffstand in der Kammer erreicht ist (Einstellen nur durch Biegen der Zunge, die das Ventil betätigt. Sollwert: Höchster Punkt der Schwimmer 16-17mm über dem metallenen Kammerrand bei umgedrehtem Vergaser). Das Kraftstoffsieb am Ventil darf nicht zugesetzt sein. Zum Schließen der Schwimmerkammer stets eine neue Dichtung verwenden. - Fördert die mechanische Kraftstoffpumpe wie sie soll? Das wäre es, was mir dazu grade einfällt. Viel Erfolg! Grüße Ron

Hallo Elchaero, noch so eine Idee: Ist die Drosselklappe zentriert und schließt sie richtig? Grüße Ron. P.S.: Auch an dieser Stelle nochmals vielen Dank fürs Nachschauen der AIC-Steckerbelegung am lebenden Objekt :D

DAS genau war auch mein erster Gedanke :D als ich da auf dieses Foto stieß.

Moinsen. Ist wichtig zu wissen, weil: Das ist die Variante der Motorsteuerung. Und das Zündsignal wird bei beiden Systemen völlig unterschiedlich weiterverarbeitet und führt bei Fehlen desselben zu verschiedenen Fehlerbildern. Den LMM (Luftmassenmesser) kennt erst die LH-Jetronic. (Die K-Jet macht es mit Stauscheibe). Wenn bei de LH der der LMM hinüber ist (oder Kabelbruch im Stecker hat), bekommst Du ein ähnliches Ergebnis, denn die LH-Jetronic geht dann in die Notlauffunktion und greift auf Standardwerte zurück, mit denen der Motor nicht gut läuft und auch schon mal ausgeht. Grüße vom Ron

Auch noch was beisteuern möchte. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/04/99CC_toppola_stensson.jpg Bildquelle: Wikipedia:Wohnkabine Grüße Ron.

Wenn wir schon mal beim AIC sind: Bitte, kann mir jemand die Anschlussbelegung von dem Leerlaufstellmotor posten, der zur Jetronic LH 2.2 gehört (siehe Bild, das ist ein Bosch 0.280.140.502) Die Kabel sind mir aus dem zerbröselten Stecker im Kabelbaum herausgerutscht, und es ist nicht mehr erkennbar, wie sie hineingehören. Eines ist rot-blau, lt. Schaltbild soll das Pin 2 sein. Eines ist weiß-blau, lt. Schadbold ist das Pin 1. Eines ist gelb-rot, nach Schaltbild also Pin 3. Aber welcher Pin am AIC ist 1, welcher 2 und welcher 3? Auf dem Boschteil sind die Pins nicht beschriftet, und aus dem Schaltplan geht weiter nichts hervor. Auch im Forum und sonstigen Internet habe ich nichts dazu gefunden. Danke für jede Info! Grüße Ron.

Jo. Nur HIER wird grade dieser Effekt ausgenutzt, ich denke das Kernmaterial ist auch speziell daraufhin optimiert. In "normalen" Trafoanwendungen ist dieser Speichereffekt eher hinderlich und macht z.T. aufwendige Schutzbeschaltungen erforderlich. Nur, ob die ganze Theorie beim Lösen des konkret geposteten Problems nun nützlich ist? :D Grüße Ron.

Aufgegebelt: Noch ein paar vielleicht nützliche Infoschnippel zum Kennfeld in Jetronic und Motonic Systemen: http://www.mikrocontroller.net/topic/653#3016 Grüße Ron.

NEIN! So nicht! Hier nicht! Und mit mir nicht! http://www.cheesebuerger.de/images/smilie/boese/a020.gif Wennschon, dann einigen wir uns auf energiespeichernden Transformator http://www.cheesebuerger.de/images/smilie/froehlich/d015.gif gN8

Hallo elchaero Rasch noch ein paar späte Leseempfehlungen: http://www.saabcentral.com/techhelp/c900/idling_problems.php http://www.thesaabsite.com/Baseidlesadjgoldaic.htm http://www.thesaabsite.com/Saab%20900%20&%209000%20AIC%20Testing.htm Gute N8 Ron.