Ron

(bin mal gespannt, wer die jetzt wieder anders nenntl...) *g* Aber klar doch. http://www.cheesebuerger.de/images/smilie/frech/h030.gif Spartrafo! http://www.cheesebuerger.de/images/smilie/frech/p046.gif P.S.: Hat die Saab TZ-H eigentlich eine Ruhestromabschaltung?

Also... ich mache es immer so: - Bei neuen Kerzen: *Nach* Handfest noch 90° mit einem Schlüssel anziehen, damit die Dichtung vom Flachdichtsitz ausreichend zusammengedrückt wird. - Bei Kerzen, die schon mal eingebaut waren: *Nach* Handfest höchstens noch 30° mit dem Schlüssel anziehen. Aber niemals mehr. Denn die meisten Kerzen werden meistens zu fest eingeschraubt. Der Dichtring soll nicht zerquetscht sondern nur dichtgequetscht werden. Grüße Ron.

Achtung, Falle: Es gab auf verschiedene Abschaltdrücke eingestellte Druckwächter unter mehreren SAAB-Teilenummern. Auch wenn das Ersatzteil gleich aussieht, muß es nicht das richtige sein (oder entsprechend nachjustiert werden). Mir fehlt z.B. bis heute noch immer die Info, bei welchem Druck der Wächter im 85er 900Tu16s abschalten soll. Die Daten aus meinen alten 8V-Pre82-ohne-TU Handbüchern helfen da nichts. Da die Membrane im Inneren des Originalteils gerissen war, ist das für mich nicht mehr nachzumessen. Ich hoffe also darauf, daß das gebrauchte Ersatzteil (Teilenummer stimmt überein) wirklich noch beim richtigen Druck abschaltet und niemand daran herumgestellt hatte. Wenn jemand den Sollwert für den Abschaltdruck beim 85er TU16S kennt: Bitte posten. Danke Grüße Ron.

Hi aero Noch so ein paar Ideen für runden Motorlauf, nachdem Du den Zündzeitpunkt schon nachgesehen und Kabel getauscht hast: - Hast Du die Zündkabel *einschließlich* der Kerzensteckern getauscht? Die alten Stecker mit den Metallhülsen sind zwar lustig anzusehen und die neuen Kabelenden werden nur hinten hineingeschraubt, ABER die Kerzenstecker selbst werden mit den Jahren gerne Hochohmig, denn da ist ein Widerstand für die Funkentstörung drin. Wenn Du aber komplette fertig konfektionierte Kabel genommen hast, bist Du die alten Stecker ja sowieso los. Übrigens: je weniger Funkentstörung Du verbaust, desto kräftiger wird der Zündfunke. Bei diesen Zündanlagen ohne Elektronik ist das durchaus ein Thema. - Schließwinkel prüfen (oder hat der wirklich schon eine kontaktlose Zündanlage?) - Elektrodenabstand der Kerzen kontrollieren. Zumindest auf den Verpackungen der NGK-Kerzen die ich immer bekomme, steht ausdrücklich drauf, daß sie nicht voreingestellt sind. Also ran, und zwar mit der Fühllehre. Den korrekten Wert für den Sauger-Vergaser hab ich aber grade nicht im Kopf. - Irgendwo hier im Forum hab ich schonmal darüber geschrieben, mußt halt mal Alexen: Die Kaltstartscheibe am Vergaser kann festbacken, dann dreht sich das Gestänge außen nur noch auf ihrem Achsstummel mit, ohne innen den Drehschieber zu verstellen, und das Gemisch wird ständig unvorhergesehen angefettet. Der berühmte Sack Nüsse fährt dann besser... - Hast Du den CO-Wert schon eingestellt? Grüße Ron

Moin moin. Natürlich geht ein TU16S anders ab, wenn Du den gewöhnt bist, kommt Dir alles andere zäh vor. Ansonsten ist zumindest die Doppelvergaserversion schön spritzig. Aber was Du beschreibst, hört sich nach wirklich schlecht eingestelltem Vergaser an. Was für Sprit hast Du getankt? Der Unterschied zwischen Super und Super+ ist grade beim Vergaser deutlich spürbar. Man sollte bei der Sorte bleiben, mit der er eingestellt wurde, wobei: Super+ läuft grundsätzlich wesentlich runder. Und, was ich bis heute nicht ganz begreife: Sprit verschiedener Marken(!?), bei gleicher Oktanzahl, führte bei meinem GLs stets zu einem ausgeprägt unterschiedlichen Laufverhalten. Kann doch eigentlich gar nicht sein... Nochwas: Schau' Dir auch mal an, ob die vom Thermostaten im Ansaugtrakt gesteuerte Klappe der Ansaugluftvorwärmung richtig reagiert: 23°C = Nur vorgewärmte Luft, wird zwischen dem Auspuffkrümmer angesaugt 37°C = Nur kalte Luft, vom "normalen" Ansaugstutzen über dem Kühler. Grüße Ron.

Also, aus der Ruby-Edition ist der schon mal nicht. Aber die gab's ja so wohl auch nur in UK...

Saab-Vergaser auf dem 201... Ist das im 90 nicht der gleiche wie im 900, Typ Zenith Stromberg CD 150 oder 175? In meinem GLs werkeln gleich 2 Stück davon. Soviel zum Thema "Zum Glück beim Saab nur einen drin..." In den Dämpfer gehörte ursprünglich ein spezielles Vergaser-Dämpferöl. Motoröl ist zu zähflüssig, der Motor läuft damit nicht vernünftig, weil der Vergaserkolben mit der Düsennadel zu stark verzögert wird. Alternativ kannst Du einfach ATF nehmen. Damit bin ich lange Zeit ohne Probleme gefahren, und das gibt Saab inzwischen auch vor. Ballistol soll lt. hörensagen auch gehen, ich hatte damit aber keine so guten Erfahrungen gemacht. Letztlich kommt es da nur auf die Viskosität an: Der Kolben darf vom Öl weder zu stark noch wenig gebremst werden. Ganz ohne Öl im Dämpfer läuft der Motor übrigens auch nicht gut... Im Kolben siehst Du einen Absatz, das ist die Kolbenoberkante. Das Öl füllst Du so hoch, daß es 10mm unter dieser Kante steht, wenn der Dämpferkolben eingesetzt ist. Wenn das Öl nach kurzer Fahrstrecke schon wieder komplett verschwunden ist, ist die Dichtung (O-Ring) am Boden des Kolbens hinüber, die für die Abdichtung der CO-Einstellschraube zuständig ist, welche die Nadel hebt oder senkt. Btw, drehe an dieser Schraube niemals, ohne mit dem Spezialwerkzeug den Kolben gegenzuhalten, sonst reißt die Vergasermembrane ein. Zum Austauschen des O-Rings mußt Du die Vergasernadel ausbauen und die Schraube von unten ein Stück hochdrücken um dann von oben nach dem Sicherungsclips angeln zu können. Checke dann auch gleich mal diese Vergasermembrane, nachdem Du die Kuppel abgeschraubt hast. Wenn sie verhärtet oder porös ist, mußt Du sie auswechseln, auch wenn sie irgendwo ein Loch hat (sonst bekommst du den nichtmal gestartet). Zündkerzen: Ich glaube es waren NGK BP6ES, die da reingehören. Außerdem wirf mal einen Blick in den Temperaturkompensator seitlich am Vergaser, unter einem schrägen, länglichen, meist weißen Kunststoffdeckelchen. Im warmen Zustand muß das Ventil offen sein, kalt ist es unbedingt geschlossen. Bei exakt +20°C soll es mit der Mutter an der Bimetallfeder auf 0,1-0,3mm Öffnung eingestellt werden. Wenn dieses Ventil nicht leichtgängig ist oder sich verklemmt hat (am warmen Motor testweise eindrücken, Leerlauf muß dabei deutlich runtergehen), fällt die Leerlaufdrehzahl (nicht nur) bei warmen Temperaturen stark ab, der Motor geht z.B. beim Ampelstopp gerne aus; nach der Ursache für diesen Fehler hab ich mal tagelang gesucht... Nochwas: der Kunststoffdeckel des Dämpferkolbens hat eine winzige Entlüftungsbohrung im Gewinde, die darf nicht zugesetzt sein. Genug gefaselt. Bleibt nur noch die Kaltstart- und Beschleunigungsanreicherung, die Schwimmerkammerentlüftung, und der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer (Schwimmerkammerventil) zu kontrollieren Aber schau' Dir erstmal an, wie er ohne diesen Aufwand läuft. Viel Vergnügen mit dem VergaserSAAB! Grüße Ron.

Ich kam heute endlich dazu, und wollte Dir ein Foto von der hinteren Abdeckung des Bremshebels schießen, damit Du eine Vorstellung hast was da fehlt. Aber Schande über mein Haupt, ich habe diese Kappe beim letzten Nachstellen nicht mehr draufgesteckt, sondern irgendwo in der Garage verbummelt... Sorry, von mir gibt's also nun doch kein Foto mit diesem Motiv, nicht in nächster Zeit. Aber es ist definitiv nur eine einfache Plastikkappe, die über das hintere Ende des Handbremshebels geschoben wird und die (wenn ich mich richtig erinnere) von seinen Achsstummeln gehalten wird, in die sie mittels entsprechender Öffnungen einrastet. Grüße Ron.

Wenn Du die Kunststoffabdeckung von der Kupplung abnimmst, kannst Du von oben auf einen Ring sehen, der im eingekuppelten Zustand lose mitläuft, beim Kuppeln gegen die Federn anliegt. Dieser Ring verursachte bei meinem 82er ein metallisch-reibend-rasselndes Geräusch, solange die Kupplung nicht getreten war. Ein wenig Silikonspray, präzise(!) per Schlauch platziert an die Lauffläche dieses Rings, am besten während der Motor läuft und eine Hilfsperson ein paar mal die Kupplung tritt, hat das Problem zumindest bei mir dauerhaft beseitigt. Grüße Ron. P.S.: Das Geräusch, das zu DIESER Fehlerursache gehört, geht schon weg, sobald man das Kupplungspedal nur leicht antippt. Außerdem sehe ich grade, daß Dein 900 bei dem Baujahr mit Sicherheit die neue Nehmerzylinderausführung drin hat, die diesen Metallring vermutlich nicht mehr kennt; da müßte er aus Kunststoff sein. Ob auch der dann noch lärmen kann, weiß ich nicht.

Ich glaube, da ist nur eine Plastikkappe auf dem hinteren Ende des Handbremshebels, welche die Schrauben verdeckt. Ansonsten schaue ich morgen mal genau nach bei meinem 82er. Grüße Ron.

Moinsen. OK, das hier sagt schon einiges. Danke, Farbenstern! Auf einem der Bilder hast Du das fragliche Teil mitfotografiert (siehe Bildanhang). Sieht für mich nicht allzu verschieden aus.

Jo, da muß ich wohl was verweXelt haben... http://www.belaxed.de/fun/Brille.jpg Ron http://us.i1.yimg.com/us.yimg.com/i/mesg/emoticons7/7.gifhttp://us.i1.yimg.com/us.yimg.com/i/mesg/emoticons7/35.gifhttp://us.i1.yimg.com/us.yimg.com/i/mesg/emoticons7/21.gif

Im Gegensatz zu durchbohrten Zündkabeln finde ich diesen Schalter im 900 sogar sehr sinnvoll, zumindest bei Fahrzeugen ohne Klimaanlage, die jene Umluftklappe am Lufteinlaß nicht besitzen. Auch auf die Gefahr hin, jetzt von einem wütenden Grufti gebissen zu werden, oute ich mich hiermit als bekenndender Innenraumlüfterausschalter : Ich habe am 82er GLs genau so einen Schalter "nachgerüstet", nicht etwa um Schleifkohlen oder gar Strom zu sparen, sondern einfach, um nicht im Stau ständig die Abgase vom Vordermann in's Wageninnere saugen zu müssen. Zusätzlich bekam der SAAB-Standardluftfilter noch eine 2cm starke Lage Aktivkohle-Filterschaum verpasst...

Ich weiß zwar nicht, wie man die Scheibe herausbekommt, aber das hier solltest Du vor dem Wiedereinbau lesen: http://townsendimports.com/Web/body_folder/winscratchpg1.htm http://townsendimports.com/Web/body_folder/winscratchpg2.htm Grüße Ron.

Ich danke euch allen, Leute! Dann werde ich mir den Block in der Garage bald einmal genauer ansehen, ob der sich unter diesen Umständen überhaupt für eine Aufarbeitung lohnt, damit sich nicht erst dann herausstellt, daß der an allen Teilen so aussieht... Eigentlich war der als Austausch vorgesehen. Vielleicht werde ich es trotzdem mal mit dem Thermostatgehäuse versuchen, die Alternativen sind: - Das Gewinde im anderen müßte ich ausbohren oder sonst den festsitzenden Schraubenrest entfernen und die Gewinde neuschneiden, aber dafür ist mir das Material eigentlich zu "dünn". Ich hätte zwar noch einen weiteren Thermostatdeckel, aber dem fehlt der Flansch für den Zusatzluftschieber und die Öffnung für die Entlüftungsschraube ist nicht durchgebohrt (Wie entlüftet man denn dann?). Braucht ein AIC-Ventil eigentlich die gleichen Befestigungspunkte wie der Zusatzluftschieber, oder wird dieser Flansch am Thermostatgehäuse bei Umrüstung auf die neuere Leerlaufregulierung dann sowieso nicht mehr gebraucht? Ich wußte gar nicht, daß es verschiedene Ausführungen von diesem Thermostatgehäuse gab... Grüße Ron.

Da der Vor- oder Vorvorbesitzer meines 85er 900 (oder aber seine Werkstatt) etwas ruppig zu den Gewinden im Thermostatgehäuse war, mit denen der Zusatzluftschieber daran festgeschraubt ist, sind beide Gewinde im Eimer. Eine Schraube war so fest angezogen, daß sie beim Versuch, sie herauszudrehen sofort abriß, bei der zweiten drehte sich die Schraube ohne herauszukommen, sie war also restlos überdreht worden. Um den Zusatzluftschieber wieder fest zu bekommen, möchte ich ein anderes Thermostatgehäuse von einem Motor, den ich noch in der Garage stehen habe als Ersatz verwenden. Nach der Reinigung stellte sich jedoch heraus, daß an der Kante der Dichtfläche des Ersatz-Thermostatgehäuses ca. 1 mm tiefe Löcher im Material zu sehen sind. Ist das normal, kann ich dieses Teil trotzdem verwenden oder wird das niemals dicht zu bekommen sein? Woher stammen diese Löcher? Ähnliche, wenn auch nicht so punktförmige Kerben weist der Stutzen des Kühlwasserschlauches am Thermostatgehäuse auf. Auffällig erscheint mir, daß die seltsamen Löcher nur dort zu finden sind, wo das Gummi der Dichtung bzw. des Schlauches direkten Kontakt mit dem Metall gehabt hat. Innen- und Außenseite des Thermostatgehäuses sind ansonsten völlig unbeschädigt, die Innenseite ist mit einer durchgehenden, sehr dünnen Schicht aus unlöslichen Ablagerungen überzogen, jedoch völlig glatt. (Siehe Foto) Wurde da das falsche Kühlmittel gefahren, und lassen sich daraus irgendwelche sinnvollen Rückschlüsse auf die übrigen Wasserführenden Teile des Motors ziehen? Oder ist das einfach ganz normal? Danke für Infos Grüße Ron.

Nicht jedermanns Sache, schließlich macht auch der Sound den Saab. Sonett III mit Elektromotor

Das kann auch ich bestätigen. Und besonders darauf achten, daß die Schläuche wirklich richtig auf die Nippel vom Behälter aufgeschoben sind...

Na ja, also so ungefähr sieht es bei ihm jetzt grade aus, als ich das beim letzten mal gesehen habe... (wenn auch dieses Foto von einem anderen Sonett II stammt, der in Florida zuhause ist) http://www.geocities.com/morewanderingfootnotes/Saab/EngCompartment233.jpg (Bildquelle: The Roberts Family) Und auch das alte V4-Schaltbild gibt ja nicht wesentlich mehr her... Hat sich irgendjemand mal bei einer Restauration die Details von hinter dem Armaturenbrett fotografiert oder ein Schaltbild skizziert, aus dem die Beschaltung der einzelnen Adern hervorgeht? (also: was führt wo hin) Sonst wird er wohl damit anfangen, alles einzeln durchzumessen, und nach Verdacht zuzuordnen. Ein prächtiges Puzzlespiel Grüße Ron.

Wer kennt den Kabelbaum vom 67er Sonett II (nicht V4!) wie seine Westentasche oder hat Unterlagen? Für einen Saabfreund OHNE Internetzugang (doch, sowas gibt's! ) suche ich detaillierte Infos, wie da was zusammengehört, die gesamte Elektrik des Sonett II war demontiert, auch der Baum war raus. Leider sind die Ziffern auf den Kabelbaum-Enden über die Jahre weitestgehend unleserlich geworden oder fehlen ganz, sodaß eine Zuordnung nur noch über einen detaillierten Schaltplan möglich wäre. Ein alter Schaltplan liegt zwar vor, der zeigt aber nur, welche Ziffern an welches Bauteil angeschlossen werden sollen, nicht aber wohin die jeweilige Ader führt (wie das z.B. aus neueren Schaltplänen ersichtlich wäre). Und diese Ziffern gibt's halt nicht mehr... Wer kann mit Infos aushelfen? Danke & Grüße Ron.

http://www.twinsaabs.com/jeff/pictures/recaro_frontseat.jpg Quelle: TwinSaabs

Der Filz muß angeblich ersetzt werden, da er mit der Zeit geschrumpft sei. Quelle der Info: Verteiler sifft - TheSaabSite - FAQ Interessante Feststellung. Btw, wer es braucht: Details zur Mechanik, für 8v und 16v Verteiler: Zündverteilerreparatur - TheSaabSite - FAQ Grüße Ron.

Wenn ich mich richtig erinnere, kannst Du die Position des Hanschuhfachdeckels verändern und korrigieren, nachdem Du die vier Schrauben (je zwei rechts und links) am Rand der Klappeninnenseite gelockert hast, mit dem sie an den Scharnieren befestigt ist. Mit etwas Fingespitzengefühl beim Festschrauben findest Du die richtige Lage. Wahrscheinlich brauchst Du mehrere Anläufe, bis es korrekt sitzt. Ob es weitere Verstellmöglichkeiten gibt, weiß ich auch nicht. Bei mir hat das nach einem Klappentausch gereicht, es sah zuerst auch so ähnlich aus wie auf Deinem Foto. Grüße Ron

Wennschon per Lambdasonde: Nimm dafür besser eine Breitbandsonde, die kann Werte in einem größeren Bereich reproduzierbar erfassen. Auch wenn die Auswertung dann etwas anders aussieht.

Fürs Design hätte ich da einen recht dezenten Vorschlag... *jetztaberduckundganzschnellwech*