ConstableOC

Dem würd' ich mich anschließen; ab einer gewissen Laufleistung ist selbige ja immer weniger relevant, da ohnehin schon selbst langlebige Komponenten ausgetauscht werden mussten. Ich seh' da die 400.000 Kilometer nicht als Kaufhinderniss. Zumindest in Österreich - außerhalb hab' ich's nicht wirklich mitverfolgt - finde ich allerdings den Verlauf der Preise der angebotenen 900er recht irritierend. Letztes Jahr waren welche für über 17.000 Euro dabei, heuer werden auf einmal Fahrzeuge angeboten, die gut in Schuss sind und dennoch unter 7.000 Euro kosten sollen. Die Sprünge sind so groß und unnachvollziehbar, dass ich mir schwer tu', die Wertentwicklung des 900 hierzulande einzuschätzen.

Wurde der hier denn bereits erwähnt?: http://www.willhaben.at/iad/gebrauchtwagen/auto/saab-900-turbo-16s-119161324/? Steilheck mit einigermaßen modifizierten 16S Innereien, schöner Innenausstattung und Whaletail. Der hier taucht auch immer wieder mal auf und verschwindet dann; weiß jemand, was es mit dem auf sich hat?: http://www.willhaben.at/iad/gebrauchtwagen/auto/saab-900-s-16-turbo-175ps-116189701/? Ich find' bei beiden die Preise so extrem niedrig; das tut ja fast weh. : /

Kurzes Update: Anfang dieser Woche hab' ich die (eigentlich noch so gut wie neuen) Zündkerzen und die DI Zündkassette getauscht und seitdem läuft der Wagen auch bei Teillast und im Rollbetrieb so sauber wie unter Last - kein "Ruckeln" oder sonstige Faxen mehr. Juhu! : )

Der war mir letztes Jahr auch schon aufgefallen, bevor das Inserat dann wieder verschwand. Was mich an der Beschreibung wundert, ist, dass das Getriebe ein Kokill Gehäuse haben soll, dann aber von fünf Gängen die Rede ist. Meines Wissens gibt es das Kokill Gehäuse doch nur mit vier Gängen? Vielleicht erfolgt die Anzahl der Gänge aber auch automatisch, sobald man beim Inserieren ein Modell wählt...

Die ersten beiden Phänomene wären mir nicht aufgefallen. Was den Verbrauch angeht, kann ich deshalb nichts Genaues sagen, weil ich nun die meiste Zeit mit abgesteckter Lambdasonde gefahren bin und das den Verbauch beinflusst hat. Ich hab' sie nun wieder angesteckt und behalt das über die nächsten Kilometer im Auge. Was Maptun angeht: Freilich würden sie normalerweise eine Probefahrt veranschlagen. Bei mir haben die Umstände das etwas verhindert, da wir quasi am Konfigurieren waren, bis ich die Heimfahrt antreten musste. Somit hab' ich einer Fahrt im langsamen Stadtverkehr dort nur wenig Zeit geschenkt und bin dann gleich auf die Autobahn, wo das Problem ja nicht besteht. Richtig aufgefallen ist es mir dann erst am Folgetag. Tja... Das ist kein schlechter Ansatz. Ich finde zwar regional (bin gerade in Oberösterreich und nicht in Wien) auf die Schnelle niemanden, der Einspritzdüsen testet, aber sonst muss ich das halt in Wien machen. Fredrik von Maptun hat mir vorhin geschrieben; wir telefonieren morgen und besprechen die Problematik mal weiter. Ich werd' ihn da auch nochmal wegen der Bosch 465cc Injektoren fragen - im 340hp Kit für den 9000er kommen die schließlich auch zum Einsatz.

Danke für den Tipp; danach werd' ich mich gleich am Wochenende mal umsehen. Beim Entrosten werd' ich halt notwendigerweise den umliegenden Lack anschleifen müssen. Aber das Brantho-Korrux dient eh auch als Grundierung und kann direkt auf das angeschliffene Metall, richtig? Die Programmierung wurde bei Maptun gemacht - Fredrik war da eigentlich sehr gründlich (- alleine der Zeitwaufwand, mit dem Gemisch bei jeder Last und Drehzahl auch ohne Sensor auf λ1 zu gelangen...). Sein erster Tipp waren die Düsen, aber sicher ist er sich auch nicht, da der Fehler ja erst nach der Heimfahrt hier im langsameren Verkehr bemerkt wurde. Ich Frag' mich halt, ob die Düsen sowohl das ruckelige "Antreiben" beim reinen Rollen als auch das ruckelige "Auslassen" bei leichtem Gas (also zwei vom Gefühl her entgegengesetzte Ruckelarten) verursachen können. Aber die Nachverbrennungsgeräusche sollten doch kurz nach Gaswegnahme bestehen und dann enden, nicht? Könntest Du mit Deiner Frage bitte etwas mehr ins Detail gehen? Ich versteh' Dich nicht ganz. Hm, das wär' ja wirklich etwas übel. Ich kann ja die Düsen nicht einfach ändern; da müsste das Ding ja wieder zu Maptun auf den Prüfstand und neu getestet und programmiert werden, oder nicht? Ich versuch' auch gerade Romain von RBM zu erreichen; der hat auch die 630cc Düsen in seinem auf Trionic 5 konvertierten 900 Turbo. Vielleicht kann der ja von ähnlichem berichten. Wenn nämlich nicht, sollte es ja nicht an den Düsen liegen.

Ja, wobei die maximal 350Nm lagen ja lediglich während der ersten paar Tausend Kilometer mit dem neuen Jörgen Eriksson Getriebe an; nun sind es ja 430Nm - ich hab' leider das neue Dyno-Plot immer noch nicht bekommen und will Fredrik auch nicht mit andauernden Anrufen auf die Nerven fallen. Vielleicht riskier' ich's am Freitag nochmal. ; ) Darüber hinaus haben sich bisweilen zweierlei Dinge getan: Zum einen hab' ich für Mai eine Komplett-Rostschutzkonservierung des Fahrzeugs eingeplant, bei der freilich auch Unterboden und Hohlräume in Angriff genommen werden - ich fahr' nämlich doch recht viel im Winter und da der Wagen nun so lange in Schweden stand, ist das schon überfällig. Diese Woche bin ich mal eine Weile in verschiedenen Ecken und Endes des Fahrzeugs auf Rostjagd herumgekrochen, und hab' dabei tatsächlich innen im Motorraum hinter dem linken Scheinwerfer eine paar kleine oberflächliche Roststellen gefunden. Die Substanz scheint noch nicht angegriffen; ich hab' da mal daran herumgeschabt und der Rost scheint ausschließlich oberflächlich zu sein. Ich kann/will jetzt aber freilich nicht den Motor ausbauen, um diese Stellen in Schuss zu bringen, also fragt sich: Einfach alles rund um dieses eine Panel abkleben/abdecken, dort den Rost ab- und den Lack anschleifen und dann so grundieren/lackieren? Zum anderen ärgert mich weiterhin dieses Ruckelphänomen im Niedriglastbereich - und nun hat mich meine Fehlersuche noch mehr verwirrt, als ich es zuvor schon war. Dass der Wagen beim Rollen in Schrittgeschwindigkeiten manchmal etwas unruhig läuft, mag ja an den 630cc Düsen (und vielleicht der 9000i Nockenwelle?) liegen; das ist schon in Ordnung so und macht ja auch weiter nichts. Was mir aber bei weiteren ausgedehnten Fahrten über die letzten Wochen nun aufgefallen ist, ist ein Ruckeln beim Rollen (ohne Gas) und bei ganz leichter Beschleunigung mit sehr wenig Gas (also ohne die Nadel wirklich über GLD wandern zu sehen), das sich so anfühlt, als würde der Motor einen Sekundenbruchteil aussetzen, gepaart mit einem "Pop" aus dem Auspuff. Sobald ein wenig Last (oder eben Volllast) anliegt, fährt der Wagen sehr geschmeidig um nicht zu sagen wirklich perfekt, aber im Niedriglastbereich nervt dieses Ruckeln sehr häufig. Es scheint auch bestimmte Kombinationen aus Geschwindigkeit und Gaspedalstellung zu geben, wo es sehr vermehrt auftritt. (Auch neu seit dem erneuten Umbau ist ein andauerndes Grummelkonzert vom Auspuff, das einsetzt, sobald ich den Fuß vom Gas nehme - also eine Endloskette an "Popopop...", bis ich wieder zumindest etwas Gas gebe.) Nun hab' ich letzte Woche wie erwähnt den Stecker vom Lambda Sensor gezogen und mich gefreut, dass das sowohl das Ruckeln als auch das Grummeln verschwunden waren. Und nun - vielleicht werde ich auch verrückt - hat das Ruckeln auch ohne eingestecktem Sensor aufzutreten begonnen, obgleich ich hätte schwören können, dass es bei den ersten Probefahrten ohne Sensor nonexistent war - vielleicht ein Zufall? Jedenfalls scheint es mir ohne Sensor dennoch, aber auch deutlich weniger zu ruckeln als mit - wenngleich das freilich ein Placebo-Effekt sein könnte. Das andauernde "Pop!" vom Auspuff ist aber ohne Lambda-Sensor weg. Kommende Woche erhalte ich zum Probieren einen Tauschsensor; aber freilich bin ich skeptisch, da das Ruckeln ja auch ohne Sensor nicht vollends beseitigt war. Hat irgendjemand eine Idee hierzu? Ich kann schon kaum mehr normal fahren, weil ich die ganze Zeit viel zu paranoid nach dem Ruckeln fühle und lausche. : )

Achja, Du hast Recht; da hab' ich wohl einfach gelesen, was ich erwartet hatte; das korrekte eingetragene Format lautet 205/55 R15. Und ja, mit den 205/50 R16 Reifen ist es hinten in der Tat eng - vor allem mit den gekürzten Federn. Bei voller Beladung mit Mitfahrern auf der Rückbank heißt es wirklich Unebenheiten vermeiden. Gibt es eigentlich 16 Zoll Standardformate für den 900? Auf Forum Auto fand' ich eben nur welche für den 9000.

Hm, ich mag die 16S Federn ja eigentlich sehr gerne, aber ich fürchte fast, dass mir da ein neuer, originaler Satz (gibt es die noch?) zu hoch sein würde. Freilich gibt's da ja noch die Lesjöfors, aber die werden ja von vielen hier als übermäßig hart bezeichnet, nicht? Andere Optionen? Heuschmid hat ja auch einen nicht näher beschriebenen Federnsatz auf der Website...

Das wäre freilich super, Geert! Ich wende mich per PM an Dich! - Im Übrigen hat mich die ganze Thematik nun vom einen zum anderen geführt und nun weiß ich gar nicht, wo ich in Sachen Reifen und Fahrwerk anfangen soll. Als ich gerade nach neuen Sommerreifen suchen wollte, ist mir aufgefallen, dass die bisher gefahrene (und damals mitgekaufte) Bereifung von 205/50 R16 gar nicht in den Papieren steht, sondern 205/55 R16. Würde ich aber diese kaufen und montieren, würde der Reifen ob der (laut ehem. Besitzer) rund 40mm gekürzten Federn fast am Radkasten anliegen, da zwischen den Formatdurchmessern ja doch über 2cm Unterschied liegen. Vielleicht sollte ich den Reifenwechsel ja mit einem neuen Satz Federn mit etwas weniger Tieferlegung kombinieren. Worum handelt es sich denn eigentlich bei diesen, bei Schwedenteile verkauften Tieferlegungsfedern; da steht ja gar keine Marke dabei?: http://www.schwedenteile.de/tieferlegungssatz-saab-900-78-93-p-52.html Hat hiermit jemand schon längere Zeit Erfahrung machen können? Und handelt es sich hierbei um die originalen 16S Dämpfer?: http://www.schwedenteile.de/stossdaempfer-vorne-sachs-saab-900-t16-t16s-93-p-1225.html

Klar. Mehrere Kopien zu erstellen, wäre ja keine Hexerei. Schwierig ist es eher, jemanden zu finden, der mir die Maße des Originalteils geben könnte. So, wie es aussieht, werde ich eher die Montagepunkte vermessen und den Rest schätzen müssen. Irgendeine Idee, wer so ein Ding haben könnte und da behilflich sein könnte? Ich konnte bei meinem Jörgen Eriksson Getriebe zwischen 4-Gang Kokill Box und 5-Gang Box mit der Übersetzung des GM54806 wählen. Jörgen meinte, in Sachen Belastbarkeit wären sich beide Endprodukte gleich, auch wenn das unmodifizierte Kokill-Gehäuse an sich stabiler sei - also hab' ich mich für die 5-Gang Variante entschieden. Freilich baut Jörgen aber auch ganz andere Renngetriebe, die preislich aber auch noch ein Stück höher liegen. Letztens hab' ich ihn allerdings mal wegen der ausständigen Nachproduktion seines Schalt-Kits angesprochen und da meinte er, aktuell arbeite er an gar keinen Getriebeaufträgen. Wohin dann nur, wenn mir meins mal um die Ohren fliegt? Seufz... Hast Du denn auch ein Getriebe von ihm oder meintest Du jemand anderen, wenn ich fragen darf? Die größte Gefahrenquelle bilden beim Schnellfahren auf der Autobahn wohl eh jene unvorhersehbar auf die linke Spur Wechselnden, die ungefähr die halbe Geschwindigkeit des herannahenden Fahrzeugs fahren und nach dem Blinken (so sie es überhaupt tun) keinen Moment warten, ehe sie die Spur verlassen. So erlebt bei der Heimfahrt von Maptun vor zwei Wochen dank einem extra-unaufmerksamen Volvo-Lenker. War kein sehr schönes Gefühl, bei der Geschwindigkeit so richtig den Anker zu werfen, obgleich der Wagen dabei brav stabil blieb.

Doch, die Geschwindigkeitsangabe war ja (in meinem Fall) auf Basis der Drehzahl und der Reifenmaße berechnet; das sind also tatsächliche Maximalwerte. Wohlgemerkt fährt aber eh kaum jemand im fünften Gang dauerhaft am Begrenzer die Autobahn entlang. ; ) Vielen Dank an alle jedenfalls für Eure Meldungen. Ich werd' zusehen, diese Woche mal einen Termin zur Spurvermessung unterzubekommen. Vielleicht liegt da ja der Elch begraben.

Meintest Du diesen Thread, in dem HFT gepostet hat, Klaus?: http://www.saab-cars.de/threads/auf-die-schnelle-spur-sturz-nachlauf-farbcode.7472/page-2 Es gibt ja da eine ganze Reihe an Themen dazu. Die Frage ist freilich auch, wie sich das mit den gekürzten Federn bei meinem Wagen verhält und ob ich da eher umrüsten sollte oder ob es da Richtwerte gibt, an die ich mich mit der Tieferlegung halten kann... Mit dem GM54806 Getriebe (also samt 8er-Primärtrieb) kannst Du auch deutlich über 240 fahren, wenn es Dein Motor denn mitmacht. Bei meinem 900 liegt der Begrenzer bei 6.750U/min (266km/h mit genanntem Getriebe) - freilich dreh' ich den Motor aber im fünften Gang kaum aus, zumal auch bei meinem 900 das Drehmoment in dem Bereich abfällt und Geschwindigkeiten so nahe am Begrenzer damit ohnehin Theorie bleiben. Aber auf deutlich über 200 bist Du mit dem Wagen recht flott, und das fühlt sich eben weitaus weniger sicher an, als ich es gerne hätte - deshalb der Handlungsbedarf. - Auf jeden Fall werd' ich diese Woche mal Nachlauf, Sturz und Spur vermessen lassen.

Vielen Dank für Eure Inputs! Hm, ich muss ohnehin neue Sommerreifen bestellen. Ob ich dann besser 195er nehme? Ich hätte ja ansonsten blind zum breitesten serienmäßigen Format gegriffen (205), da die Räder bei der Beschleunigung in niedrigen Gängen ohnehin schon durchdrehen. Hat sonst noch jemand unter Euch auch noch von unterschiedlichen Erfahrungen mit 195er und 205er Reifen zu berichten? Den merkbaren Einfluss von Seitenwinden bei der Geschwindigkeit kann ich bestätigen, obgleich ich aber keinen Steilschnautzer hab'. Wohl gemerkt scheint mir der Wagen aber auch ohne Seitenwind leicht seitlich zu wandern. KGB, Du meinst also, ein Dämpfer-Upgrade wird hier keine Abhilfe schaffen können? Klaus, hattest Du da nach dem Einbau Deiner Konis Unterschiede bemerkt? Ist bei Euren Carlsson Kits der ominöse "Cooling Air Screen" (Teil nummer drei in der offiziellen Teileübersicht: http://www.saabworks.com/projects/airflow/IMG_0351.jpg) intakt? Mein Carlsson Kit kam ohne diesen Teil und er scheint auch so gut wie unauffindbar. Ich hatte mir bereits vorgenommen, selbst einige Glasfaser-Kopien davon zu machen, aber ich komm' auch nirgends an die Maße dieses Teils ran. Der Deflektor soll Luft nach oben dirigieren und damit einerseits kühlen und andererseits den Anpressdruck vorne etwas erhöhen, hab' ich mir sagen lassen. Darf ich fragen, wie Euer Setup über das Carlsson Kit hinaus aussieht? Welche Dämpfer, Federn und Reifen fährt ihr? Denn "absolut stabil" würde ich das Verhalten von meinem 900 über 200km/h nicht bezeichnen; da muss ich offensichtlich nachbessern.

Hallo, hallo & Danke für Eure Zeit! In Sachen Fahrwerk läuft mein 900 derzeit mit leicht gekürzten Aero-Federn (ja, ich weiß - das war nicht ich), Polyflex Polyurethanlager und 205/50 R16 Reifen auf 16" Aero Felgen. Aerodynamisch weicht er von der Standardausstattung durch Airflow/Carlsson Kit (Front- und Heckschürze, Seitenbeplankung sowie Fender) sowie den großen Whaletail Spoiler ab, wobei bei meinem Airflow Kit wie bei leider fast allen der unauffindbare "Cooling Air Screen" fehlt. Während ich mit dem Handling auf der Landstraße wirklich zufrieden bin - vor allem die Polyflex Lager kann ich weiterempfehlen - und mich da selbst die gekürzten Federn ganz und gar nicht unglücklich machen, lässt die Stabilität bei hohen Autobahngeschwindigkeiten (vor allem über 200km/h) meines Erachtens zu wünschen übrig. In diesem Bereich scheint mir der Wagen nicht mehr so satt auf der Straße zu liegen wie ich es gerne hätte und gibt mir mit seinem leichten Hin- und Herschweifen kein sicheres Gefühl. Freilich ist mir klar, dass es diesbezüglich ob der Reifenmaße und Karosserieform immer Limitationen geben wird, aber dennoch frag' ich mich, ob denn da mit neuen Dämpfern oder anderen Maßnahmen etwas zu machen wäre. Nun hab' ich mich etwas durch die Thread bezüglich der verschiedenen Dämpferoptionen geklickt und bin dann (zumindest auf die Schnelle) hinsichtlich meiner Frage nicht fündig geworden. Wie sind denn Eure Erfahrungen in dieser Hinsicht? Laufen Eure 900er bei hohen Autobahngeschwindigkeiten schnurgerade und liegen sicher auf der Straße, oder ist das ohnehin ein Wunschtraum? Habt Ihr Erfahrungen was die erhältlichen (Koni, Bilstein etc.) Fahrwerke im Hochgeschwindigkeitsbereich angeht? Vielen Dank für Eure Zeit!

Wie gesagt, die Daten sind ja vollkommen willkürlich und da Du kannst da eingeben, was Du möchtest. Im freien Herumspielen mit den Werten, um zu sehen, was sich im Ergebnis verändert, liegt ja unter anderem der Sinn des Ganzen. Du kannst ruhig neue Fahrzeuge anlegen bzw. Daten ändern. (Das ist ja doch ein etwas seltsames Feedback von Dir... ^^) Ich bin freilich schon gespannt darauf, die neue Drehmomentkurve von Fredrik zu erhalten und die (allerdings vom neuen Tool) berechneten Resultate mit meinen Messungen zu vergleichen.

Nun gut, aber bitte lest vorher diesen "Disclaimer", wenn ich dieses alte Ding schon öffentlich mit mir in Verbindung zu bringe. ; ) Es handelt sich hierbei um eine sehr alte Version des Tools, die ich damals rein zum Spaß für mich gebastelt hab' und die sowohl benutzerunfreundlich als auch in Sachen Funktion und Genauigkeit recht eingeschränkt ist. Demnach gibt's auch noch kein ordentliches Interface, sondern ein sehr unflexibles, statisches Formular. In dieser alten Version... ...liegen die Messschritte bei der Konfiguration des Motors fix bei 500 Umdrehungen. ...wird der Leistungsverlust im Antrieb durch einen statischen Prozentwert angegeben. ...kann die Frontfläche nicht exakt eingegeben werden. ...gibt es fix bis zu maximal 8 Gängen und 12.000 Umdrehungen, da das Tool auf einem furchtbaren, statischen Formular beruht. ...muss der cw-Wert eines Fahrzeugs stets gleichbleiben. ...können maximal zwei Fahrzeuge verglichen werden. ...wird zwar Roll- und Luftwiderstand, nicht aber Traktion mit einkalkuliert. Die Resultate sind damit als Idealwerte zu betrachten. Ausgabemöglichkeiten sind... ...die Kraft an der Achse. ...die Beschleunigungskraft ...die Beschleunigung. ...diverse Beschleunigungszeiten. Kurzfassung: Dieses alte Ding hat mit dem neuen Tool wenig gemeinsam. Viele Fahrzeugdaten dort sind auch nicht korrekt; das ganze ist mehr ein Experimentierkasten. Ihr könnt auch ruhig neue Daten anlegen, so Ihr das wollt. Achja, die URL: http://www.pusherautomotive.com - Hier ist übrigens ein Ausschnitt des aktuellen Arbeitsstands des neuen Eingabeformulars: http://www.pusherautomotive.com/pusherNew.jpg Da gibt's etwa... ...ein grafisches Interface zur Drehmomentkonfiguration mit entlang beiden Achsen verschiebbaren Punkten. ...ein adaptives Formular, das sich je nach Angaben verändert, damit nur relevante Dinge angezeigt werden. (Es gibt also nicht fix maximal so-und-so-viele Gänge etc.) ...die Möglichkeit, Nutzer und Fahrzeuge anzulegen und dann nach vergleichbaren Fahrzeugen zu suchen. Die Fahrzeuge werden dabei ordentlich kategorisiert: Es wird also nicht mehr einfach per Textfeld ein Name angegeben. ...eine modulare Fahrzeugstruktur: Es können etwa Getriebe angelegt werden, die dann für alle BMWs bestimmter Typen auswählbar sind etc. ...und freilich genauere Berechnungen und ein wesentlich ansprechenderes Interface. Bis wir so weit sind und das alles nicht bloße Idee ist, werden wohl aber noch das eine oder andere Monat ins Land ziehen, da da wirklich viel Arbeit dahintersteckt.

Nun, während zum Test meines Tools freilich eher GPS-Messungen interessant sind, hab' ich freilich selbst kein (sehr teures) RaceLogic GPS und GPS-Beschleunigungsmessungen mit Dingen wie Smartphones sind derart ungenau (und in der Regel optimistisch), dass man sie hierzu gar nicht gebrauchen kann. Aber freilich mach' ich auch meine eigenen Messungen nicht einfach nur mit der Stop-Uhr. Im Low-Budget Bereich kann man sich mit zweierlei Dingen aushelfen: Mit einem geeigneten Accelerometer (- hierzu gibt's Tests in manchen Automagazinen): Diese Geräte sind zwar nicht so genau wie etwa RaceLogic, liegen aber, wenn sie mal kalibriert sind, selten mehr als wenige Zehntelsekunden daneben. Durch vermessen der Start- und Endgeschwindigkeit via GPS (für solche statischen Messungen reicht sogar ein Smartphone in Sachen Präzision), Vermerken derselben am Tacho, um für die Abweichung zu kompensieren und anschließender Zeitnahme per Stoppuhr - das klappt freilich nur, solange keine Traktionsprobleme bestehen und der Tacho nicht springt. Ergeben sich bei beiden Verfahren konsistent dieselben Resultate, hat man einen Wert, der wohl zumindest für unsere Zwecke genau genug ist. Sofern man sich' eine ebene Strecke ausgesucht hat. Das kommt wohl ganz auf die Situation an. Es lege mir ja fern zu sagen, der Wagen sei im Allgemeinen so schnell wie etwa ein RS5, denn das ist sicher nicht so. Da käm' ich in vielen Situationen alleine schon ob des Allradantriebs und der nicht existenten Schaltzeiten nicht zurande. Bei einem kalkulierten Sprint von 100 auf 200 ist das aber eine knappe Angelegenheit - deshalb auch das Beispiel. Aber freilich wollen wir ja nun nicht den halben Abend damit zubringen, mich da Überzeugungsarbeit leisten zu lassen, oder? Sollte ich mit meinen Messungen falsch liegen, macht es auch nichts. Ich hab' einfach (auch ob meines Projekts) ein wenig ein Ding für solche Messungen, und so hab' ich sie in meinem Bericht erwähnt. ; ) Es gibt übrigens online eine (furchtbare) Uraltversion meines Tools, falls es jemanden interessiert - auch wenn ich mich dafür schäme. : )

Ich glaub', das hat Rainer schon mitbekommen; er schreibt hier ja eh auch von 9.5 Sekunden von 100 auf 200. Aber sieh' Dir doch mal das Gewicht dieser moderneren Wagen mit 350-450 PS an: Die Straßenkreuzer von Audi, BMW etc. wiegen alle zwischen rund 1.600 und 2.000kg. Der RS5 etwa kommt selbst mit seinen 450PS dank einem Leergewicht von 1.790kg bis 1.950kg auf ein Leistungsgewicht von 3,98 bis 4,33kg pro PS, das über dem meines 900 liegt (3.89kg pro PS). Zudem gehen dem Audi von seinen PS, bis diese auf die Straße gelangen, dank Allrad wohl rund 18% verloren. Und dennoch hat er - dank DSG Getriebe etc. - eine 100-200 Zeit von um die 10 Sekunden (+/-, je nach Tester).

Nein, lediglich den λ1 Sensor (ich denk' aus einem 900II) direkt am Beginn der Downpipe. So ambitioniert ist das gar nicht. ; ) Moderne PKWs, die ein identisches Leistungsgewicht haben (und dem 900 in Sachen Traktion, Schaltzeiten etc. freilich überlegen sind) absolvieren 100-200 sogar bereits noch eine Sekunde schneller. Ich weiß nun freilich nicht, von welchem Fahrzeug Du sprichst - einem Motorrad? Bei einem PKW befändest Du Dich mit 2.4kg pro PS bereits nördlich von Supersportwagen wie dem aktuellen Porsche Turbo S aufhalten (2.9kg pro PS), der diesen Sprint in zwischen 7 und 8 Sekunden zurücklegt. Freilich aber lassen sich solche Daten nicht pauschal anhand des Leistungsgewichts auf andere Fahrzeuge übertragen, da es neben dem Leistungsgewicht noch zig andere Faktoren (Drehmomentkurve und damit Maximalleistung, Luft- und Rollwiderstand, Traktion, Übersetzung, Reifenumfang etc.) gibt, die bei der Beschleunigung eine Rolle spielen. Das ist übrigens ausnahmsweise Mal ein Bereich, wo ich mich zumindest teils auskenne, da der Hauptteil meiner Arbeit neben dem Studium derzeit in ein Tool fließt, mit dem sich verschiedene Leistungsdaten wie Beschleunigung anhand von Fahrzeugdaten so gut es geht berechnen lassen. Lassen sich Widerstände dabei noch gut einkalkulieren, wird es bei der Annäherung an Leistungsverluste, Traktionsszenarien etc. schon sehr schwierig. Deshalb gleiche ich die Resultate auch laufend mit GPS-Messungen ab und habe so bereits halbwegs ein Bild davon, was möglich ist und was nicht. : )

Meinst Du? Hast Du vielleicht ein paar Minuten, mir das genauer zu erklären? Ich mein', wenn das Ruckeln absolut nur im Leerlauf auftreten würde, hätte ich auf die großen Einspritzdüsen oder den Fuel-Cut der Trionic5 geschlossen, aber ich dann nach Schreiben meines Berichts auch bei wenig Gas - also bei langsamer Beschleunigung - ein leichtes Ruckeln bemerkte, dass ohne Lambda Sensor gänzlich verschwunden ist, hatte ich auf ebenjenen geschlossen. Vielleicht find' ich ja einen günstigen/kostenlosen Sensor zum Probieren. Da hast Du wohl recht - ich hatte in der Eile direkt auf das Getriebe als Neuteil geschlossen, obgleich Klaus ja vom >überholten< Antrieb sprach. Nun, der (freilich bereits gebrauchte) Motor wurde direkt bei Maptun überholt; ich denke nicht, dass man ihm dort dann vor den Tests am Leistungsprüfstand relativ viel Urlaub gegönnt hat. Danach hab' ich ihn (ob eines ausständigen Teils) etwa 3.000km mit der 300Nm Konfiguration gefahren, ehe die 430Nm Konfiguration eingespielt wurde. Wie eh schon oben angedeutet, hab' ich zumindest diese 300Nm während dieser 3.000km schon ab und an abgefragt.

Nun, Jörgen Eriksson, der das Getriebe gebaut hat, meinte, ich solle nach etwa 2.000km das Getriebeöl wechseln - das hab' ich auch getan - müsse aber währenddessen auch nicht wie auf rohen Eiern fahren. Bevor wir (abseits des Leistungsprüfstandes) zum ersten Mal die vollen 430Nm der neuen Konfiguration auf das Getriebe losgelassen haben, wurden wohl knapp 4.000km zurückgelegt. Dabei sei aber angemerkt, dass auch zuvor hin- und wieder Gas gegeben wurde, allerdings mit rund 300Nm - im Großen und Ganzen hab' ich mir nicht viel angetan. Hm?

Nun konnte ich endlich einen Blick auf die Rechnung werfen; hier steht allerdings auch nur, dass es sich um 630cc Düsen handelt. (Da das Auto so lange in Schweden war, konnte ich freilich nicht durchgängig dort bleiben und weiß somit bei manchen verbauten Kleinteilen die exakte Type nicht.) Übrigens konnte ich bei einigen Probefahrten dieses Wochenende feststellen, dass das ruckelige Fahrverhalten beim Rollen bzw. unter Minimalgas, von dem ich in meinem Bericht geschrieben habe, verschwindet, wenn ich mit abgestecktem Lambda Sensor fahre (- Fredrik hat die Map freilich so programmiert, dass der Motor auch ohne Sensor möglichst auf Lambda 1 kommt). Auch das Grummeln aus dem Auspuff ist damit verschwunden. Mal sehen, ob ich wo einen Tauschsensor finde, damit ich prüfen kann, ob denn mein Lambdasensor defekt ist... Was die Bilder angeht: Ich knips' welche, sobald ich dazu komm' und reiche sie dann nach.

Ich weiß es auswendig gar nicht und seh' Dir dann nachher auf der Rechnung nach. Ich denk' aber, die hatten um die 600cc.

Die Listenfreunde unter Euch wollen nun vielleicht wissen, wie denn dieses Resultat und damit die aktuelle Konfiguration meines 900 nun aussieht: Motor & co.: Trionic 5 mit Trionic 7 Ventil - der Kabelbaum und die Zündkassette kamen aus einem 9000 Aero. Generalüberholter Motorblock aus einem 900 Turbo Optimierter Zylinderkopf aus dem 9000 2.3T Ansaugkrümmer aus dem 900 2.1i Sauger-Modell Maßgefertigter tubularer Abgaskrümmer Drosselklappe aus dem 9000 2.3T Nockenwellen aus dem 9000 2.0i Mitsubishi 19T Turbolader (wie im Volvo V60R verbaut) Forge Wastegate Regler Bypassventil aus dem 9000 2.3T Maßgefertigtes 3.0” Abgasvorrohr Simons 2.5” Abgasanlage Aluminium FMIC (Front-montierter Ladeluftkühler) Offener Luftfilter von K&N samt neuer Verrohrung überall dort, wo es notwendig war. Neue Benzinpumpe, Einspritzdüsen, BCR8ES Zündkerzen, Dichtungen etc. Getriebe & Kupplung: Jörgen Eriksson 5-Gang Getriebe (Die Teileliste findet Ihr in meinem Wheelwell-Profil: https://www.wheelwell.com/profile/54ee825520dcd98c62113e75/vehicles/54ee826c20dcd98c62113e77/specs/) Typ 8 Primärtrieb Sintermetall-Kupplung (525Nm, 820g, 228mm) Fahrwerk und Räder: Saab 9000 Aero Vorderbremsen Saab 9000 Aero 16” Felgen Powerflex Polyurethanlager (an Querlenkern, Panhard Stab und Drehmomentstütze) SAS Polyurethan-Distanzring (hinten) Karosserie Saab 900 Carlsson/Airflow Front-, Heckspoiler und Radabdeckungen Saab 900 Carlsson/Airflow Whaletail Spoiler Zudem wurden bei der Fehlerbeseitigung auch noch ein Haufen anderer Komponenten ersetzt: Batterie, Lichtmaschine etc. Das Resultat der ganzen Hexerei sind rund 330PS und (ein von 460Nm zwecks Getriebehaltbarkeit gedrosseltes Drehmoment von) 430Nm bei regulärem Sprit. Freilich wäre die Ausbeute mit E85 größer, aber weder gibt es in meiner Gegend viele E85 Tankstellen, noch will möchte ich mein Getriebe gleich noch im selben Jahr hinrichten. Den neuen DynoPlot hab’ ich mir dort nicht ausgedruckt und bekomm’ ich von Fredrik noch zugeschickt; dann reich’ es hier nach, falls es jemanden interessiert. Sofern ich mich allerdings richtig entsinne, liegt das Maximaldrehmoment konstant von rund 3.000 bis 5.500 Touren an und nimmt dann bis zum Begrenzer bei 6.750 Touren leicht ab. Was mich aber neben dem Drehmoment noch überrascht hat, ist wie schnell der Motor auf Gasbefehle reagiert. Ich hatte beim 19T ein langsameres Ansprechverhalten erwartet, aber selbst bei niedrigen Umdrehungen ist (vielleicht auch ob des neuen Krümmers) kaum ein Turboloch merkbar. Ich hatte auch bereits die Möglichkeit, ein paar Sprints zu vermessen: 100-160 ist in fünf, 100-200 in zehn Sekunden erledigt. Interessant ist dabei, dass ich das Ganze dank des schnell aufgebauten Drehmoments auch recht schaltfaul erledigen kann: So konnte ich die Messung von 100-200 durchgehend im vierten Gang auch in 10.4 Sekunden absolvieren. Der geringe Unterschied liegt wohl daran, dass ich recht behutsam schalte und deshalb Zeit verliere - aber wer kann’s mir verübeln, fahre ich doch in steter Erwartung plötzlichen Krawalls aus Getrieberichtung. Was mich zudem überrascht, ist wie effektiv das Fahrwerk des 900 die Leistung auf die Straße bringt - noch dazu mit Winterbereifung: recht erstaunlich. Negativer Nebeneffekt der Modifikationen ist eine gewisse Unruhe beim Fahren ohne Last: Wenn ich etwa im Stau dahinrollen möchte und den Fuß vom Gas nehme, ruckelt das Fahrzeug ein wenig. Das liegt, so vermuten wir, an den großen Einspritzdüsen. Ansonsten bleibt als kleines Minus lediglich noch die veränderte Soundkulisse ob des tubularen Krümmers zu erwähnen. Zwar grummelt und bellt der Auspuff mehr denn je, aber das 900-typische, bootsartige Leerlauf-Geräusch und das Tröten bei Volllast sind leider einem etwas gleichmäßigeren, sonoreren Soundtrack gewichen. Nicht, dass der Wagen nicht immer noch super klingt, aber da mochte den Original-Sound mehr.