proljon

Alles klar Leute, dann werde ich wohl diesen Weg einschlagen. Aber nach wie vor vielen vielen Dank an das tüfteln, Beraten und beantworten meiner ganzen Fragen!

Danke für den Hinweis! Ich habe schon überlegt, für alle Pluskabel sicherheitshalber 25mm^2 zu nehmen Nur bin ich noch am abwägen, ob die das ganze noch selber angehe, oder ob ich es eine Saab Werkstatt machen lasse. Sein Preis liegt bei etwas unter 300€ für die Operation, dafür sind aber dann auch alle Kabel, nicht nur Plus + es wird zu 100% ordentlicher sein, als wenn ich es mache. Was meint ihr?

Fließ organisiere ich mir, zudem eine neue Dose WD-40, soll ja bei festen Schrauben helfen. Die zwei anderen Schrauben habe ich lose bekommen, auch wenn es einen Ruck gegeben hat. Aber sie sind noch intakt! T35 hat für die anderen Schrauben gereicht… Dremel müsste ich da haben, erinnere mich nur wage daran, dass einige Aufsätze gefehlt haben und weiß nicht mehr, wo das Teil gebunkert ist. Eine neue zulegen wird kein Problem sein. Kaufempfehlungen für so ein Unterfangen? Hmm alles klar, dann werde ich mal kreativ. Werkzeug um So ein Kabel herzustellen bzw. zu konfektionieren hab ich leider nicht hier und ist wohl keine Option :( Ich habe aber einen Car HiFi Shop aufgesucht, welchen ich kommende Woche kontaktiere. Andernfalls gebe ich mein Auto an eine Saab Werkstatt für eine andere Thematik ab. Dort werde ich mal anfragen, ob sowas auch gemacht werden kann. Ein Austausch der Kabel sehe ich lohnend an, da das dann auch erstmal Jahrzehnte halten wird :)

Die Batterie ist zwar nagelneu (gekauft 01. Oktober 24), aber ne Messingbürste lege ich mir trotzdem mal zu. Bisschen was angesammelt hat sich bestimmt. Mit nem Hammer, Schraubendreher und 40er Torx hab ich versucht Halt zu bekommen, aber selbst eine 40er ist wohl zu klein mittlerweile, also muss mind eine 45er her (wenn es das gibt). Ob es das Kabel zur Lima bzw. Anlasser ist kann ich nicht sagen. Leider sind alle Kabel zur Batterie sehr früh schon in einer Art Kabelkanal, sodass es mit bloßem Blick nicht so einfach ist. Ich müsste mal meinen Kollegen wieder ranholen und das ganze mal wieder mit einem MM auf Durchgang prüfen. Dafür würde ich die Kabel jeweils an der Klemme lösen und sie einzeln prüfen, wäre das eine legitime Herangehensweise?

Ich nehme an du meinst die Polklemme zum Batteriepol, dann ja. Vielleicht kein Drittel, aber etwas "freigang" ist da (gewesen). Ohne Weiteres ist die Klemme nicht auf den Bleipol gekommen (wie das erste Bild halt zeigt), sodass ich mit einem Hammer mit fein-gefühl nachgeholfen hab. Die Klemme so vom Kabel kriege ich ja nicht runter (ab kriege ich es, aber nicht dran ;) ). Würde die Batterie dann ausbauen und jegliche Beschraubungen auf der Klemme lösen und reinigen (das gleiche für das Massekabel, sieht nicht viel anders aus vom Verschmutzungsgrad). Gibt es für die Reinigung ein gutes Mittel, oder reicht etwas wie IPA / Bremsenreiniger? Die Klemmen würde ich zudem anschleifen, um die Flächen richtig sauberzubekommen. Ist das legitim oder bloß nicht wegen Grund XYZ? Zum Polfett habe ich ne Frage: Bei einem Video wurde zuerst das Fett direkt auf die Batteriepole geschmiert und dann die Kabel anschließend angeschlossen. In der Kommentarsektion waren aber einige (viele) der Meinung, dass zuerst die Verbindung hergestellt werden soll und dann kommt erst das Fett rauf, da Polfett nicht elektrisch leitend sein soll. Gibt es dazu auch Erfahrungswerte? Verzeiht mir die ganzen Fragen, aber lieber Fragen als dumm bleiben

Ich habe mal die Kabel zum Pluspol abfotografiert und hier hochgeladen. Das einzige was ich jetzt auf Anhieb entdecken konnte war die Beschriftung ZHXL 16 und das Etikett am Kabel. Sieht für mich so aus, als wären das noch die ersten Kabel, als das Auto ausgeliefert wurde Hab mich getraut und versucht die „Batterieschale“ auszubauen um hoffentlich mehr Einblick kriegen zu können. Leider war natürlich eine Schraube total sturköpfig. Die Fassung war auch schon vorher abgenudelt, sodass ich einige Sachen ohne Erfolg probiert habe. Gibt es dafür Life-Hacks?

Danke für das umfassende Wissen! Ich denke, dass ich ein neues Kabel von der LiMa zur Batterie (Plus) verlege, um zu schauen ob sich das Ganze bessert. Hast du eine Seite für mich, bei der ich so ein fertiges Kabel bestellen kann? Wenn nein, worauf genau muss ich achten? Ich weiß, dass es mindestens den gleichen Querschnitt haben muss, besser wenn etwas mehr. Aber gibt es spezielle Spezifikationen, die ein Kabel KFZ geeignet machen?

So wie ich das Pluskabel zur LiMa verfoglt habe, sah das sehr gruselig aus, wie alles in einem Plastikrohr versteckt ist. Bin mir nicht sicher, ob ich mir das zutraue. Ist es das gleiche auch beim Massekabel?

Dann gut zu wissen, wo Masse der Lima ist, wieder was gelernt. #30 im von dir gelinkten Thread habe ich mir durchgelesen. Ich werde auch mal gucken, ob bei mir an einer Stelle in der Region es ungewöhnlich warm wird. Darauf habe ich nicht geachtet. Allerdings bin ich mir nicht genau sicher, ob ich die dort durchgeführte Prozedur auch wirklich verstanden habe :? Wurde ein neues Kabelstück dort verbunden, oder wurde das vermeintlich schlechte Kabelende abgeschnitten und eine (neue) Hülse an das frischverarbeitete Ende draudgepresst? Laut MM ja, K-Ohm. Aber ob richtig gemessen wurde (unter richtigen Bedingungen) würde ich nicht hoch und runter verteidigen. Gut möglich, dass wir da falsch gemessen haben

So, da bin ich endlich mal mit Messwerten zurück! Gemeinsam mit einem Arbeitskollegen sind wir diese Punkte durchgegangen (#8): Spannung an der Batterie, Messpitzen von oben direkt auf die Bleipole der Batterie setzen Spannung direkt an der Lima, Vorsicht keinen Kurzen verursachen! Spannung Pluspol Batterie zu Pluspol Lima Spannung Minuspol Batterie zu Minuspol Lima Wahlweise noch Motor und Minuspol Batterie zu Massepunkt Karosse. Vorab: Uns ist bei den Messungen aufgefallen, dass die eSID-Spannungsanzeige um ca. 0,2V niedriger ist, als die, die am Multimeter dargestellt wird. Wir haben die Multimeteranzeige selbstverständlich als tatsächlichen Wert angenommen. Ich versuche das ganze so verständlich wie möglich zu formulieren, sodass auch alles verständlich ist: Zu 1.) Spannung an der Batterie: Da haben wir direkt beim Start 13,3V am Multimeter gemessen, was aber nach wenigen Minuten sich bei 13,06V - 13,1V eingependelt hat. Im eSID wurde zur gleichen Zeit 12,7V - 12,8V angezeigt. Bei Motorlast bzw. Drehzahl (2000 RPM) hat das Multimeter konstant 13,1V angezeigt und eSID konstant 12,8V. Also hat das Drehzahlgeben keinen wirklichen Anstieg an Spannung verursacht, oder soll das so? Ich hätte mit mehr Anstieg gerechnet. Zu 2.) Spannung direkt an LiMa: Vorab: Hierfür hänge ich zwei Bilder anbei, welche die Verbindung der Multimeter-Stecker zeigen sollen. Eventuell habe ich da etwas falsch angeschlossen, weshalb dadurch ggf. falsche Messwerte entstanden sind. An der mit blauem Kreis markierten Schraube habe ich das Kabel des MM angeschlossen. Verbunden haben wir Pluskabel an LiMA und Massekabel an Karosserie (s.h. Anhänge). Hier haben wir bei Start 13,98V - 14,02V gemessen, Tendenz zu 14,X V. Soweit ich mich im Internet informiert habe, müsste eine Spannung von ~14V an der LiMa ein gutes Zeichen sein, oder? Zu 3.) Spannung Pluspol Batterie zu Pluspol LiMa: Da war mein Arbeitskollege (Elektriker) verwirrt, weil er sich das nicht ganz erschließen konnte, da kein Stromfluss (ich selber bin Webentwickler, da fehlt mir das Verständnis zu verstehen, was ich nicht verstehen :P ). Dennoch haben wir hierfür Pluskabel an LiMa und Massekabel an Pluspol der Batterie angeschlossen und eine Differenzspannung von 0,9V - 1,2V gemessen. Soweit ich meinen Kollegen verstanden habe, soll das die Spannung sein, die auf dem Weg von der LiMa zur Batterie verloren geht? Bei Punkt 1.) kommen ja nur 13,1V bei der Batterie an, weshalb sich das für mich vorerst schlüssig angehört hat. Bei der Widerstandsmessung hat das MM 0L angezeigt. Zu 4.) Spannung Minuspol Batterie zu Minuspol LiMa: Hier waren wir dann komplett verloren, da war an der LiMa kein "Masseanschluss" direkt gefunden haben oder zumindest etwas, was auf ein Massepunkt logisch schließen lässt. Deshalb haben wir auf Gutglück eine Schraube an der LiMa genommen und geguckt ob das valide ist und ein paar Daten aufgeschrieben (Anhänge dazu anbei, rot markierter Kreis zur Schraube an der LiMa): Spannung Schraube an LiMa zu Masse an Batterie => 0,12V Spannung Schraube an LiMa zu Masse an Karosserie => 0,34V Zu 5.) Motor und Minuspol Batterie zu Massepunkt Karosse: Hier ähnliches Spiel wie zu Punkt 4.) Spannung Masse an Karosserie und Masse an Batterie => 0,2V Spannung Masse an Karosserie und Masse an Motor => 0,34V (Unabhängig) zu den Punkten habe ich hier noch folgende Messwerte: Spannung Pluskabel an Batterie und Massekabel an Motor => 13,08V - 13,1V Widerstand Masse an Karosserie und Masse an Motor => 6,8k Ohm Widerstand Masse an Karosserie und Masse an Batterie => 1,05k Ohm Puh, das war jetzt einiges an Schreibarbeit. Ich hoffe, dass diese ganzen Werte irgendwie weiterhelfen können und vielen Dank an alle, die sich das ganze durchlesen :-) Anhand der Werte würde ich mit meinem Laienwissen deuten, dass (zumindest) das Pluskabel von LiMa zur Batterie durch all die Jahre sich soweit verschlechtert hat, dass nicht mehr volle Spannung ankommt.

Werde ich mir bei Rückkehr zulegen und berichten

Jo, genau das wonach es aussieht :D Leider habe ich außer meiner Finger und Zunge nichts zum Messen hier auf meiner Reise , und das wird wohl wenig aussagekräftig sein. Ich werde mir einen ordentlichen Multimeter zulegen und mit einem Elektrikerkollegen deine genannten Punkte durchgehen. Aber das ganze hört sich nach einem Spagat-Akt an. Die Distanz zwischen LiMa und Batterie ist gerade nicht ohne, oder? Gibt es da Tipps?

Den Thread bin ich auch am verfolgen, und so wie die Position dort beschrieben wurde gibt es den Sensor nicht Ps: hier das Bild von #1, habs vergessen

Woran erkenne ich das? An der Klemme zur Batterie ist kein extra Sensor o.ä., nur Klemme zum Anziehen

Danke für die flotte Antwort :) Der Anlasser wurde gegen 2022 mal getauscht, und seitdem gab es keine großen Probleme mehr. Unter Ausnahme, dass am Dienstag das Auto träge gestartet ist, was ich auf die kalten Umstände geschoben habe. Was dann verrückt war, war die Anzeige im SID (siehe Foto). Würden die von dir genannten Voraussetzungen auch nicht für die LiMa Kabel gelten? Leider komme ich erst ab dem 18. dazu, da ich auf meiner Reise keinen Multimeter dabei habe. Meinst du, dass das eSID andere Werte anzeigt als tatsächlich vorliegen?

Moin, gelegentlich finde ich Korrosion am Minuspol der Batterie, was sich mit weiteren Elektrikproblemen bemerkbar macht (bspw. keine Servo, sehr niedrige Instrumenthelligkeit, eSID zeigt Spannung von ~ 12,6V bei Fahrt an). Wenn die Korrosion gereinigt ist, funktioniert die Elektrik zwar in Ordnung, aber die Spannung kratzt gerade so an 13V bei fahrt. Da ich nun eine längere Reise durchfahre, habe ich zur Sicherheit eine neue Batterie eingebaut. Diese zeigte ursprünglich ebenfalls ~ 12,7-8V an, aber dafür einen knackigen Crank von 10,5V. Auf der ersten Etappe von ca 400km und 3:30hr durchgehender fahrt hat sich die Spannung der neuen Batterie allmählich auf 13,3V und bei ausgeschaltetem Licht auf 13,4V hochgearbeitet, erster topwert. Nach gestriger Fahrt von einer Stunde war die Spannung dann wieder bei Max 13,2V. Für mich wirkt die Ladung noch etwas langsam, ist das normal so? Ich lese im Netz gelegentlich etwas von 13-14V, wobei eine niedrige „13er“-Zahl eher untypisch sein soll. Jetzt habe ich die Thematik sacken lassen und überlegt, ob es nicht eventuell mit einem schlechten Massekabel zutun haben könnte, da ich sporadisch Korrosion am Minuspol (an der alten Batterie) vorgefunden habe. Laut WIS sieht der Tausch nicht allzu kompliziert aus. Gibt es aber in diesem Prozedere weitere Dinge zu beachten? Kann ich ein X-beliebiges Kabel nehmen, solange es denselben Querschnitt hat, oder muss es ein spezielles zertifiziertes mega Kabel sein? Ps: LiMa wurde 2020 ersetzt, m.W.n. durch ein eBay Teil Für Tipps wäre ich dankbar :)

Bin im Juli zu ner Saab-Werkstatt gefahren, wo der Meister per Tech2 den Speicher ausgelesen hat, Ergebnis: Abgasstrom zu niedrig, weshalb es durchaus (mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit) die Platten sein könnten. Auf Raten des Meisters wurde ein Pierburg AGR-Ventil empfohlen, und ich weiß auch, dass die Marke hier im Thread empfohlen wurde. Aus mir unerklärlichen Gründen habe ich dennoch ein Ventil von Skandix bestellt, was wohl kein Pierburg ist. Wenn´s nicht an den Platten liegt, dann am Ventil. Vor der ganzen "Operation" gab es diese Fehlermeldung nicht. Naja, saubere (normale) Dichtungen sind angekommen, werden diese Woche angebaut und das Verhalten beobachtet.

Moin Moin, ich hoffe es ist in Ordnung, wenn ich hier eine Frage (zu meinem 9-3 II) reinwerfe, da die Thematik dieselbe und ich nicht weiß, ob es ein neuer Thread wert ist. Laut eSID ist die Batteriespannung bei 12,6 - 12,8 bei laufendem Motor (sowie Stand und Fahrt). Nach reinigen der Kontakte wegen Korrision (Batterie und Kabel) kann es mal auf 13V steigen, aber eher seltener. Wenn ich im Stand volle Lenkbewegungen gebe (heißt Servolenkung ordentlich nutze), dann fällt die Spannung gerne unter 12V (ca, 11,7 -11,9). Crank ist meist in der Gegend von 9,0 - 9,5, aber eher im unteren Bereich. Die LiMa wurde 2020 getauscht, da die alte tatsächlich abgebrannt ist... Anhand des Threadverlaufs würde ich entnehmen, dass meine Ist-Werte deutlich zu niedrig sind? Gibt es da eine Mindestspannung die man auf alle Fälle anpeilen sollte?

Ist zwar mehr oder weniger ein Wiederbeleben, aber: nach einer inkrementellen Entfernung der Fiat-Reduzierplatte (zuerst große Platte, dann zukünftig die Kleine), meldet sich die MKL bedeutend seltener, d.h. für mich, dass die MKL auf die Platte zurückzuführen ist. Dachte ein "FYI" wäre für diejenigen interessant, die diesen Thread bis hierher verfolgt haben.

Moin allerseits, kurzer Zwischenstand: Ich habe an der Reduzierplatte zwei weitere Löcher ca. des gleichen Maßes der vorherigen Löcher gebohrt, mit der Hoffnung dem Saab etwas mehr Ruhe zugeben. Nach einigen Testfahrten und automatische gelöschter MKLs leuchtet diese nach wie vor nach einiger Zeit wieder auf, schade. In Bezug auf das eigentliche Thema (Komische Symptome während der DPF-Reinigung) hat die AGR-Reinigung nicht viel gebracht. Beim Anhalten ist das ruckeln vielleicht etwas schwächer geworden (Placebo?), aber die Problematik mit der Gasannahme ist bei der letzten Reinigung erneut aufgetreten. Das tritt aber nicht bei jeder Reinigung auf. Ist es normal, dass während der Reinigung sichtbarer Rauch hinten rauskommt, wenn man an der Ampel stand? Wirkt für mich so, als würden sich Abgase beim Stillstand in der Anlage ansammeln und beim Anfahren rausgedrückt werden. Ich werde nach meinem Urlaub mich zum Fördecar Service in Kiel begeben und dort den Subcode auslesen lassen, Arbeit bedingt kam ich nicht zu. Zum Rauchabdrücken kam ich auch nicht zu, an dieser Stelle ein sorry von mir, dass das Rätseln eine abrupte Pause hatte.

Impliziert das selbständige löschen der MKL, dass der Fehler (zumindest kurzfristig) behoben ist? Die Logik dahinter zu verstehen wäre super

Hm, meine Mutter ist heute morgen das Auto gefahren und hat mir gerade berichtet, dass die MKL von alleine ausgegangen ist, aber nach ein paar Einkauffahrten wieder angegangen ist. Geht die MKL nach X-Mal Motor anlassen von alleine aus?

Mittlerweile bin ich auch bereit ne Strecke auf mich zu nehmen, damit man das Problem weiter eingrenzen kann. Bräuchte nur jemanden, der ein Tech2 zur Hand hat. Der nächste wäre dann Lafrentz, müsste mich nur informieren ob die ein Auslesen auch anbieten. Ich habe hier https://z90.pl/saab/dtc/?model=9440&my=2006 ebenfalls eine Liste aller Codes gefunden, die aber nicht ganz mit dem von https://www.aero-world-germany.de/obd2-fehlercodes/ übereinstimmen. Während P0400 01 (P0401) bei Aero World Germany "Abgasrückführungsstrom unzureichend erkannt" beschreibt, geht meine verlinkte Seite von einem Kurzschluss aus "EGR Actuator Circuit, Short to B+" Allerdings kann ich die Codes P0400 02, P0400 5A und P0400 5B ausschließen, da diese mit einer Leistungsreduzierung einhergehen, und diese habe ich nicht. (02 = EGR Actuator Circuit, Short to Ground; 5A = EGR Flow To Low; 5B = EGR Flow To High) Zumidnest 5A und 5B müssten mit P0401 und P0402 von Aero World Germany übereinstimmen. Gibt es Meinungen dazu? [HEADING=1][/HEADING]

So, heute Nachmittag neues AGR-Ventil inkl. Fiat-Dichtung verbaut, Probefahrt -> erstmal alles in Ordnung. Gerade wieder kurz los etwas erledigen -> MKL kommt wieder nach abstellen des Motors, gleicher Fehler P0400 Heißt, ich hätte auch kein neues Ventil kaufen müssen... Muss das Steuergerät sich an die neuen Soll-Werte gewöhnen und geht die MKL dadurch irgendwann wieder aus? Unterdruck vorne Rechts erneuert, keinen Unterschied auf Anhieb spüren können, aber dafür ist´s erstmal frisch. Der alte Unterdruckschlauch war schon recht hart

Kleines Update zum Ventil: gestern Abend hatte ich das Kabel zum AGR-Ventil abgesteckt um zu gucken, wie lange es dauert bis die MKL aufleuchtet. Dementsprechend gestern Abend eine Spritztour gemacht und es kam nichts (gleiches Verhaltensmuster wie mit angeschlossenem Kabel). Heute Morgen zur Arbeit gefahren, auf dem gesamten Weg nichts. Doch erst beim parken und abstellen und neustarten des Motors meldete sich die MKL wieder. Heißt wohl -> Kontakt am alten Ventil tatsächlich zu kurz geschmolzen