Lennart

Habe nun einige Zeit mit der Suche verbracht aber nur dieses Set gefunden: https://www.deloreango.com/eu/fuel-pressure-regulator-shims.html An anderer Stelle las ich von 5.5mm ID und 11.5mm OD, also keine Paßscheibe nach DIN 988 Gibt es eine andere Quelle, wo man diese Scheiben herbekommt?

Hier auch noch von Bosch Classic die AusrüstungslisteSAA_25.pdf

Man packt die Sachen halt nach den Möglichkeiten an und den Druck konnte ich leider erst jetzt messen. Passscheiben suche ich raus. Heute früh war der Druck bei 5.2bar...ist aber auch zu niedrig

Die verbauten Komponenten stimmen nach meinen Recherchen: Einspritzventile 004, Warmlaufregler 020, Mengenteiler 057, Luftmassenmesser 087, Kaltstartventil 401 [mention=8945]Cinebird[/mention] : ist ein 79er Turbo, daher andere Nummern als von Dir angegeben.

Ich habe meinen 99er Turbo (M79) in den letzten Tagen versucht einzustellen, weil der Motor im Leerlauf immer Aussetzer hatte und im Schubbetrieb und z.B: in 30er Zonen so zuckel-ruckelig lief, dass es keinen Spaß bereitete, den Wagen zu fahren. Das Abgas war im Leerlauf bei 0.90-0.97, schwankte durch den unruhigen Leerlauf stark. Was ich getan habe: 1. Zündkerzen geprüft: alle rehbraun, Elektrodenabstand 0.8mm NGK EP6E >> reduziert auf 0.6-0.7mm 2. Zündkabel (BERU) durchgemessen: alle 5-6kOhm, zur Zündspule 2.2k >> etwas zu hoch 3. Neuer Verteilerfinger und Kappe von BOSCH, Widerstände OK 4. Ventilspiel gemessen: Einlassventile OK, Auslassventile 1 und 2 OK, 3 (>0.35mm <0.38mm), 4 (>0.38mm <0.40mm) >> das sind die Fühlerlehren, die ich zur Verfügung habe. 5. Neue Kerzen NGK BP6ES verbaut, auf 0.6mm eingestellt 6. Neue NGK Zündkabel eingebaut (Widerstand nicht gemessen) >> keine wirkliche Veränderung der Situation, Springt gefühlt besser beim Kaltstart an.. Ich hatte schon eine Weile vor mittels Piezo-Drucksensoren den Systemdruck und Steuerdruck zu messen, was ich nach einigen Dichtheitsproblemen nun auch umgesetzt habe. Ausserdem habe ich eine WBO2 (Breitbandlambdasonde - Spartan 3) verbaut, um das Abgas messen zu können. Das alles an einem Gerät, welches analoge Signale in OBD wandelt, so dass ich mit dem Smartphone im Motorraum Drehzahl, Ladedruck (also eher Vakuum ;-)) Systemdruck und Steuerdruck sowie AFR/Lambda sehen kann. Im Rahmen meiner Motorreinigung habe ich den WLR auch zerlegt und neu abgedichtet. Mengenteiler und Stauscheibe nur ausgebaut und wieder eingesetzt, sahen für den Rest des Motorraums erstaunlich sauber aus. Alle Kraftstoffleitungen durch neue ersetzt, vom Tank bis zu den Einspritzdüsen. Neue Einspritzdüsen verbaut, neuer Kraftstofffilter. Zurück zu den Einstellungen und Erkenntnissen. 7. Drücke Kalt mit gebrücktem KPR und Stecker vom WLR abgezogen: 0.2bar Steuerdruck, 5.1bar Systemdruck 8. Drücke Warm: 2.2bar Steuerdruck, Systemdruck 5.1bar >> INFO: Sollwerte Turbo M79: Systemdruck 5.2 bis 5.8bar; Steuerdruck Kalt (25°C): 1.3-1.6bar; Steuerdruck Warm: 3.4 bis 3.8bar An allem gezweifelt und einen Satz alte, unbekannte Einspritzventile eingebaut. Lief schlechter (magerer), aber die Aussetzer im Leerlauf unverändert. Also WLR zelegen und einstellen...dachte ich mir. Ist ja keine Raketenwissenschaft. Habe ich dann auch einige male getan, bis mein warmer Steuerdruck bei 3.6bar war und kalt ist er noch ein paar zehntel zu hoch. Anstatt den großen Kolben mit den Anschlüssen im Gehäuse zu bewegen habe ich kurzerhand einen neuen Stift auf Maß geschliffen....technisch also das gleiche Ergebnis. Motor an, erst mal warmfahren >> lief natürlich schlecht, Gemisch Irgendwo.... 9. Gemisch bei warmen Motor wieder auf 0.93 Lambda eingestellt...hat noch immer Aussetzer im Leerlauf und auch sonst keine Verbesserung...eher schlechter aber der Steuerdruck stimmte nun 10. zu einem lokalen Treffen gefahren, beide Drücke sind während der Fahrt leicht abgesunken, Systemdruck 4.8-4.9 bar; Steuerdruck 3.3bar :confused: War kürzlich bei der HU (nicht selbst dabei), dort wurde CO eingestellt und auf dem Ausdruck stand auch, dass die Zündung bei 23° steht. Das habe ich nicht angezweifelt..... 11. Zündung einstellen, stand bei 2000 U/min ohne Vakuum bei 40+° Also 13er in die Hand und Zündung einstellen, siehe da, wie schön der laufen kann, wenn die Zündung richtig eingestellt ist. 12. Jetzt natürlich wieder Gemisch und Leerlauf neu einstellen....endlich ein ruhigerer Leerlauf und ohne Probleme auch bei 850 U/min...zuvor wolle er nicht gerne unter 1000 U/min 13. Probefahrt: Springt super an, und läuft 100x besser ruckelt kaum noch, die Richtung passt. Nun zu meinen Beobachtungen: Systemdruck ist 0.5-1bar zu niedrig, Steuerdruck etwas zu gering. Im Leerlauf kann ich das Gemisch so einstellen, dass ich ein Lambda von 0.93 oder so erreiche, aber sobald ich leicht Gas gebe, wird das Gemisch deutlich zu mager, dann geht es sofort auf 1.06 bis 1.16 Lambda. Ergebnis ist das wohl typische Magerstottern, nicht ganz so schlimm wie zuvor das Zündungsstottern, aber auch nicht gut. Ausserdem hat er gefühlt auch keine Leistung, erst wenn ich den Mikroschalter der Anfettung erreiche, springt er auf 0.85 Lambda und läuft entsprechend kräftig und zieht gut. Wenn ich ihn im Leerlauf extrem fett stelle (0.7) magert er unter Last dennoch auf 1.09 zu stark ab. Etwas irritiert bin ich nun wo der Steuerdruck doch passt (vorher war er bei 2.2bar) dass ich zu mager unterwegs bin. Mit dem Steuerdruck von 2.2bar hatte ich ein perfektes Gemisch, Teillast bei 0.94, Vollast bei 0.83. Es war fast keine Veränderung zwischen Leerlauf und Teillast zu erkennen. Jetzt vermute ich, dass jemand zuvor den WLR auf den zu niedrigen Systemdruck angepasst hat (man kann Spuren der Einstellung erkennen). Einfach wäre es jetzt, den kurzen Stift wieder in den WLR zu bauen, Steuerdruck sinkt, Gemisch wird fetter....passt soweit...aber ich will eigentlich den ursächlichen Fehler beseitigen und nicht nur Symptome beseitigen. Was soll ich nun tun? Ausgleichsscheiben (0.5 - 0.8mm) für den Systemdruckregler besorgen? Wo bekommt man die? Kann das mein Hauptproblem sein? Oder ist doch was am Mengenteiler nicht in Ordnung? In den habe ich mich thematisch noch nicht eingearbeitet, aber wenn ich das so überfliege, dann bekommt der Steuerkolben von unten Systemdruck und von oben Steuerdruck, das Verhältnis muss besser passen. Pumpe habe ich noch nicht ausgelitert... Druckspeicher ist noch original, die Entlüftung nach unten ist zugerostet und wenn man ihn schüttelt ist Flüssigkeit in dem Federraum...die könnte ich aufbohren und schauen, was passiert. So, viel Text, dank an alle, die bis hier gelesen haben, über Tips und Ratschläge bin ich dankbar. Lennart

Nur der Vollständigkeit: Beim 99er ist am WLR eine M10x1 Hohlschraube mit Ringnippel (der neudeutsch Banjo-Fitting)

Alter Thread, aber bei mir aktuelles Thema. Bei meinem 79er Turbo ist die Klappe bei Raumtemperatur zu 80% auf Vorwärmung, wo die doch bei +5°C schon geschlossen sein sollte....das kann sich natürlich nicht gut auf die Leistung auswirken, wenn der immer vorgewärmte Luft zieht. Habe dann heißes Wasser über den Thermostat laufen lassen, die Klappe schließt langsam, aber nicht vollständig. Jetzt ist das Teil im Kühlschrank, mal sehen wie weit offen steht. Mein Plan ist, dann den Thermostat mit einer Scheibe zu unterfüttern, so dass bei Kühlschranktemp. die Vorwärmung geschlossen ist. Danach geht es ins Eisfach, zu testen ob die Klappe dann noch öffnet.

Läuft inzwischen seit gut 2 Tagen, ich kann keine Abweichung der Uhrzeit mehr feststellen.

Elkos sind verbaut, die Lötstelle ist in der Tat ein Loch wie in einer Leiterplatte, einfach Lot verflüssigen und Deckel abziehen. Uhr ist wieder verbaut im Auto, tickt...zur Ganggenauigkeit zu gegebener Zeit mehr.

Wenn die Elkos da sind, werde ich mit dem Lötkolben mich daran machen und wieder berichten.

Habe gerade nachgesehen, der Lötkontakt liegt am Rand von der Spule, mechanisch kann da nichts sein

Ich denke, dass diese Lötverbindung als Masse für die Uhr dient. Die goldene Scheibe ist auf die Rückseite geschweißt, welche wiederum mit dem Druckgussgehäuse verschraubt ist.

Dann merkt man, dass er an der Lötstelle nicht will. Ja, entlötet bekomme ich das Ding, wobei ich Entlötlitze bevorzuge

Ich frage mich auch, wie er den Kühler abdrücken konnte

Das werde ich auch, nur ist der bis Ende August im Urlaub...

Meine VDO Uhr geht mehr oder weniger zuverlässig, aber meist ist die Zeit total daneben, wenn man ein paar Tage später schaut. Jetzt habe ich die Uhr ausgebaut und festgestellt, dass der eine Elko etwas ausgelaufen ist. Elkos 100µF/16V sind bestellt, aber ich bin mir nicht sicher, wie ich an die Platine komme. Da ist eine kleine Lötstelle auf der Rückseite, aber ob die des Rätsels Lösung ist, um die Rückwand abgenommen zu bekommen ?!

Bin inzwischen mit der Montage der Wasserpumpe und den Schläuchen fertig leider mache ich mit dreckigen Fingern immer keine Bilder. Die Kabel sind verlegt der zusätzliche Temperatursensor ist verbaut und wenn ich dann Wasser in meinem Kühler halten kann, dann hoffe ich auf das beste..... Die Pumpe hat sehr dezent einen Platz unter dem Bremszylinder gefunden, alle Schläuche sind in passender Form und Größe aus Silikon...viele Schlauchschellen aus Schweden. Hier ein paar Bilder vom Einbau: Die Pumpensteuerung versteckt sich hinter dem Lautsprechergitter in der Mittelkonsole, wo sie mit LEDs den Status anzeigt. Der E-Lüfter wird auch über die Pumpensteuerung aktiviert.

Ich habe kürzlich meinen 99er Turbo Kühler überholen lassen (Neues Netz) und war davon ausgegangen, dass der Kühler dicht ist, wenn ich ihn einbaue....schwer geirrt, das Ablassventil lässt dauerhaft ab. Anbei Bilder von dem Ablasstutzen und ein Blick in den Kühler mittels Endoskop. Ich vermute, dass eine Dichtmembrane fehlt. Hat jemand zufällig eine Idee, was mir fehlt und wie ich daran komme? Übergangsweise (vielleicht auch dauerhaft) werde ich den Stutzen mit einem Gewindestück verschließen und den O-Ring erneuern.

Habe jetzt alternativ den 6mm Innensechskant genommen, damit ging es auch problemlos. War gestern nur etwas vor den Kopf gestoßen und habe Innensechskant gar nicht in Erwägung gezogen...man lernt nicht aus.

Habe im Werkstatthandbuch nachgeschaut, ist eine Higrip Nr. 8 ! Alternativ geht auch ein Innensechskant, demnach ist es ein Innenzwölfkant. Ich dachte mit den Clutch Head Schrauben von GM aus den 50ern kenne ich schon alles

Karosserieseitig wird sw12 passen, aber ich will die Tür etwas nach hinten verschieben und muss dazu die Scharniere in der Tür hinter der Verkleidung lösen.

Kurze Frage an die Experten: Was ist das für ein Werkzeug, mit dem man die Türen beim Saab 99 lösen kann? XZN M8 passt nicht...

Stimmt, das mit dem 900er Ventil war eine dumme Idee, ich hatte mir nur das Wasserflussdiagramm im Handbuch angesehen und nicht nach dem tatsächlichen Ventil geschaut....dachte, dass Saab da nicht komplett andere Wege geht. Gerne würde ich meinen Turbo ordentlich reparieren, werde ich auch tun, aber erst muss ich eine Nebenwelle und eine Wasserpumpe lokalisieren....da ich davon ausgehe, dass das etwas dauert und ich den Wagen gerne auch bewegen möchte soll die elektrische Lösung für den Übergang dienen. [mention=151]hft[/mention] : Da ich Deine Einstellung zu elektrischen Wasserpumpen schon anderswo gelesen habe will ich dich nicht bekehren. Aber entgegen der bisher verbauten Davies Craig werde ich eine Pierburg CWA200 verbauen, die nun wirklich keine Bastellösung ist.

Ich habe leider das Problem, dass meine Wasserpumpe durch einen Stopfen ersetzt wurde und eine el. Wasserpumpe verbaut ist. Da mir die Pumpe samt Schläuchen etwas abenteuerlich vorkam, will ich die Schläuche neu verlegen und eine gesteuerte Wasserpumpe verbauen (bisher war die Pumpe einfach über ein Relais an der Feldspannung der Lima angeschlossen). Wenn ich das Heizungsventil und den Wärmetauscher so anschaue, dann ist beim 99 das wohl anders als beim 900. Das Ventil im 99 regelt vermutlich die Menge durch den Wärmetauscher und bei "kalt" macht das Ventil komplett zu (2-Wege Ventil). Stimmt das so? Ich habe mich gefragt, warum der Schlauch von der Ansaugbrücke ein Y entgegen der Flussrichtung zurück in den Wasserpumpendeckel hat, ist das ein Bypass, damit überhaupt Wasser zirkulieren kann, wenn der Thermostat noch geschlossen und die Heizung auf kalt? Demnach müsste ich bei der externen Pumpe ebenfalls einen gedrosselten Bypass zum Heizungsventil legen, damit bei geschlossenem Thermostat und Heizventil überhaupt Wasser zirkulieren kann. Alternativ könnte man ggf. ein Heizventil von einem 900 verbauen, welches immer voll durchströmt und nur die gewünschte Menge durch den Wärmetauscher schickt (3-Wege Ventil).

Hier noch die Bilder der alten Welle, daneben die neu angefertigte aus 8mm 6-kant. Ob das wohl notwendig ist, die Welle im Eingriff der Ölpumpe zu härten? Ich habe die Fase extra kleiner drehen lassen, damit mehr Material im Eingriff der Pumpe ist.