Gyula

Hi Tanja! Damit ist wohl klar, dass die Zündung aussetzt. Der Hallgeber ist ein guter Tip (da kommen wohl keine Impulse mehr vom Verteiler), aber vorher bitte die Anschlüsse & Stecker am Verteiler und an der Zündelektronik checken (kostet nichts). Gyula

@ all: ...bitte weiter, die Fortsetzungen kommen mir schon zu langsam.... Ausserdem will ich endlich wissen, ob's nun der Hallgeber ist. @ Tanja: Viellecht kannst du bei der nächsten Gelegenheit aufpassen und schauen, ob der Drehzahlmesser auf "Null" zurükgeht, wenn er abstirbt, aber noch rollt (mit Gang drin)..... Gyula

Hi! Super Info, Dank an Grufti :-) Werde bei nächster Gelegenheit die Pumpe ausbauen und nachsehen. Ich berichte dann! Achswellentunnel: Null Problem, die einzigen To-Do's (nach Vollrestaurierung in 1992) sind jetzt - die beiden vorderen Türen (habe diese damals nicht ordentlich gemacht) und - der Himmel (leider bereits auch zum zweiten Mal) Gyula

@ Franz: Das mit der Pumpe: auch wenn der Tank voll ist? Der ist jetzt randvoll! Ich habe die Pumpe schon mal heraussen gehabt, vor 14 Jahren. An solche Probleme habe ich natürlich damals nicht gedacht. Aber ich möchte mal sagen, ich kenn das Problem seit ich das Auto habe (seit 1983). Aber damals trat das Problem immer nur auf, wenn der Tank fast leer war und ich glaube nur beim Beschleunigen. Jetzt ist das Problem aber extrem und bei den leichtesten Linkskurven tritt es auf. Sollte sich euer Verdacht auf die Pumpe konzentrieren, dann baue ich sie halt aus. Aber worauf soll ich schauen?? @ Grufti: TÜVen???? Ich verstehe immer nur Bahnhof....... Ich meine, wenn die tragenden Teile durch Rost bestens zusammen gehalten werden, und das Fahrgestell sich dauernd meldet so, dass ihm die Schlaglöcher doch ins Kreuz gehen, dann bleibt doch nur mehr die Frage zu klären, ob das Auto denn auch durch Linkskurven kommt... Wenn nicht, dann gibt's eben keine Plakette...... Oder meinetest du etwas anderes? Gyula ;-)

Einen schönen guten Morgen! Kommt das vom langen Stehen? In Linkskurven geht der Motor schlagartig aus. Wenn ich nun einen Kreis fahre, müht sich der Motor, je enger der Kreis wird (Fliehkraft). Beim vollem Linkseinschlag geht grade noch Schrittgeschwindigkeit, sonst geht er aus - an - aus - an - usw, ruckelt also ganz böse vor sich hin. In Rechtskurven tut sich nichts. Der Drehzahlmesser bleibt auf Anzeige, daher meine ich, dass das nicht die Zündung ist. Ich glaube, dem wird der Sprit ganz schnell abgedreht. Gibt es da was mit der Spritpumpe?? übrigens - Tank ist voll! Gyula

Poweranzeige Hi! Die Poweranzeige wurde von mir gebaut. 1) Auto auf den Rollenprüfstand und max. Power (KW/ PS) bei höchst zulässigem Ladedruck ermitteln. 2) Ladedruck auf minimalen Wert einstellen und Power auf Rollenprüfstand messen. 3) Über eine passive Elektronik wird der APC-Regelwert zu einer Instrumentenanzeige gebracht. Beispiel: Wenn die max. Power mit 200 PS ermittelt wurde und die min Power mit 110 PS ermittelt wurde, dann ist die Differenz 90 PS. wenn die Anzeige 50% Anzeigt, dann stehen 200-45 = 155 PS zur Verfügung. (Ist nur eine kleine Spielerei) Ich fahre mit einem weitesgehend offenen Ladedruckregler, also nur ein Druckwächter, der auf 1,5 Bar eingestellt ist. Der Ladedruck wird vom APC bestimmt. Mit Öhlkühler, LLK und 100 Oktan, kommen da bis zu 200 PS raus. Bei heisser Autobahnfahrt kann man dann beobachten wie die "Poweranzeige" zurückgeht....... Gyula

Liebe SAAB Fans! Schweren Herzens möchte ich mich von meinen SAAB 900 Turbo Bj 80 Sedan trennen. Nein, nicht an jemanden , der ihn nur verheizen will! Ich besitze ihn seit 83 und habe ihn 1992 komplett restauriert, seither viellecht 10tkm gefahren. - Neuer Kopf - neuer Lader - Ladeluftkühler nachgerustet - APC nachgerüstet (Abschaltbar) - Neuer Mengenteiler - neue Einspritzdüsen - Ölkühler nachgerüstet - neues Getriebe mit längerem Primär - Motor geschliffen, neu gelagert, neu Kolben, etc. - Zusatzinstrumente für Öltemp., Öldruck, Poweranzeige in % - Karosserie komplett entlackt und neu lackiert (zweischicht, dunkelblau - Nirosta Sport- Auspuffanlage - Fotodokumentation Seither sind 14 Jahre vergangen, das Auto hat um 10tkm mehr (ein Klacks) und die Spuren der Zeit sind an wenigen Stellen sichtbar (Türen, Himmel). Nur wenn jemand wirklich Interesse hat, bitte anmailen! Gyula (g.soltesz@griller.at)

Hi! @Eric @Fritz Ihr habt natürlich recht. Der Synchronring hat mit dem Rausfliegen nichts zu tun. Das waren zwei Fehler (Synch. 2. Gang + Rausfliegen des 3. Ganges). Das mit der Schaltgabel verstehe ich auch, aber dann muss schon ein großer Verschleiß vorliegen, dass man den Gang (das Zahnrad) gar nicht erst in die richtige Position kriegt, oder? Der Gang wird doch nicht von der Gabel gehalten, sondern von den Zahnrädern selbst, oder stimmt das nicht, was ich seinerzeit gelernt habe? (Illusionen?) Gyula

@ Fritz: Hi Fritz! Yeh, das zweitere. Die kleine Platte, welche die Rückwärtsgangwelle am Herausgleiten hindert.... Ich hatte das damals, aber da war ich selber Schuld, da ich die Schraube an dieser Platte offensichtlich nicht mit dem richtigen Drehmoment angeschraubt habe. ....es ist unglaublich, wie stark sich die Teile verwinden können... Nach dem Zusammenbau des Getriebes (Synchring 2 Gang getauscht und Feder für Rastkugel Schaltgestänge verstärkt) ging das Ganze für ein paar Wochen gut, dann Sperrte das Getriebe zeitweise (nur) beim Anfahren. Wenn sich das Ganze einmal drehte, dann ging alles gut, solange das Auto in Bewegung war....Nun ja, ich hab das Getriebe halt wieder zerlegt und die Schraube angezogen. Es war nichts kaputt. Das Getriebe hielt noch etwa 60 tkm (Summe etwa 200 k). Seit ein paar Jahren habe ich allerdings ein Tauschgetriebe ( ca. 2200 Euronen) mit längerem Primär. Allerdings musste ich die Antriebsflansche (heißen Diese so, wo man die Halbachsen hineinsteckt? => sieht man auf deinem Foto sehr gut) vom alten Getriebe nehmen müssen. Gyula

Hi Saab - Freunde! @ Sepp 9-3 Aero! Ich hab da noch was.......ist lange her, aber vielleicht krieg ich es noch hin. Die Welle für den Rückwärtsgang wird mit einer Metallplatte (ca. 20x 30 mm) am Getriebegehäuse innen, wo die Achse durchgesteckt ist, fixiert. Wenn diese locker ist, hast du den Vorwärts- und den Rückwärtsgang gleichzeitig drin. Das Auto fährt an, und bremst sich sofort ein, du hast das Gefühl, das Getriebe verwindet sich innerlich.... Leider muss das Getriebe raus..... Gyula

Hi Leute! @ Men-gi: Das ganze hat sicher nicht mehr als 100,- Euronen gekostet (vor mehr als 10 Jahren). 1x Synchronring + Dichtsatz. => aber eine menge Arbeit..... @ Fritz Lupus: Grundsätzlich müssem die Zahnräder nach innen ziehen (also zusammen). Die Kugel mit der Feder ist nur für den Schalthebel zuständig, unterstützt aber sicher die Zahnräder, sonst würde eine stärkere Feder ja nichts helfen... Eine weitere Möglichkeit ist mir nicht bekannt. Kennst du noch eine? Gyula

Fritz, te vagy a leg nagyobb! De ha mindnki ennyire tud english and german, a little bit hungarian Sprache-t is hozza lehetne mischelni. Az en 900- as T8-am fährt nur etwa 205 kmh, this are aprox 130 mph. De én nagyon meg vagyok satisfied. Now my T8 geht a Wintersláfba. Gyula

Hi Hardy! ....forget it!.........ausser du bist in solchen Dingen Vollprofi! Ich hatte bis 2001 einen A6, der hat am Heck gebrannt (dort ist die Zusatzbatterie für die Standheizung untergebracht. Den Prozess gegen die Werkstatt habe ich verloren, der Schaden betrug ca. € 10 - 12.000,- Ich habe mir dann einen neuen Kabelbaum bestellt. Das war eine Odyssee, da fast jeder Kabelbaum anders aussieht, seien es nur die Farben der einzelnen Leitungen, oder der Stecker. Mit Motornummer, FG-Nummer und allen Daten, die man von mir wissen wollten bekam ich schließlich keinen Kabelbaum, der 1:1 austauschbar gewesen wäre. Ich wollte den Kabelbaum bei der Rücksiztzbank schneiden, an der gleichen Stelle den neuen Kabelbaum ebenfalls und anschließend das neue Teilstück mit dem Rest des Kabelbaumes verbinden. Den neu gekauften Kabelbaum habe ich dann nicht zerschnitten, da nichts gepasst hat. Das Geld war also in den Sand gesetzt. Ich habe dann einen ganzen Tag und eine ganze Nacht die verschmorten Leitungen einzeln der Reihe nach ausgetauscht (bei der Sitzbank getrennt, ein neues stück Leitung angelötet und mit Schrumpfschlauch isoliert). Manche Leitungen musste ich mit der Rasierklinge von anderen trennen, um verfolgen zu können, wo sie hinführten. Nach 24 Stunden harter Arbeit war alles fertig. Also, so arg wird es bei dir nicht sein. Ich weiß zwar nicht , warum du den Kabelsatz tauschen möchtest, aber ich würde es wieder einzeln tun... Alle Leitungen, die getauscht werden müssen einzeln austauschen und aufpassen, dass du die gleichen Farben wieder verwendest. Gyula

Hi Manu! Du bekommst bei Bedarf absoult dichte Kupplungen!. Die sind verschraubt und halten jedem Wetter stand. Eine andere Möglichkeit wirst du wohl nicht so leicht finden. ..belive me, it works..... Kaufe die 2 Stecker, die 2 Kupplungen, Falchleitungen, einen Lötkolben hast du sicher und los gehts. Nur Mut!!! Gyula

Hi Manu! Wo liegt das Problem? Ich hab seinerzeit meinem T8V die APC nachgerüstet. Die Box befindet sich unter dem Handschufach, hinter der Verkleidung. Wie du daraus schließen kannst, hatte ich gar keinen Kabelstrang, nur den Stecker am APC -Gerät hatt ich seinerzeit vom Schlachtwagen mitgenommen. Du kaufst dir ein schönes breites Flachbandkabel im Elektronikladen (auch für Computer werden die verwendet). Je zwei Stecker und Buchsen mit der notwendigen Anzahl Pins bekommst du ebenfalls im Elektronikladen. Dann trennst du den Stecker mit 20 cm Kabel vom Kabelstrang ab. Der Originalstecker verbleibt also am APC-Gerät mit ca 20 cm Kabel. Du zählst die Anzahl Adern ab, dann weißt du welche Flachleitung du benötigst. Ich glaube da ist eine Leitung abgeschirmt. Da mußt du eine separate Leitung nehmen. Nun musst du die Verlängerung basteln. Die eine Buchse an das 20 cm lange Reststück, einen Stecker an das abgeschnitte Kabel. So kannst du dann das Gerät auch wieder ohne Verlängerung anschließen. Also, das ganze schreibt sich lange, aber ich habe nicht länger als eine Stunde für die ganze Aktion benötigt (höchstens!) Jetzt ist es einfach, APC Gerät und Schraubenzieher auf den Nebensitz und los geht's Gyula

@KGB: Genau spezifizieren kann ich es nicht. Aber es war damals ein kompletter Einbausatz, der alle Schläuche beinhaltete. Also die Haube vom Luftmengenmesser, die Schläuche zum Lader (ist auch neu und original; ich glaube Garett oder so), weiter zum LLK (ca. 30x20x10cm/ ca. 6 Liter), bis zum Drosselkappengehäuse, inkl. beheiztes Drosselkalppengehäuse, eine menge Leitbleche, Dichtstreifen u.s.w. Bei Interesse kann ich ja ein Paar Fotos reinstellen. Einspritzventile und Mengenteiler habe ich wegen dem Ruckeln schon getauscht. Bei der Zündung bin ich mir noch immer nicht sicher. Wenn ich ein Manometer in die Druckleitung zum Verteiler hänge, dann sieht man, dass das Ruckeln just in dem Bereich auftritt, wo der Wechsel von Vacuum auf Überdruck stattfindet. Es ist ja auch so, dass das Ruckeln bei Vollastbeschleunigung nicht spürbar ist (da hat man wahrscheinlich andere Sorgen!). Ich habe im Vorjahr folgendes probiert, dann aber wieder rückgebaut, weil es ziemlich "fliegend" war: Ich habe ein elektrisches Ventil zwischen die Schlauchleitung zum Verteiler montiert. Dieses elektrische Ventil habe ich mit einem mech. Ventil überbrückt, welches vom Verteiler zur Ansaugbrücke durchlässt. Damit war immer der max. Unterdruck an der Verteilerdose. Die Zündverstellung erfolgt nur über die Fliehkraftverstellung. Das elektrische Ventil habe ich dann bei 0,2 Bar (Drucksensor) schalgartig geöffnet, so, dass nunmehr die Zündverteiler- Druckdose schlagartig vom Unterdruck auf Überdruck wechselt. Die Vorzündung wird nun auf den vorgesehenen Wert (entsprechend Kurve und Druck). zurückgenommen. Das Auto beschleunigt unten, wo der Turbolader noch nichts bringt deutlich besser (mit Oktanboost ohne Klopfen). Das ruckeln ist deutlich weniger , aber nicht weg. Ich folgerte daraus, dass beim Übergang von Unterdruck auf Überdruck das Gestänge in der Druckdose spiel hat und sich hin und her bewegt. Beim schnellen Übergang halt sehr schnell und daher weniger spürbar. Es ist ein bißchen eine Henne- Ei Frage: Sind die Druckschwankungen und damit das Ruckeln da, weil die Zündung was hat, oder Ruckelt es weil Druckschwankungen da sind? Gyula ps: Ihr seid alle ganz toll mit euren Tips & Bemerkungen!

@Thomas: 1992, als ich meinen T8 so richtig zerlegt habe, ist auch ein neuer Kopf gekommen. Nein, keiner vom APC Modell, sondern der Originale. Ich habe zwischen Zylinder 2 und 3, die Stelle plan gefräst, ein 4 mm Loch gebohrt (nicht durch) und den Sensor angeschraubt. Das Taktventil sitzt vorne, wie immer und die Elekrtonik sitzt hinter der Verkleidung unter dem Handschuhfach. Die APC ist über einen Schalter abschaltbar. Ein Zusatzinstrument (Analog) zeigt an, wieviel Prozent die APC -Regelung aktiv ist (sieht super aus). Das Ding ist viel giftiger als später die APC-Modelle. Öhlkühler und längeres Getriebe sind auch drin (hat damals eine menge Kies gekostet) Gyula

Hi! @Thomas: Danke für die beiden Seiten. Genau so ist meiner jetzt verschlaucht. Auf deinen Bildern ist das Verzögerungsventil zu sehen, was ich ja eingebaut habe, aber vorher nie drauf war. Ich glaube jedoch nicht, dass das Ventil als "Antiruckelventil " gedacht ist. Die Beschreibung sagt ja auch nur, dass damit bei kurzen Beschleunigungsvorgängen die Anreicherung verzögert werden soll (Sprit sparen). @Alle: Hat jemand von euch die Möglichkeit bei einem T8 das eingebaute Manometer (Ladedruckanzeige) möglichst weit vor die Drosselklappe zu hängen und die Druckschwankungen beim normalen Beschleunigen und beim Gas- wegnehmen zu beobachten?? Ich meine, es gibt doch keine Hexen, oder? Da ist doch der Turbolader. Der kann doch nicht ruckartig Druck aufbauen und wieder abbauen!! Im Saugrohr selbst ist ja Ruhe! Vielleicht könnte auch das Bypassventil vom Turbolader flattern? Ich habe es auf 0,5 Bar Grundladedruck eingestellt. Vielleicht hat es da zu wenig Vorspannung?? Ich habe nähmlich beim Einbau des APC den Druckregler nicht getauscht (habe keinen gehabt). Beim APC Motor wird der auf 0,3 Bar eingestellt. Der Druckregler ohne APC lässt sich nicht so weit zurückdrehen. Na ja, ich werd am Wochenende jedenfalls die Kerzen ansehen, APC abschalten und Versuchsweise den Ladedruck auf die originalen 0,75 Bar einstellen, mal sehen, dann berichte ich weiter. Gyula

@ Thomas, hab ich vergessen: Auch der Drosselklappenschalter ist richtig angeschlossen. Der Schalter öffnet das elektrische Ventil vom Druckbehälter in Richtung Warmlaufregler bei ca. 80% Drosselklappenöffnung. Könntest du mal nachsehen, ob in der Leitung vom Saugrohr zum Verteiler ein Verzögerungsventil eingebaut ist. Aufpassen, das Ventil kann sehr schlank sein, so, dass es im Gummischlauch ganz verschwindet und nur eine Dickstelle zu sehen ist. Das kenne ich aber nur von späteren Modellen, nicht vom 81-er T8! Gyula

Hi Thomas! Ja, die Dose ist dicht. Das Rückschlagventil sitzt an der richtigen Stelle, aber ein Verzögerungsventil ist in der Einbauanleitung des LLK nicht vorgesehen (war auch vorher keines drin), dieses habe ich erst im Frühjahr in Richtung Warmlaufregler eingebaut um die Druckschwankungen am Regler zu verhindern. Im Vorjahr habe ich mich mit den Kerzen gespielt und verschiedene Typen ausprobiert. Gebracht haben die Kerzen damals nichts. Heuer habe ich neben dem Einbau des genannten Verzögerungsventils auch alle Schläuche gegen sehr feste, druckbeständige getauscht. Dies hat ja die Situation verbessert, aber eben nur verbessert. Nun werde ich die Kerzen wieder probieren, es können ja auch mehrere Maßnahmen gleichzeitig erforderlich sein.... Ich werde berichten...... Bitte sende die Bilder an g.soltesz@griller.at Gyula

Helmut, ist das dein Ernst? Ich habe zwar schon einige Typen (NGK, Bosch) verwendet, auch mit unterschiedlichen Wärmewerten, aber in diesem Zusammenhang noch nicht systematisch probiert. Welche NGK soll ich probieren und wie lässt sich das begründen? Gyula

Hi Thomas! Das neue Klappengehäse ist beheizt. Das Drosselklappengehäuse besitzt rund um die Drosselklappe einen Kanal, durch die das Kühlwasser gepumpt wird. Damit soll das Vereisen der Drosselklappe verhindert werden. Gyula

Hi Fritz! Alles klar, ich spreche von der Druckspeicherdose, die den Ladedruck in einer ca 300ccm Kunststoffdose (montiert li. vo. im Motorraum, nahe dem Mengenteiler) speichert. Bei Vollgasstellung wird der gespeicherte Ladedruck an den Warmlaufregler weitergeleitet, der über eine Membran den Steuerdruch beeinflusst (Gemisch wird zum Beschleunigen angereichert). Diese Druckspeicherdose ist im Normalbetrieb zum Warmlaufregler hin über ein Ventil gesperrt und wird erst bei Vollast geöffnet. Im Normalbetrieb wird der Druck, der vor der Drosselklappe ansteht, über ein Bypassventil am Druckspeicher vorbei, an den Warmlaufregler weitergeleitet. Am Warmmlaufregler steht somit immer jener Druck, der vor der Drosselklappe herrscht (nur bei Vollast wird zum Beschleunigen der Druck vom Druckspeicher an den Warmlaufregler weitergeleitet). Nun, dieser Druck schwankt eben beim Beschleunigen (nicht Vollgas!!) und erzeugt das Ruckeln. Durch das Verzögerungsventil, welches ich in die Leitung zum Warmlaufregler eingebaut habe, wird eine Dämpfung der Druckschwankungen erreicht. Das Ruckeln ist nun deutlich weniger, aber eben nicht weg. Ausserdem ist dieses Ventil in der Einbauanleitung des LLK nicht angegeben. Das Ganze hat also nichts mit dem Druckspeicher für den Systemdruck zu tun, der, wie Du richtig sagst, hinten sitzt. Ich suche nun jemanden, der ebenfalls den LLK nachgerüstet hat, oder eben die Situatioin gut kennt. Ich denke ja schon über den Turbolader nach, wo ich ja auch APC nachgerüstet habe. In dem Bereich wo es ruckelt ist aber das APC Ventil noch nicht aktiv, ausserdem, kann ich das APC abschalten und das Ruckeln ist trotzdem da. Und nochmals zum Anreichern: Über den Druckschlauch, der vom Warmlaufregler (über das Bypassventil am Ladedruckspeicher vorbei) zum Warmlaufregler gelangt entsteht Überdruck bereits bevor im Suagrohr selbst Überdruck entsteht. Dadurch liegen bereits bis zu 0,4 Bar am Warmlaufregler, wenn im Saugrohr gerade mal die Grenze Normaldruck/ Überdruck erreicht wird. Dies führt schon zu einer deutlichen Anreichgerung, die zum Spritverbrauch führt. Ist dies auch ohne dem Nachgerüsteten LLK normal?, ich hab es leider vergessen. Was ist mit dem Verteiler? Die Zündverstellung muss ja den Bereich vom Unterdruck zum Überdruck überwinden. Im Übergang muss das Spiel des Gestänges in der Druckdose des Verteilers überwunden werden. Kann es dort zum Flattern und daraus resultierend zum Ruckeln kommen?? Was ist mit der Stauscheibe, kann die Flattern?? Fragen, Fragen Fragen..... Gyula

Hi Saab Gemeinde! Wie an anderer Stelle im Forum bereits erwähnt, habe ich meinem 81 - er T8 vor vielen Jahren schon (1992) u. a. einen original SAAB - LLK spendiert (hinter dem linken Scheinwerfer). Dabei wird auch das Drosselklappengehäuse getauscht. Obwohl ich den Umbau seinerzeit präzise nach Anleitung durchgeführt habe, gab es dann einige Probleme, von denen bis heute nicht alle behoben sind. Beim Beschleunigen gibt es immer wieder ein mehr oder weniger starkes Ruckeln. Immer wieder alles überprüft, auch bei Bosch und bei SAAB und nicht wirklich gefunden, was es ist. Neuer Mengenteiler, Benzinpumpe, Zündverteiler, Zündelektronik, Einspritzdüsen, Luftmengenmesser zigmal zerlegt und justiert, u.s.w. Nachdem das Auto seine Zeit hauptsächlich in der Garage verbringt (40tkm in den letzten 12 Jahren), geht das ganze halt schon sehr lange. Im letzten Jahr habe ich wieder mal meine "Sensoren" (Gasfuß, Ohren, Hintern, Rücken, usw.) sensibilisiert und versucht das Problem weiter einzukreisen. Ich hab mich gefragt, was wohl die Gemischanreicherung anstellt, wenn das Ruckeln auftritt und hab ein Manometer in die Leitung von der Druckspeicherdose zum Warmlaufregler gehängt. Siehe da, der Druck schwankt ganz stark wenn es ruckelt (Ist aber nachträglich gesehen auch logisch). Ich hab dann kurzerhand eine dieser Verzögerungsventile (6 Sekunden) in die Leitung eingebaut um zu sehen, was passiert, wenn ich den Druck am Warmlaufregler dämpfe. Nun zeigt das Manometer keine nervösen Zuckungen mehr und das rückeln ist deutlich weniger geworden, aber nicht weg. Nun sieht die Einbauanleitung ein solches Verzögerungsventil an dieser Stelle auch gar nicht nicht vor. Weiters habe ich festgestellt, dass das Druckverhalten vor der Drosselklappe ganz anders ist als dahinter (auch logisch, im Nachhinein). Wenn im Saugrohr noch Unterdruck bis Nennluftdruck herrscht, dann stehen schon einige zehntel Bar vor der Drosselklappe an. Das bedeutet natürlich, dass feste angereichert wird und der Spritverbrauch steigt. Nun weiss ich aber nicht mehr wo die Leitung zum Druckspeicher vor meinem Umbau am Drosselklappengehäuse angeschlossen war, um das zu vergleichen. Es wäre zwar logisch, das Gemisch mit LLK im Vergleich mehr anzureichern als ohne, aber gleich so viel?? Das kommt ja fast der Vollastanreicherung gleich! Ich hab dann nochmals den Luftmengenmesser zerlegt und justert. Es ist eindeutig, dass das Ruckeln vor dem Einbau des LLK nicht vorhanden war. Wer hat schon mal einen original SAAB LLK im T8 verbaut und wo ist dann der Schlauch für die Anreicherung (zum Druckspeicher) angeschlossen. Sind irgendwo Verzögerungsventile verbaut (zum Warmlaufregler oder zum Zündverteiler)? Kennt jemand Probleme beim Luftmengenmesser/ Stauscheibe, die so eon Fehlerbild zeigen. Bitte wir reden immer vom 81 - er T8 mit H-Motor!!! Gyula

Hi! Zum Thema Gänge - rausfliegen: Bei mir ist auch immmer wieder der dritte Gang rausgesprungen. Als Draufgabe war beim zweiten Gang die Synchronisierung total hinüber. Ich hab das Getriebe zerlegt. Die Zahnräder waren optisch noch sehr schön, auch der Synchronring hatte sich noch nicht zerlegt und war optisch da. Ich hab damals (1992) mit einem Spezialisten der Saab Generalvertretung gesprochen und ihm auch die Teile gezeigt. Fazit: Tauche nur den Synchronring für den zweiten Gang und und lasse alle Zahnräder drin. Verstärke die Feder für die Rastkugel am Schaltgestänge und baue das Getrieb wieder zusammen. Der zweite Gang war dann ok und der dritte Gang ist nicht mehr herausgesprungen. Das geht aber nicht ewig. Wenn die Zahnräder sichtbare Schäden haben, dann müssen sie raus! Noch was: Die Gänge halten nicht etwa wegen den Klauen, oder Gestänge und so, sondern allein durch die Konstruktion der Zahnräder werden diese bei Drehbewegung ineinader gezogen. Wenn die Zähne abgenudelt sind, dann halten diese nicht mehr. Gyula