gp

Der Flughafen Parchim ist pleite, u.a. wird ein 900er Friction Tester versteigert. Mit Inka-Felgen. Läuft auf der Auktionsseite als Volvo... https://online-versteigerungen.ht-kg.de/de/l/37632/pkw_volvo_-_friktion-tester_fuer_start-_und_landebahn?aid=379&aname=online-insolvenzversteigerung_flughafen_schwerin-parchim_-baltic_airport_managem&Lstatus=1&_=1565763807799&currentpos=74

Wurde ja vllt. schon mal gepostet. Die Zeitschrift Vi Bilägare lässt regelmäßig Neuwagen auf konstruktive Rostvorsorge etc untersuchen. Hier die Seite zu allen SAAB Tests: http://www.vibilagare.se/test/rost?make=142 WIr vermutet: war mal ganz ok beim 9000, und wurde dann immer schlechter.

Also jetzt ist mal Zeit für ein dickes Lob an meinen 9-3 (bzw. die Konstrukteure und Kostenkontroller): Die Scheibenwischerrarme sind viel viel besser als die vom 9000er, weil sie nicht rosten! Nicht alles war am 9000 besser! Und nebenbei: nachdem ich mich jetzt 4 Jahre mit den Valeo Aerowischern rumgeärgert habe (Schrubbel Quiedsch) kann ich nur sagen, dass die Original GM Wischer jeden Cent wert sind. Super Wischergebnis, kein Rubbeln. ;-)) Perfekt auf das Glasmaterial und die Krümmung abgestimmt.

Muss man manche Steuergeräte nicht erst mit Tech-II abmelden sonst sind sie hinterher unbrauchbar? Alles in der Inneneinrichtung, was schnell verschleißt und bei dir noch gut ist. Wagenheber, dann hast du einen für's schnelle hochkurbeln.

Also bei dem hier könnte ich mein Manometer aus dem letzten Jahrhundert super leicht einschrauben:

Super! Jetzt ist das auch geklärt!

Ok, ich glaub, das war Fehlalarm Jetzt gerade nochmal bei warmgefahrenem und danach bei kaltem Motor probiert: ebenfalls 16 bar auf Zylinder 4. Puh! Ich hab da so ein olles Koch+Overbeck Manometer aus den 70ern mit einem 20 cm langen (leicht gebogenen) Schlauch dran, das muss man praktisch an dem Schlauch reinschrauben weil heutzutage die Zündkerzengewinde so weit drin liegen. Und das war wohl nicht bis zur Dichtung am Gewinde drin wg. Ölkohle o.ä. am Gewinde. Jetzt passt alles! Danke an euch drei für euerer Hilfe.

gemessene Werte bei kaltem Motor mit Prozedur wie im WIS beschrieben (30 und 87 von R8 verbunden): Zyl. 1 - 16 bar Zyl. 2 - 16 bar Zyl 3 - 16 bar Zyl 4 - ca. 11,8 bar Die Werte kommen mir ein bisschen hoch vor (ungenaues Instrument?) aber der deutliche Abfall bei Zyl 4 gefällt mir nicht. Das sind 36% weniger. Ich habe mal das Tech-II dran gehängt und das Motor-Menü durchgeschaut, ob es da irgendwas gibt, was die Werte unterstützt. Das einzige, was ich ich damit in Zusammenhang bringen kann, sind die Zählerwerte für Knock Counter: C1 - 6871 C2 - 7132 C3 - 7531 C4 - 6384 Man könnte jetzt vermuten, dass, je geringer die Kompression, Klopfen auch verringert auftritt. Hat jemand Erfahrung mit verringerter Kompression auf einem/mehreren Zylindern? Ursache? Weitere Diagnose? Ich werde heute mal noch eine Messung bei warmem Motor durchführen, mal sehen. In engl. sprachigen Forum wird viel über falsche Einlassventile diskutiert, die ab 2007 sogar noch bis 2010 verbaut worden sein. Als Ersatz soll man die BioPower Ventile einbauen, die würden (wg. Ethanol) mehr aushalten. Aber ich hab doch schon einen BioPower Motor!!?? Danke!

Fensterhebermechanismus muss noch angelernt werden (Blockiersperre oder wie das heißt...), solange das nicht passiert ist, geht die Komfortfunktion nicht.

um deine Frage beantworten zu können müsste man wissen, welche Taste für welche Kontaktflächen zuständig ist. Das er schließt sich mir nicht aus den Bildern.

Ja, an diese Aussage habe ich mich wohl beim meinem Kettentausch erinnert und das auch so gemacht. Ich hatte zwar die Ketten, Kettenräder etc. schon mit Öl eingepinselt aber sicher ist sicher... Für alle, die keinen Bock haben, jetzt im WIS zu suchen: Relais 8 im Sicherungskasten neben der Batterie ziehen, Kontakte 87 und 30 über einen Schalter verbinden, Schalter ein -> es dreht nur der Anlasser, Zündung/Benzinpumpe/ECU wird nicht eingeschaltet. Hab das gleich genützt, um mal die Kompression der einzelnen Zylinder zu prüfen. Hätt ich besser bleiben lassen sollen (oder VOR Kettenerneuerung!)

So sieht das im Detail aus:

Vielen Dank für die Analyse, super Bilder! Ja, diese Bohrung ist wirklich nicht zu verstehen. Außer es ist eine Entlastungsbohrung, wenn man die Schraube lockert während das System noch unter Druck steht, dann kann dort der Druck weg? Mit der Rastung darf man nicht zu fein werden, sonst ist sie mech. nicht mehr ausreichend stabil. Es könnte aber auch sein, dass das (wie du schon schreibst) das richtige Maß ist um die Längenänderungen in der Kette auszugleichen (selbst neue haben das, habe ich gerade erst ausgemessen). Der Kolben ist sicher nicht abgedichtet sondern es wird eine genau definierte Leckage zugelassen, dass der Kolben die Bewegungen der Gleitschiene innerhalb der max. 1 mm ausreichend bedämpft. Mit gefällt der Spanner immer wieder, vor allem die Rastung mit dem kleinen Hebel, einfach genial und man kann den Verschleiß ablesen (anders als beim B207).

Mein MJ 2009 hat einen B207L BioPower. Lt. EPC braucht es das Motorlager 12756361 für 4D,5D,B207R, FlexFuel. Dieses war auch verbaut. Für alle anderen B207 wird lt. EPC für 2005-2011 das 12783141 verwendet. Ich vermute mal, das ist etwas weicher ausgelegt, weil die Nicht-Flex-Fuel B207E/L weniger Drehmoment haben. 12783141 passt als 100% Ersatz für die BioPower Motoren. Wer also eh nie E85 tankt und kein Chip-Tuning plant, kann das vorhandene Motorlager gegen das 12783141 tauschen. Original Saab ist kein Preisunterschied, u.a. Skandix bietet beide Lager aber vom OEM zu unterschiedl. Preisen an, das "weichere" Lager um 35€ billiger als das harte. (Seltsamerweise hat das Cabrio mit B207R oder BioPower Motor das weiche Lager verbaut. Verstehe das, wer will...)

ZMS wechseln am B207L 800€ +Ust. + Achsvermessung bei einer freien/früheren Saab Werkstatt. Teile habe ich gestellt. Kann Mistery nur beipflichten, Achsvermessung erforderlich, weil man den Hilfsrahmen nie mehr so drauf bekommt, wie er war. Ich hatte auch vorher gefragt, ob sie den Zentrierrahmen haben. Beim 9000 konnte man für den Getriebeausbau einen Teil des Hilfsrahmens abklappen, das hat man sich wohl aus Kosten- oder Stabilitätsgründen beim 9-3 gespart.

Wem das zu viel Info ist, kann meine Posts ja einfach ignorieren.

Danke, dass du gegen liest. Das ist doch das gute an einem Forum, keiner weiß alles und kann alles, man ergänzt sich halt. ;-) Ich wollte ein bisschen Licht ins Dunkel bringen und denen helfen, die, so wie ich, alleine zu Hause werkeln und einen Fingerzeig brauchen. Ich behaupte nicht, dass es keine Defekte am B207 Kettensystem geben kann (hatte ich oben schon geschrieben).. Ich würde sagen, die sind verursacht durch Einzelfehler, also an einer Produktionscharge war die Härtung fehlerhaft oder ein Werkzeug außerhalb der Toleranzen oder der Kunststoff des Zulieferers fehlerhaft und in der Qualitätskontrolle hat's niemand gemerkt oder zu spät und bei einem Rückruf aus den Lagern hat man nicht mehr alle erwischt.

Das würde ich wirklich gerne verstehen, wie das gehen soll. Ich habe versucht, nach Montage der beiden Gleitschienen (und ohne eingeschraubten Kettenspanner) die Kette vom Antriebskettenrad abzuheben um das Kettenrad von der KW abzuziehen - no chance.

*Ironiemodus??* Im Ernst, die Kettensysteme beim B2x4 und B207 sind so konstruiert, dass die Steuerkette nicht überspringen kann, weil die Kette einfach so straff sitzt. Dafür sorgen auch GLeitschienen, die so nahe an die Kettenräder gehen, dass die Kette nicht vom Kettenrad abheben kann.

Ist jetzt zwar kein B207 Spanner aber das Ergebnis der Autopsie interessiert mich auch! Grade im Netz verbreiten sich ja falsche Darstellungen rasend schnell, Hauptsache, sie ist nicht länger als 20 Wörter... Wenn die Sperre im Betrieb nicht wirksam wäre, für was wär sie dann? Bei stehendem Motor ist sie jedenfalls sinnfrei!

Wie man zumindest den Zustand des Steuerkettensystems auf Verschleiß prüfen kann: 1. Kette: a) Kette sollte man nicht vom Zahngrund abheben können; oder b) Überprüfung mit Nockenwellenhaltern, ob sich die Steuerzeiten schon verstellt haben; oder c) Messung über 18 Glieder oben zwischen den NW-Rädern. Soll: 18x8 mm = 144 mm. 2. Gesamtsytem: wenn man am auslassseitigen NW Rad vorbei nach unten schaut, kann man den Spanner und die Spannschiene sehen. Messen oder schätzen des im Bild angezeigten Abstands. Neu direkt nach Einbau war der bei meinem Original Saab Kettenkit 5,5 mm (ich habe einen konischen Pinselstiel zwischen Spannergehäuse und Schiene gesteckt und an der Stelle die Stieldicke gemessen). Der Spanner hat einen Verstellbereich wie im Bild unten dargestellt (auf der letzten Raste belastet): Ich denke, man kann selbst bei eingebautem System gut erkennen, wo ungefähr zwischen 5,5 und 12,4 mm die Spannschiene steht.

Kettenlängung bei meinem B207L MJ 2009 185.000 km: AGW Kette: die neue von KMC aus dem febi Kit ist interessanterweise 0,25% kürzer als das Soll-Maß (gemessen über 6 Abschnitte bei Belastung der Kette mit ca. 15 kg). Gegenüber der neuen Kette war die alte also um ~ 0,5% gelängt, gegenüber dem Soll-Maß um 0,24% (Mittelwert aus 6 Messungen, Kette belastet wie oben). Steuerkette: Die neue Kette gehörte zu einem "Original Saab" Kit (seltsamerweise waren von allen Verpackungen die Etiketten runtergerissen bzw. aus den Tüten die Aufkleber rausgeschnitten. GM Teilenummern auf den Kettenrädern u. Spannschienen stimmten aber.) Diese Kette war ganz leicht Untermaß (0,06%), könnte aber schon Meßungenauigkeit sein. Die alte Kette hatte sich um 0,03% gelängt gegenüber dem Soll-Maß. Ich würde sagen: kein sicher messbarer Verschleiß nach 185.000 km. Mein Rat: Das Kettensystem der späten B207 scheint ausgereift und langlebig (Steuerkettenspanner verbessert, AGW-Kettenspanner verbessert, Ölerdüse?). Verschleiß an Ketten, Schienen und Kettenrädern war bei meinem Motor praktisch nicht feststellbar. Defekte oder starke, einseitige Abnutzung konnte ich keine entdecken. Meine Messungen zeigen, dass das Kettensystem locker "ein Saab-Autoleben" hält, ohne dass das Ende des Spannbereichs erreicht wird. Alles natürlich nur, wenn keine der Komponenten wg. Einzelfehler versagt. Aber: Auch der Einbau von neuen Komponenten birgt ein gewissen Risiko. Ersetzt man einen fehlerfrei arbeiteten Spanner "prophylaktisch" durch einen neuen, der wg. Einzelfehler dann aufgibt, war das sicher keine gute Prophylaxe ("If it ain't broke, don't fix it!"). Bei einem der frühen B207 mit den ursprüngl. Spannern macht es sicher Sinn, so bald wie möglich zu tauschen (wir kennen ja alle die Horror-Bilder von geborstenen Spannern, gebrochenen Schienen etc.)

Ich weiß, der Thread ist ewig alt aber diese Aussage stimmt nicht und macht jedem Nicht-Fachmann unnötig Angst (und das muss nicht sein). Wenn man sich die Konstruktion des Kettentriebs beim B207 anschaut, stellt man fest, dass die Kette nie überspringen kann. Warum? Die Kette ist selbst ohne eingeschraubten Kettenspanner bereits so straff, dass man sie nicht einmal eine halbe Zahnhöhe von einem der Kettenräder abheben kann. Oben zwischen den beiden NW-Rädern sorgt die Gleitschiene dafür, dass die Kette unter allen Umständen auf den Rädern bleibt, die anderen beiden Gleitschienen gehen ebenfalls so nahe an die Kettenräder ran, dass da nichts überspringen kann. Bei den AG Wellen mag das etwas anders sein, aber da erzeugt es "nur" Vibrationen. Die Art und Weise, wie die Werkstatt am Anfang des Threads immer den Kettenspanner wechselt ist völlig falsch und führt aufgrund der Konstruktion des Kettenspanners zu hoher Belastung der Kette, Gleitschienen und Spanner. Kein Wunder, dass dann wieder bald ein neuer fällig ist. Der Kettenspanner fährt beim Ausfahren über mehrere Rastungen im Abstand von ca. 1 mm. Über eine Rastung, das ist Einbahnstraße, zurück geht der Spannerkolben nicht mehr, außer mit viel Gewalt angewandt von einer "kompetenten" Werkstatt. Wenn die den Spanner (wohlgemerkt: B207) ausfahren lassen und dann einbauen, ist der auf der letzten Raste, wenn man ihn dann einschraubt, bringt der einen enormen Druck auf Kette, Schienen, Lager. Wahrscheinlich gibt die Rastung auch irgendwie nach. Jedenfalls muss man sich dann nicht wundern, wenn man regelmäßig einen neuen Spanner braucht. Mit Vorsicht: ich erinnere mich in einem amerikanischen Forum gelesen zu haben, dass man den Spanner auch nicht aktiviert einbauen kann und er dann direkt nach starten des Motors durch Öldruck und Bewegung der Schiene aktiviert wird. Noch was: nach meinem Verständnis wird der Öldruck nicht zum Spannen verwendet, sondern nur zum Dämpfen der Spanner-/Schienenbewegung zwischen zwei Rastungen.

So, ich hatte ja weiter oben geschrieben, dass ich so einen Satz NW-Halter bestellt hatte, 85€ inkl. KW-Gegenhalter wäre ok gewesen:http://www.motormarket.fi/media/catalog/product/1/-/1-258-6325_1.jpg Ja, wäre. Die Ausfräsungen für die Nocken sind so universell groß geraten, dass die Nockenwellen nicht akzeptables Spiel haben, ca. 5° (bedeutet 0,5 mm Ventilhub an Auslassventilen des Zyl. 2). Also, ganz klar keine Kaufempfehlung, das geht wieder zurück (Vllt. passt's ja für Opel, habe die ein anderen Nockenprofil?). Jetzt hoffe ich, dass Mistery seines grade entbehren kann...

An dem Opel das war noch einer der schlechten Kettenspanner mit 3 Halteprägungen für den Deckel, oder? Was für ein MJ ist das denn? Ok, INA wär wohl auch nicht schlecht gewesen, aber auch wenn febi "puzzelt", der Spanner ist von INA, die Schienen u. Kettenräder sind Erstausrüster Cloyes-Renold, und KMC ist der größte Hersteller für KFZ-Steuerketten. Find ich sehr vertrauenserweckend. ;-)