gp

Such mir grad einen Wolf im EPC... Kennt jemand die Teilenummer dieses Clips? Der hält am B207 Motor (meiner: MJ2009) die el. Zuleitung des Laderuckregelventils auf Abstand zur Zuleitung der Turboladerwasserkühlung im Bereich zw. Luftmassenmesser u. Turbo: Oben kommt die Zuleitung rein, unten ist das eig ein "C", ein Teil davon ist abgebrochen (bei beiden Clips). Danke!

Der Blockiermechanismus hat ja eine gewisse Rastung, je gröber die ist um so stärker/stabiler kann die Rastung gemacht werden und umgekehrt. Rastung üblicherweise als Kompromiss 1 mm. M.E. reicht der Federdruck alleine nicht, um eine Steuerkette im Betrieb ausreichend zu spannen, noch dazu, weil die Kette ja nicht in allen Abschnitten exakt gleich lang ist und auch die Kettenräder eine gewisse Fertigungstoleranz haben mit unrund laufen etc. d.h. es wird gewisser Wechsel stattfinden zwischen straffem und lockerem Kettenlauf. Die Rastung muss weit genug sein, dass sie beim straffen Lauf nicht überlastet wird bzw. die Spannung zu hoch wird. Wenn man sich nun auf die Feder alleine verlässt um den Unterschied zwischen straff und locker auszugleichen, so kann es zu Schwingungen kommen die gerade bei einem Kettentrieb sehr schädlich sind. Um diese zu dämpfen ist der ölbetätigte Kolben da. Ich vermute also, dieser Kolben spannt die Feder nicht wirklich sondern dämpft nur die Spannungsänderungen der Kette.

Ok, es gibt leider noch mehr Information und ein paar Antworten auf Fragen von oben. gibt es ein tolles Video von Cloyes (dem Hersteller der Original GM Gleitschienen und möglicherweise auch der AGW Kettenräder), das den Aus- und Einbau der Kettenkits am GM Ecotec zeigt. Ab 6:53 wird der Unterschied zwischen den alten und den neuen "improved design" AGW Kettenrädern dargestellt (wobei, was "improved" ist wird nicht gesagt). Ferner wird als Anzugsmoment für die Kettenradschrauben 37 ft lbs = 50 Nm angegeben (Super, Mistery!) Aber das beste: ab 4:25 wird erklärt, wie man ganz einfach die AGW Kettenräder blockiert, indem man in eine Bohrung neben den Kettenrädern einen Durchschlag oder einen Spiralbohrer steckt und festhält! Mensch, so einfach! Das mach ich doch noch glatt 20 mal. Da kann ich mir nach diesem Video vllt. noch bis Montag überlegen, ob ich nicht doch die neuen Cloyes Kettenräder mit "improved design" verbauen will!

Zwischenstand (weiter geht's erst, wenn die Schnarch-Lieferdienste die restl. Teile liefern) (tausendmal gesehen, ich weiß...)

Hier hatte ich geschrieben, dass der Abstand zwischen AGW Kettenspannergehäuse und Schiene wie vorgefunden nach 185.000 km 5,5 mm war. Bei neu verbautem febi Kit (mit alten AGW Kettenrädern) beträgt dieser Abstand nun (unten gemessen) 3,5 mm. Unterschied also 2 mm, wenn man berücksichtigt, dass die letzte Raste des Spanners dann einen Verstellweg von 10,8 mm hat, würd ich sagen, dass das gesamte System deutlich über ein Autoleben lang halten würde, wenn der Spanner nicht vorzeitig aufgibt. Die Schienen jedenfalls hatten praktisch keine Abnutzung und die Kettenlängung ist auch zu vernachlässigen (ich habe noch mal neu gegen alt verglichen, mehr später). (Interessant noch: Kette von KMC, Spanner von INA, Schienen von C-R/Cloyes, Kettenräder sind alle drei vonC-R/Cloyes, von febi ist nur der Distanzring für das KW Kettenrad, damit auch verwendbar anstelle dem gedämpften Kettenrad, B207 u. Z20NET)

Das AGW-Antriebskettenrad mit Dämpfer: Original P/N 55557168, ersetzt durch 12642713. Das Kettenrad besteht im Prinzip aus 3 Teilen: einer Nabe, einem darauf begrenzt drehbar gelagerten Kettenrad und einem innenliegenden Dämpfungsmechanismus. Mistery und ich hatten ja fantasiert, dass das Kettenrad beim Verdrehung mit einem Schraubenzieher (im eingebauten Zustand) wieder von selbst in seine Mittellage zurück kehren müsste. Ich hatte das Kettenrad zwar vor Bestellung eines neuen geöffnet und aber nicht gleich verstanden, wie es funktioniert und deswegen ein neues bestellt (gibt's grad im Sonderangebot, wie verlockend!) Nachdem ich jetzt das neue geprüft habe, gab's eine gewisse Ernüchterung: Die Funktion ist die gleiche, auch bei diesem lässt sich das Kettenrad gegenüber der Nabe mit einer gewissen Kraft verdrehen, ohne dass es danach wieder in seine Ausgangslage zurück kehrt. Außer bei den letzten 2 mm oder so, da stellt es sich sogar zurück. Ich hab mir also nochmal das zerlegte Teil angesehen und verstehe jetzt auch, wie das funktioniert: Das Kettenrad und die Nabe haben jeweils zwei bogenförmige Ausfräsungen, in denen eine Tonnenfeder (A) jeweils ungefähr bis zur Hälfte liegt. Bei Verdrehung von Kettenrad und Nabe werden also die Federn verspannt. Es gibt ferner einen mech. Anschlag, der die Auslenkung auf +/- 5° begrenzt. Wären da nur die Federn, gegen die sich nun Nabe und Rad verdrehen können, würde es bei jedem Spann-/Entspannzyklus der Federn zu einem "Nachschwingen" kommen, ähnlich wie wenn ein Auto nur Federn aber keine Stoßdämpfer hätte. Bei bestimmten Frequenzen würde so ein dämpferloses System sich sogar aufschwingen (Resonanzfrequenz) und selbst sehr große Amplituden erzeugen, die evtl. zur Beschädigung führen könnten. De Dämpfung in dem System funktioniert so: In der Nabe liegt eine runde Feder aus Blech (Bild oben, B), die am inneren Radius nach oben gebogen ist und mit diesem hochgebogenden Rand gegen eine Reibscheibe aus Kunststoff drückt (A im nächsten Bild, liegt auf der Feder). Wenn das Kettenrad mit der Nabe verbunden wird (per Sprengring in Nut), drückt die Feder auf die Reibscheibe und die Reibscheibe auf die Reibfläche B. Damit wird die Drehung des Kettenrads zur Nabe gedämpft. Schlussfolgerung: Das ausgebaute Kettenrad war, wenn überhaupt, nur minimal verschlissen, weil die erforderliche Kraft zum Verdrehen nicht eindeutig geringer als an dem Neuen war. Wieder was gelernt. Für alle, die sich unschlüssig sind, ich meine man kann das im eingebauten Zustand prüfen: Wenn sich das Kettenrad mit deutlicher Kraft (z.B. mit großem Schraubendreher) gegenüber der Nabe verdrehen lässt, ist alles i.O.

Leider hab ich die Blisterfolientüte mit den zwei Febi Kettenrädern für die AGW erst aufgemacht, nachdem ich eine der AGW Schrauben mühsam gelöst hatte. Welch eine Enttäuschung: das ist ja wirklich arg vereinfacht gegenüber der Saab-Lösung. Die Saab Kettenräder haben beidseits des Kettenrads noch jeweils einen frei beweglichen Ring, der vom Durchmesser her etwas größer ist als der Abstand von 2 gegenüberliegenden Zahngründen (als Plural von "Zahngrund"), damit kann sich die Kette nicht auf den Zahngrund legen, ohne den Ring zu verschieben. Ich vermute, dieses Verschieben hat einen dämpfenden Effekt was das Laufgeräusch angeht, weil das Verschieben der Ringe durch das Öl in den Spalten gedämpft wird. Außerdem sind die Zähne des Febi Kettenrads doch recht grob ausgeschnitten, sieht aus wie mit einem Laser gemacht. an den Schnittkanten ziemlich heftiger Grat der wohl noch abgetragen werden muss und dann in der Ölwanne landet (ist aber eig kein Problem). An den Zähnen der Saab-Kettenräder ist nach 185.000 km nur minimaler Verschleiß sichtbar (kein Grat links und rechts am Zahngrund näher an der belasteten Zahnseite). Also Entschluß: Ich lass die alten drin und die von Febi verschenk ich. (Außer jemand weiß, was die Aufschrift "improved design" auf den febi-Kettenrädern bedeuten soll und dass die damit den originalen überlegen sind...).

Ok, im Moment geht das Lösen der Schraube noch gar nicht, weil ich auch mit einer Gripzange die Kette nicht richtig halten kann. :-(( Hab die Kette jetzt öffnen müssen weil man sie sonst wg. der Schraube für das AGW-Lager nicht richtig um das Kettenrad schlingen kann. Die zwei Enden der Kette halte ich dann gegeneinander gepresst mit der Gripzange.Trotzdem reicht die Haltekraft der Zange nicht (KNIPEX), die Kette rutscht. Es ist auch wenig Platz für Kette, Zange, Ratsche und zwei Hände u. man muss aufpassen, dass man keine Dichtfläche oder Podest für die Schienenbefestigung beschädigt. Ist ja ein Alumotor, kein Stahlguß. Mistery, noch ne Frage zu dem Drehmoment: Im WIS steht für Balance shaft sprocket centre bolt 8 Nm + 30° (M10). Wo kommen deine 50 Nm her? Von nem Opel-WIS? Danke u. Gruß. EDIT: auch in diesem Link findet sich für den Z22YH 8Nm + 30° für "Befestigungsschraube Zahnrad an Ausgleichswelle". EDIT: Hab es doch noch geschafft, die Schrauben der AGW zu lösen. Man muss die Kette so lose nehmen, dass sich das unbelastete Trum unter dem Zugtrum einklemmt und dann noch strategisch doch die Zange irgendwo abstützen, wo der Abdruck und die Kraft keinen Schaden hinterlässt..

Danke. Bin mir nicht sicher, ob ich das halten kann, noch dazu weil ich nur eine Hand dafür habe (andere hält Drehmomentschlüssel). Bin vorhin drauf gekommen, dass ich ein Werkzeug für Fahrradritzel habe, das das gleiche Problem löst. Mal sehen, ob ich das morgen mit einem Flacheisen und der alten Kette nachbaue.

Kann mir noch jemand einen Tipp geben, wie man die Kettenräder von den AGW runter bekommt ohne die AGW auszubauen? Losschrauben, ein stück rausziehen, mit Schlüssel gegen halten? Das WIS schweigt sich darüber leider völlig aus...

So ein Set aus KW Gegenhalter und Nockenwellenhalter hab ich mir jetzt für 85€ bestellt. Braucht man ja doch laufend. ;-) Hab damit einen Gegenhalter zu viel, werd ich demnächst in den Verkaufsanzeigen anbieten. Ich werd berichten, wie gut die Halter auf die Nockenprofile passen. Da gab's ja Überraschungen in der Vergangenheit. Wahrscheinlich kommen jetzt die ganzen Opel Z20NET in ein Alter, wo sie neue Kettensets brauchen (oder eine neue Zylinderkopfdichtung?). Wg. der paar B207 macht sich sicher kein Toolhersteller die Mühe...

Das zu den Kits war ja nur die Mindestanforderung. ;-) Wenn du nur komplette Kits vorschlagen kannst/willst, würd ich mich natürlich auch über deine Tipps freuen!

Auch die Kettenräder auf der KW kann man nicht abnehmen ohne die NW-Räder abzubauen. :(( Scheint ja i.O. zu sein, wenn man das feste Kettenrad verbaut. Kannst du mir einen Tipp geben für ein Steurkettenkit (mind. Kette u. unteres Kettenrad) und ein AGW-Kit mit mind. KW-Kettenrad und Spanner? Danke. Ich Idiot, hätte gleich ein Kit KW-Gegenhalter u. NW-Halter kaufen sollen! Wie sind denn die Modalitäten für Verleih deiner NW-Halter? Gerne PN.

Konnte doch noch die Kettenlängung messen: 0,12%, also so gut wie keine Längung. Die Kette würde es locker nochmal 180.000 km machen. Das wird auch bestätigt durch die Spannerstellung: mit Stift fixiert ist der auf dem Bild markierte Abstand 2,6 mm, bei mir habe ich im eingebauten Zustand 5,5 mm gemessen, wenn der Spanner in der letzten Raste ist, ist der Abstand 10.8 mm. Was noch fehlen würde, ist der Abstand nachdem ein neues Kettenkit eingebaut ist. Das bei mir verbaute gedämpfte Kettenrad ist 55557168. Lt. Internet wurde das ersetzt durch 12642713, welches eigentlich genau so aussieht. Warum das ersetzt wurde hab ich nirgends gefunden, vllt. ist es eine verbesserte Version? Den Febi Spanner gibt's für 60€, gedämpftes Kettenrad für 72€, zusammen 132€. Das starre Kettenrad kostet fast so viel, den erforderl. Distanzring hab ich nicht gefunden. Febi Set für Opel gibt's für 123€: https://www.autoteiledirekt.de/febi-bilstein-1888969.html (Ist das das Richtige??) Also doch ganzes Set, auch wenn nur Kettenrad und vllt der Spanner verschlissen ist.

Zwei Fragen hätt ich noch. 1. Ersetzt ihr die KW-Schraube durch eine Neue (soll so sein lt. WIS)? 2. Kann man die Steuerkette auch tauschen OHNE die NW-Kettenräder abzubauen? (ich fürchte mal: nein).

...vermutlich am Scheibenrahmen unten.

Noch ein paar Gedanken: - Der AGW-Kettenspanner spannt bei stehendem Motor die Kette nur recht schwach. Im Vergleich mit der NW-Kette könnte man meinen, dass da was nicht stimmt mit dem Spanner. Ich hab meinen ausgebaut und festgestellt, dass die Vorspannung durch die innenliegende Feder eher schwach ist. So ist vllt. auch zu erklären, warum es einen Moment dauert beim Starten des Motors, bis der Spanner genug Spannung durch den Öldruck aufbauen kann und das Rasseln und Vibrationen nachlassen. Ferner hat der Spanner eine Rastung von 1 mm, d.h. im drucklosen Zustand ist in der Kette wg. diesem Millimeter Spiel am Spanner dochrecht wenig Druck auf der Kette. Kann der Spanner eig verschleißen? So klar ist mir das nicht, da bewegt sich ja eig nichts. Bei meinem Spanner ist es aber so, dass, wenn man den Spanner ein paarmal gegen die Rastungssperre drückt, er durchaus ab und zu die Sperre überspringt und weiter einfährt als nurbis zur nächsten Rastung. Kettenlänge messen geht bei eingebauter Kette gar nicht (hattest recht, mistery). Was man aber gut messen kann, ist wie weit der Spanner ausgefahren ist. Bei mir waren das 5,5 mm vom Spannergehäuse bis zur Gleitschiene. Ich werde noch checken, wieviel das vom gesamten Verstellweg ist.

Ok, sieht also so aus, als ob meines auch ausgeleiert ist. Wahrscheinlich hast du recht, die +/-5° spielen keine große Rolle. Als Ersatz werde ich dann wohl doch das feste Opel Antriebsrad einbauen, das hat dann wenigstens immer den gleichen Einfluß. Im WIS heißt es dazu: "Since the engine is fitted with a dual mass flywheel, the pinion on the crankshaft for the balancer shaft circuit is fitted with a spring-damper hub to absorb the torsional fluctuations that can be generated in the crankshaft by the balancer shaft circuit. The hub is flexible +/-5°." Also so ungefähr die Ausgleichswellen können ohne gedämpftes Antriebsritzel in der KW Drehschwingungen verursachen, die sich ungünstig auf die Leistung des ZMS auswirken. Ich interpretiere die Wirkungsweise etwas anders als du: Die Ausgleichswellenantrieb mit den Ausgleichswellen hat ein eigenes Trägheitsmoment und vermutl. auch eine nicht ganz gleichförmige Drehschwingung, die aber nicht synchron läuft mit dem ungleichmäßigen Drehmomentverlauf und damit Rotationsgeschwindigkeit der KW. Damit diese Variationen in der Rotationsgeschwindigkeit sind nicht zu stark beeinflussen, gibt's den Dämpfer. Mal ist der AGW-Antrieb schneller, dann wieder langsamer als die KW, dementsprechend variiert Stellung der Kettenradnabe zu dem Kettenkranz.

So, heute endlich den KW-Gegenhalter erhalten und also den AGW-Antrieb "freigelegt". Tja, ein bisschen hat mistery schon recht: was sehen wir denn da?? Erst mal: keine gebrochenen Schienen, keine lose rumhängende Kette, und so wie es aussieht stimmt die Stellung der AG-Wellen bezogen auf die KW (also KW auf Zünd-OT Zyl. 1, Marke auf Kettenrad der Auslaß-AGW auf 6 Uhr, bei Einlaß-AGW auf 12 Uhr.) DIe farbl. markierten Laschen stimmen gar nicht, aber ich denke, 2009 hat man schon keine Lust mehr gehabt in der Produktion, auf so einen Schwachsinn zu achten. Wellen korrekt zu einander gestellt, Kette drauf, basta. Was mich aber etwas nachdenklich stimmt: Ich hatte das so verstanden, dass das Antriebskettenrad für die AGW zweigeteilt ist mit einem Dämpfer zwischen den Nabe und Kettenrad. Bei meinem Rad ist das jetzt so, dass ich den Außenteil mit dem Schraubenzieher gegenüber der Nabe verdrehen kann und die beiden Teile so zueinander stehen bleiben, also nicht wieder in ihre Ursprungslage zueinander zurück gehen!?! Hat jemand schon mal so ein Kettenrad mit Dämpfer angeschaut? Soll das wieder per Federkraft in die Mittenlage des Verstellbereichs?? Vielleicht kommen auch daher die temporären Vibrationen meines Motors?? Danke undGruß!

Gutes Argument, wenn du als nächstes dann die Spannrolle + Riemen getauscht hättest und nicht gleich ein anderes Getriebe beschafft worden wäre. :-) Aber dass die beiden nur Geräusche in Fahrstufe gemacht haben - seltsam. Da hätte ich auch nicht auf Rolle+Riemen getippt! N.B. Nen Kollege mit 5er BMW aus den 90ern hatte neulich ein klopfendes Geräusch, dessen Ursache dann letztendlich eine lose Zündkerze war. Auch so was, wo man nicht so leicht drauf kommt...

Kennlinie des Tempsensors: 0°C 5.9 kOhm 4V 20°C 2.5 kOhm 3.12V 40°C 1.8 kOhm 2.2V 80°C 323 Ohm 0.89V Wenn du also bei laufendem Motor über die beiden Kontakte misst, solltest du aktuell ca. 3.12 V messen. Da dein Istrument Normaltemperatur ca. 84°C anzeigt, würdest du ca 0.89V messen wenn der Schuldige der Sensor wäre (d.h. wenn der Sensor nicht nach obiger Kennlinie arbeiten würde). Wenn du aber 3.12V misst, dann weißt du, dass der Sensor richtig misst und auch die entsprechende Spannung für das ECM Steuergerät wie erwartet vorliegt.

Also meiner hat das Problem NICHT. Wg. Kalibrieren: hab ich im Tech-II noch nicht gesehen. Aber: Warum sollte sich das auch verstellen? Das ist wohl eher gedacht für den Fall, dass du einen neuen Sensor einbaust und der liegt in der Serienstreuung liefert aber nicht den Wert den du gewohnt bist. Nicht dafür, irgendwelche Fehler zu kompensieren. Irgendwo im WIS ist ja die Kennlinie hinterlegt, aber du hast ja einen neuen Sensor eingebaut soweit ich das sehe. Trotzdem mal den Sensorwert (Ohm) bei Raumtemp. messen und gegen WIS vergleichen. Mit dem Instrument ist es so: das ist ein Schrittmotor. der geht oder er geht nicht. Er läuft auf jeden Fall nicht mehr Schritte nach oben als er angesteuert wird (weniger ist vorstellbar, aber ja nicht dein Problem). D.h. er bekommt von der Auswerteelektronik einen zu hohen Wert vorgegeben. Wo diese Auswertung sitzt muss man im WIS nachschauen. Es kann sein, dass das NICHT das Instrumentencluster ist sondern die ECU (dort wird der Wert auch benötigt) und dass der Wert dann nur per CAN-Bus an das Instrument geliefert wird. Also, mal im WIS angucken, wie das Temp. Signal für Wasser gebildet wird. Der Fehler entsteht sicher irgendwo bei der Messung des Widerstandswertes im Pfad bis zum Analog-Digital-Konverter des ECU. Wenn er mal digital vorliegt, würde ein falscher Wert eigentlich bedeuten, dass die SW des ECU nicht mehr richtig arbeitet. Aber so eine ECU ist eigentlich selbst überprüfend, genauso wie das Bus-Protokoll und die Daten, die da transportiert werden. Empfehlung: nochmal sicherstellen, dass Kontaktierung am Sensor garantiert fehlerfrei. Sensorwert bei RT ermitteln und gegen WIS vergleichen. Die 5V Messspannung hast du ja schon verifiziert. Dann per WIS rausfinden, wo die Analog-Digital-Konvertierung stattfindet. Steckverbindung an diesem Steuergerät überprüfen. Mehr fällt mir erst mal nicht ein...

Ich dachte, der wird alleine durch's reinstecken angelernt. Irgendwo steht das so im WIS unter "was muss man tun, wenn die Batterie abgeklemmt war". Erst alle Schlüssel reinstecken und dadurch anlernen. Sonst geht die FB nicht.

Meiner war auch schon bei130.000 km am Ende. Kenn ich von 9000 gar nicht. 385.000 km hielt der erste Kondensator. Dann hab ich verkauft. Habe immer noch vor, endlich mal ein Schutzgitter innen rein zu bauen ....

Wahrscheinlich hältst du immer 100 m Abstand zu Vordermann ein. ;-))))