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Welches Blech? Aber nicht dieses, oder?

[mention=7921]mistery[/mention]: ja, unter gewissen Gesichtspunkten hast du recht. Vor allem unter dem Aspekt, dass, wenn man das gewerblich macht, das in diesem Fall auf reines Austauschen eines kompletten Kits hinaus läuft. Ich hab Zeit und 200€ eingespart freut mich riesig. Wenn' vllt auch sinnfrei ist. ;-) Kleines Update: - TDC Markierung ist sehr genau. Hab ich überprüft mit Messuhr. - Steuerzeiten lassen sich nicht messen mit der Methode, Ventilhub auf der Oberseite des Kipphebels zu messen. Da kommt jedes Mal was anderes raus. Ich glaube es liegt wirklich an den hydr. Ventilspielausgleichern (wie heißen die eigentlich?), die geben unter dem Druck und Gegendruck von Ventilfeder u. Nocke nach. Kann man schon sehen auf der Messuhr, das Ventil kommt langsam wieder "raus", weil der hydr. Ausgleicher nachgibt. Ich kenne die Konstruktion des hydr. Ausgleichers nicht, damit kann ich nur mutmaßen.Damit auch keine Möglichkeit, festzustellen, viele in Richtung verzögert die Ventilsteuerung aubläuft. - Kettenteilung der Nockenwellenkette ist 8 mm. Oben zwischen den Steuerrädern kann man über 18 Glieder messen, Soll 144 mm. - Ich habe die LÄnge über 18 Glieder an 11 Stellen der Kette gemessen. Mittelwert der Längung war 0,21%, max. war 0,27%. - die Kette lässt sich zwischen den NW-Kettenrädern kaum bewegen. - die obere Gleitschiene hat bis auf zwei Kratzer keine Abnutzungsspuren. Wenn man zwischen Kette und Gleitstück durchpeilt ist da Luft, d.h. das Gleitstück soll nur Peitschen des Kettentrums verhindern. Hier peitscht aber nichts. - KW 30° Gegen UZS gedreht und dann geguckt, ob sich das EInlass-NW-Rad gleich mitdreht, wenn man nun in UZS dreht. Ja, tut es, da ist keine Spiel in der Kette optisch feststellbar. - WIS schlägt übrigens vor, die Korrektheit der Steuerzeiten mit den b eiden NW-Haltern zu überprüfen. Aber vllt gilt das nur, wenn man nicht korrekte Einstellung vermutet, nicht aber um Verschleiß zu erkennen. Was sollte ich austauschen? Reicht vllt. die Kette? Im Netz findet man zu Rollenketten im Auto nichts. Industrielle Anwendungen sprechen von max. 1,5% Längung als Verschleißgrenze und ohne das die Kettenräder Schaden nehmen. Bessere Aussagen gibt's aus dem Bereich Motorrad/Fahrrad. Shimano empfiehlt max. o.4% Längung, dann können 4 Ketten mit einem Ritzelsatz gefahren werden ohne dass sich die Teile gegenseitig über Gebühr beanspruchen. Rohloff rät auch bei 0,5% die Kette zu wechseln, bei 1% müssen auch die Kettenräder mitgetauscht werden. Ich habe nun also unter 0,3% ermittelt bei meiner Kette. Ich werde also die Kette wechseln, nicht aber NW Kettenräder, die sind jetzt gerade schön eingelaufen (das sind nämlich "nur" gestanzte Teile). Die obere Gleitschiene kann eigentlich auch drin bleiben und ist für weiter 500.000 km gut. Den Rest der Gleitschienen nach Begutachtung nächste Woche. Ebenso der AG Wellenantrieb, bei dem die Kette deutlich lockerer auf der oberen Gleitschiene liegt. Fortsetzung folgt. Was verschleißt eigentlich an einem Spanner? Da bewegt sich doch nichts. Das ist vermutl. ein Kolben in einem Zylinder der von einer Feder rausgedrückt wird und zusätzl. durch den Öldruck. Und dann gibt es noch ein Rastensystem, das nur ein Ausfahren aber kein Zurückfahren erlaubt. Ach, noch ne Frage: Wenn man den NW-Kettenspanner rausschraubt, bleibt der dann in der Position wie im eingebauten Zustand oder fährt der bis zum Anschlag raus?? Könnte man da also was messen?

Bitte noch einmal, im 3. Absatz. ;-))

Aber ich kann vllt. schon erste Daten liefern, die zusammen mit den Daten von anderen irgendwann brauchbar werden. z.B. - wie weit waren die Kettenspanner ausgefahren? (Maß für Verschleiß) - wie stark haben sich die Steuerzeiten verstellt? - die Ketten sind Normteile, für die es Verschleißwerte gibt. Man kann also die Kettenlänge über 20 Glieder messen, zusammengeschoben und auseinander gezogen. Differenz ist initiales Spiel + Verschleiß. Bzw. in Relation zur Länge über 20 Glieder einer neuen Kette. Sachen in der Art. Was mich z.B. auch stutzig macht ist die Tatsache, dass das AGW-Kit von Saab kein einziges Kettenrad enthält. Ist der Verschleiß von Kettenrädern gegenüber dem Ketten- bzw. Führungsschienenverschleiß vllt vernachlässigbar? Haben vllt. (wie beim Rennrad) die Kettenräder die Lebensdauer von 2 Kettenkits (und damit > 300.000 km)? Da drüber nachzudenken kostet mich keinen Cent.

[mention=6770]Transalper[/mention]: Ja, B207. Ich werd' alt. Und verwirrt. Leider kann ich das oben nicht mehr korrigieren. (Nach der ersten Antwort Änderung nicht mehr möglich?).

Ok, das Kettenrad der Wapu unterliegt wahrscheinlich geringerem Verschleiß weil es im Gegensatz zu den Kettenrädern der AG-Wellen doppelte Zähnezahl hat (ein Zahn also halb so oft im Eingriff ist), "hinter" dem Kettenrad keine Last mehr ist sondern der Kettenspanner, der Lastspitzen etwas dämpft und das Kettenrad mit der Wasserpumpe als Last eine sehr gleichmäßig wirkende Last antreibt. Anders die AG-Wellenräder: nur halbe Zähneanzahl. Antriebsritzel: Überträgt natürlich am meisten Last und verschleißt damit am schnellsten. Sobald ich die Deckel herunter hab wollt ich noch ein bisschen "forschen" zum Verschleißgrad. Für viele ist das unwichtig, ich will aber auch immer gerne wissen, ob das nötig ist; und wenn's nur dafür ist, anderen Arbeit und Kosten zu sparen. ;-) Beim 9000 gab es ja zumindest für die Steuerkette einen Verschleißindikator. Wenn der Kettenspanner lt. WIS ein bestimmtes Stück ausgefahren war, war die Veschleißgrenze erreicht. So was habe ich für den B207 nicht gefunden. Schade. Wenn man etwas über den Tellerrand schaut, wird im Internet die Verstellung der Steuerzeiten als Verschleißindikator angegeben. Ich würde gerne in diese Richtung prüfen, bevor ich die Kette ersetze. (Wobei mir natürlich ein Vergleichswert fehlt, geb ich zu !) Also, eine TDC Markierung auf die KW-Riemenscheibe aufbringen und dann die Steuerzeiten der Einlassseite von Zyl. 1 prüfen. Aktuell gibt's aber noch ein paar Unsicherheiten: Weiß jemand, welche Ventilöffnung bei den Gradwerten angenommen ist? 0,5 mm, 1 mm, ... Die Cam Lift Werte der unteren Tabelle, sind das die TDC Werte, also 5,75528 mm am Einlass bei TDC? Das sind ja sehr theoretische Werte, messen kann man das nicht, die Genauigkeit ist in 1/100 von µm angegeben??? Also Messwert wäre so 5,75...5,76 mm. Der Hub kommt mir aber etwas heftig vor. Anderes Problem ist: wo misst man? Kann man bei Antrieben mit hydraulischem Ventilspielausgleich wie im B207 überhaupt zuverlässig messen? So sieht der "Kipphebel" aus, rechts liegt er auf dem hydr. Ventilstößel auf, links liegt das Ventil drunter. Man könnte also auf die linken Fläche mit der Messuhr messen. Aber! Wenn nun die Nocke auf die Rolle drückt, öffnet sich dann auch simultan das Ventil oder gibt erst mal der Ventilstößel nach, weil ohne Öldruck? Das wäre auch ein guter Grund, warum im WIS die Steuerzeitenprüfung per NW-Haltewerkzeug gemacht wird und nicht traditionell. Weil das einfach nicht mehr geht. Hat da jemand Ahnung?

Sehr beruhigend.... Da ist ja noch nicht sooo viel kaputt. Jetzt aber noch ein paar Fragen zum AG-Wellenkit: Lt. WIS hat das Originalantriebsrad (55 557 168) ja einen Schwingungsdämpfer (+/- 5°): http://media.skandix.de/pimg/1030991.jpg , die Kits, die im Internet von Febi angeboten werden haben aber immer das "feste" Kettenrad für Opel. Hier wird sogar ganz frech behauptet, das feste Kettenrad wäre "genuine Saab", obwohl ich das im Saab EPC nicht finden kann: https://www.ebay.co.uk/itm/GENUINE-GM-SAAB-9-3-03-12-1-8-2-0T-B207-ENGINE-BALANCE-CHAIN-KIT-BRAND-NEW/172264021892 Und die Teilenummer ist "ausradiert". Was verbaut ihr da? Das Set mit dem festen Kettenrad? Oder täuscht das, und das Kettenrad ist einmal von vorne, einmal von hinten abgebildet? 2. Bei den Sets ist außerdem nie das Kettenrad für die WaPu dabei. Verwendet ihr da einfach das alte weiter, kauft ihr das Kettenrad dazu oder regelmäßig gleich ne neue Wapu?

Wer so bei der Ausstattung spart, spart der nicht auch bei der Wartung?

Also das ist was, was mich immer wieder sehr verblüfft. Ist das nicht sehr mutig vom Saab Engineering, hier gar keinen Formschluß vorzusehen??? Bei meinem Spaßauto P 968 hat das Antriebsrad auf der Nockenwellenwelle Nut und Feder und das Rad ist zweiteilig und damit einstellbar und beim Vorgänger 944 ist es Thema, weil sich die Feder gerne in die Nut einarbeitet und es Schäden am Rad gibt. Und Saab lässt das einfach weg und begnügt sich mit Kraftschluss? Wow... Ich glaube, nachdem ich das Kettenkit getauscht habe, werde ich die ersten paar tausend km mit erhöhtem Adrenalinspiegel unterwegs sein...

Also auf Wikipedia finde ich zum Saab H engine folgendes: "A major redesign of the H engine came in 1990 in the form of the new B234 for the Saab 9000. [...] There are two generations of B234 engine, one made from 1990-1993, the other from 1994 to 1998. The later motors had a revised oil sump system, head, timing cover, and different bell housing pattern. Unlike the previous B202, the block was no longer angled, but straight, something that made it unsuitable for the 900 model with its gearbox under the engine, built into the engine oil sump." "The B202 was still being produced in 1993, but for the new generation Saab 900 being released in 1994 a new 2.0L engine was required. This new engine, the B204, was based on the 9000's B234, but in order to make the engine fit in the 900 the engine had to be shortened. This meant that a new chain drive for the camshafts was required to reduce the length of the engine." So wie ich das lese, gab es den B234 Motor bereits ab 1990, der B204 kam erst 1994. Und auf die erste Serie der B234 (1990-1993) bezog sich meine Aussage. So wie ich mich erinnere, gibt's dazu auch Threads in diesem Forum.

Und weil mir das gerade noch einfällt: Die in meinem MJ 2009 verbaute Kühlwasserpumpe hat weder ein "Weep Hole" noch eine Schraube, an der man das Wasser in der Pumpe ablassen könnte. Ich habe auch am Motorblock keine Schrauben gefunden, die nach Ablassschraube für das Kühlwasser aussehen. Sehr schade!

Nee, sind zwei getrennte Sicherungen: - Scheinwerferwaschpumpe Sich. 15, Relais 667 (R14) im "Underhood Electrical Centre" - Scheinbenwaschpumpe Sich. 22, Relais 432b (R1) im UEC

Oh, das lese ich gerne gleich am Morgen. Also, doch das Komplettpaket.

Na, dann will ich halt ein bisschen was schreiben... Überlastet wurde der sicher nicht, wenn ihn ein alter Herr gefahren hat. Außer vllt. die Kupplung, mein Vorurteil lautet da "viel Gas und mit schleifender Kupplung". Mit so wenig km kann das halt alles bedeuten: Wenig Wartung, weil er ja nicht viel km hat ("der ist ja praktisch noch ein Neuwagen") oder gut gewartet genau nach Plan (jedes Jahr). Aber wenn letzteres nachweisbar ist über KD-Hefteintrag von SAAB Werkstatt wäre ja alles ok. Gut dir trotzdem mal an, was lt. Rechnungen an Verschleißteilen gewechselt wurde (z.B. Bremsscheiben leiden doch eher arg, wenn man wenig fährt und im Winter die Karre mit salzfeuchten Scheiben in eine Garage stellt). Ich find ihn etwas arg teuer mit den zwei "Kratzern", auch, weil mit 120 PS die Nachfrage eher gering sein wird.

Du hast den Nagel auf den Kopf getroffen: mein Problem ist, dass ich keinen Vergleich mit einem anderen B207 habe und die Anzahl an 9-3 II Forumsteilnehmer und deren Erfahrung auch nicht mehr so groß ist wie damals bei meinen Neuntausendern. Wenn ich so lese, was andere für Probleme mit dem 9440 haben, muss ich sagen, toi toi toi, meiner läuft sehr zuverlässig. Also hab ich eigentlich nichts dagegen, ihn weiter zu fahren und ein paar Euro zu investieren (das war schon beiden 9000 meine Strategie). Was mich wundert: Bei 195.000 km hast du nur die Kette gewechselt? Steht das nicht irgendwie im Widerspruch zu deinen anderen Aussagen, dass man doch gleich "das volle Programm"machen sollte? Ist es bei der Laufleistung eine gute Idee, nur die verschlissene Kette, nicht aber die Kettenräder zu wechseln? Naja, du wirst es schon wissen. Aber egal, was ich nach Öffnung des Kettentriebs mache, es muss erst mal die Riemenscheibe ab, und da würde es sehr helfen, wenn ich die Maße des "Rings" des Gegenhalters hätte. Keine Lust, mal zu messen?

etwas verzögert aber doch noch endlich. Alles, was ich über den Schalter verteilt im WIS gefunden habe. Bei "I-BUS" kommt das Steuersignal des Schalters an. Hoffe, das ist brauchbar.

Hi mistery, ich will natürlich nicht nur gucken, sondern bei entsprechendem Verschleiß auch ersetzen. Die Gleitschienen und wenn erforderlich auch mehr (Kettenräder, Kette, ...). Neu Dichtungen hab ich schon hier liegen, für Ventildeckel, Deckel seitl. und KW-Simmering. Aber bevor ich halt jetzt einen kompl. Satz für den Ventil- und AG-Wellenantrieb ordere, will icherst mal schauen, was es braucht. KM Stand 185.000 km. Man hört ja jetzt vom B207 Motor so Schauergeschichten wie damals beim 2.3 Sauger, wo die Kettenräder des AG-Antriebs mal ne Zeitlang nicht richtig gehärtet waren. ;-) Also beim B207 mein ich ist das Thema mit der gebrochenen unteren Schiene dominant, oder? Kannst du mal bei deinen Gegenhaltern den Durchmesser und Wandungsstärke messen? Danke. [mention=482]Transalpler[/mention]: Ok, so hast du das gemacht. Tut mir mein ZMS etc. zu arg leid für die Methode. Ist grad ein neues drin, das will ich nicht so sehr stressen... ;-)

Ok, danke. Die Riemenscheibe zu blockieren scheint ja keine gute Lösung zu sein, weil Innen- und Außenteil über Elastomer verbunden sind und man das eigentlich nicht überlasten will. Ich würd halt schon mal wissen, dass ich dafür sicher eine Lösung habe, bevor ich anfange, das Auto zu zerlegen. Vllt. find ich doch noch den Gegenhalter alleine zum akzeptablen Preis. Oder bau mir einen. Hat jemand so einen Halter und kann mir den Durchmesser des Rohres und Wandungsstärke messen? Danke. Edit: Andererseits, wenn ich mir ein Bilder der Riemenscheibe anschaue sieht es doch eher so aus als ob die 3 Arme fest mit der Mitte verbunden sind, d.h. man könnte tatsächlich blockieren. Oder: Jeder Arm hat ein Loch, also ne 5 mm Platte mit 3 Schrauben drin? Was mich ein bisschen schreckt, ist, dass die Schraube in der KW lt. einem anderen Thread manchmal extrem schwer aufgeht, der Gegenhalter also schon recht massiv sein muss. Mal sehen, vllt. investier ich die 45€...

Mich nervt das ZMS auch, aber Umbau auf EMS würd ich nicht wagen. Bei modernen Motoren mit geringerer oszillierender Masse (eine Maßnahme zur Gewichts- und Verbrauchsreduktion) dreht der Motor nicht mehr so gleichförmig sondern mal schneller, mal langsamer. Wenn da kein ZMS dazwischen ist, dass das abfedert, geht das alles auf das Getriebe, Achswellen, Motorlager etc. Hab ich so in einer Dokumentation von LUK gelesen.

Hat meiner auch, aber nur links. Keine Ahnung, wie man das abstellt. Neuen Stellmotor? Und isses dann sicher, dass das weg ist oder liegt das "innerhalb der Toleranz"? Werd ich erst wissen, wenn ich 10 Stk. ausporbiert habe...

Schau dir doch mal die Schaltpläne an, für was der eigentlich ist. Ich meine, das vor ein paar Jahren schon mal recherchiert zu haben und ich glaube, der war für Zusatzscheinwerfer gedacht. Wenn ich's nicht vergesse schau ich später zu Hause nach, ich hab mir das aufgeschrieben.

Mit dem Denken tu ich mich soo schwer. Gibst du mir einen kleinen Tipp, was ich da denken sollte? :-)) Ach so, ich dachte, das geht gar nicht ohne das Stützlager abzubauen und den Motor abzusenken (wie im WIS beschrieben). Und welches Blech kann man da wegbiegen? Also wenn die schon ab sind kann ich auch nicht helfen. Aber in einem amerikanischen Forum hab ich einen Tipp gelesen, wie man abgerissene Gewindebolzen verhindert: vorher mit dem Feuerzeug anwärmen. Hat bei mir bisher immer gut geklappt. Beim Draufschrauben mit Silikonfett einstreichen.

Ich würde bei meinem 2.0t gerne mal nach den Gleitschienen schauen (Mj 2009, 180.000 km). Dazu brauche ich also erst mal nicht das Nockenwellenhaltewerkzeug, lt. WIS aber den Halter für das Riemenscheibe auf der KW ("Kurbelwellengegenhalter" Saab 8396210). Frage an die Experten: Bekommt man die Schraube der Riemenscheibe auch auf OHNE den Halter zum Festhalten des Rads. Hab nirgendwo im Netz nur den Halter gefunden, immer nur in Kombi mit den Nockenwellenhaltern.

Die "Abschlußscheiben" sind (Streuscheiben sind's ja eigentlich nicht mehr, aus Glas sind sie aber auch nicht :-) aus Polycarbonat /Lexan. Dieses reagiert sehr empfindlich auf ungeeignete Reinigungsmittel oder andere Chemie. Kenne ich von schlechten Erfahrungen an den Windschutzscheiben meiner Motorräder. Schon Spritzer von Benzin beschädigen das PC. Auch Essighaltige Reiniger. Ich reinige meine nur noch mit einem Reiniger, der eine luftfarhtrechtl. Zulassung für Flugzeugfenster hat. Ich vermute mal, die feinen Risse kommen daher...

Also, nachdem ich mich damit auch sehr lange beschäftigt hatte als ich noch 9000 fuhr: Meine Erfahrung war, dass sich die Serienfedern nicht sehr viel geben was "Straffheit" angeht. es gibt m.E. nur deswegen so viele Federn, weil man bei Saab unbedingt für alle unterschiedl. Fahrzeuggewichte die Fahrzeuge exakt gleich abstimmen wollte, und zwar in Bezug auf Höhe unbeladen und beladen. Die Straffheit kommt nicht von den Federn sondern von den vielen unterschiedl. Dämpfern und Stabis, die es original gab. Denn die Straffheit merkt man ja hauptsächlich beim Einfedern (geradeaus oder in Kurven), und da wird der subjektive Eindruck hauptsächlich von der Steifheit der Stabis und den Dämpferkennlinien bestimmt. Ein paar mm mehr oder weniger Federweg (von unterschiedl. Federhärten) bei gleicher Anregung merkt man nicht. Ich hatte damals lange nach "weicheren" Federn gesucht und sie letztendlich auch gefunden. Nur: Es war überhaupt kein Unterschied in der "Straffheit" erkennbar! Sportfedern müssen nur so wenig nachgiebig sein, damit bei der "Tieferlegung" die Reifenfreiheit bei voller Einfederung gegeben ist. Aber die max. 15 mm des Orig.Sportfahrwerks brauchen nur wenig härtere Federn. So meine Erfahrung mit dem Fahrwerk des 9000. Härtere Federn und straffere Dämpfer überfordern leider auch das für andere Zwecke designte Fahrwerk des 9000. Speziell die hinteren Lager der vorderen Dreieckslenker sind für die später verwendeten Feder/Ddämpferkombinationen viel zu weich und verschleißen zu schnell. Man sollte bedenken: Die V-Achse ist ja ein Hebel mit Abstützung u.a. in dem hintern Lager. Je härter und unnachgiebiger die Dämpfer, umso mehr Bewegung müssen die Lager aufnehmen. Die wurden aber 1985 für einen anderen Zweck entworfen, behaupte ich. Mein letzter 9000 (2.0 lpt von 1997) hatte unter ungünstigen Straßenverhältnissen ein ungedämpftes Schwingen, mit den verstärkten FEBI Lagern wurde das dann etwas besser. Das Schwingen war bei Anhängerbetrieb absolut nervig; meine 3 vorherigen 9000 (88, 89, 93) hatten das nicht. Gleiches gilt für die oberen Gummilager der hinteren Dämpfer. Die frühen 9000 waren zwar weicher und "schiffiger", das Fahrwerk war aber m.E. harmonischer. Später huptsächlich hölzern, weil es ja dem Trend folgend "sportlich" werden musste. Und das mit Starrachse hinten... ;-) Ach ja, und siehe mein Kommentar von oben. Original hat Saab einen irren Aufwand getrieben mit den vielen Feder/Dämpfer/Stabi Kombinationen. heutzutage gibt's aber nur noch einen Dämpfer, der angebl. für alle gleich gut passt. Was für ein Witz!