alex

Soderle, eine kompetente (Werkstatt)Diagnose später: Getriebe ist i.O. , aber das vordere Motorlager ist nich mehr so dolle, das rechte ebenso. ssason bekommt also die volle Fernsichtpunktzahl! Danke nochmal für die ganzen guten Ratschläge! alex

Ja. Seit ich den Wagen habe. Vorbesitzer ist ein hier forenbekannter Saab-Spezi, der auch nicht unbedarft an seine Autos herangeht, um es vorsichtig zu sagen. Was davor war: k. A.

Beobachtet: Nix zu hören. Geräuschkulisse insgesamt unauffällig. Bin trotzdem gespannt (nicht nur im positiven Sinn), was uns entgegenkommt, wenn wir den hinteren Deckel aufmachen. Ich hoffe auf: Öl, und sonst nix.

Genau richtig Hab aber auch weiter oben schon was zum Ölstand geschrieben...

Ok, das muss ich korrigieren. Was ich nicht wusste, ist, dass 'mein' Standard-Schrauber auch Getriebe repariert und wohl auch welche auf Lager hat. Hätte er ruhig mal sagen können. Und Danke für die ganzen Hinweise bisher!

Verschleiß ist gut möglich: Getriebe hat 285+kkm (oder ca. 50kkm mehr, da ist die Wagenhistorie nicht ganz klar ). Seit 215kkm und 5 1/2 Jahren in meiner Hand. Bisher nicht revidiert, aber auch sehr unauffällig bis auf leichte Schwäche beim Einlegen vom ersten Gang (manchmal eben den zweiten antippen, damit es flutscht). Insgesamt bekommt der Wagen eigentlich viel getriebeschonende Langstrecke mit tempomat 125km/h, und ich halte mich an die übliche Gedenksekunde beim Schalten. Ölstand ist natürlich i.O. Also, ich schau mir mal gleich mal die Motorlager und den Silentblock an, für mehr reicht die Zeit gerade nicht. Später die Woche sollte der Wagen ohnehin in die Werkstatt auf die Bühne. Die weise ich mal entsprechend an. Wenn ihr noch Input für die Arbeitsanweisung da habt, immer her damit! In der Region hier (Göttingen, Kassel) kenn ich leider keine wirklich getriebekompetente Werkstatt und bringe oft selbst die Infos mit, was zu tun ist... Ich hoffe mal auf das Beste, denn auf das volle Getriebe-Programm hab ich eigentlich gerade keine Lust... Ach ja, zu Kuchens edit: Kupplung trennt sauber, Leerlaufsteller ist nur so lala mit dem üblichen Effekt: Drehzahl sackt beim schnellen Wechsel von Last auf Null unter 800 ab, pendelt aber sofort wieder auf Standardleerlauf zurück. Den Rest beachte ich auch mal.

Keine Geräusche bisher. Schaltete sich ganz in Ordnung.

Eben im Parkhaus: Ich lege den Rückwartsgang ein, kupple mit gut Gas schnell ein und will zügig zurücksetzen. Aber kaum, dass ich Fahrt aufnehme, blockieren die Antriebsräder (auf nassem Grund). Ich kupple also hastig aus, aber die Räder blockieren weiter und der Motor stirbt trotz duchgetretener Kupplung ab. Der Wagen steht also, es lässt sich erstmal kein Gang einlegen, nach drei, vier Versuchen dann aber doch. Auch kann ich den Motor starten und wegfahren. Was zur H**le war das? Gang halb rausgeflogen und dann blockiert, wegen des schnellen Einkuppelns?!? Ich beobachte schon, dass der Schaltknüppel im R-Gang deutlich vor und zurück wackelt, wenn ich schnell einkuppele. Aber ansonsten?!? Ich bilde mir ein, dass sich das Getriebe jetzt etwas hakeliger schaltet als vorher, aber nicht viel. Meine geballte Unwissenheit lässt mich gerade dazu tendieren, erst mal das Schaltgestänge neu zu justieren und dann weiterzusehen. Ich würde aber schon gerne wissen, was der gehobene Sachverstand hier in der Runde dazu sagt.

Wo gibt's'n die (bzw. wie mach ich das)? ach ja -- auto: 9-3 1.8t biopower

Hab ein Jahr bei San Francisco gelebt und hatte in der Zeit nen 900 2.1l Bj.92. Und ich kann nach den dort gefahrenen 15+kmiles die Vermutung der (noch) schlechteren Straßen nur bedingt bestätigen. Vielleicht hat die eine oder andere Kommune tatsächlich mal ein paar Löcher mehr, aber angesichts der üblichen Streckenlängen und des entsprechend riesigen Netzes sind die Straßen echt ok. Gerade die extra-urbanen Highways fand ich geradezu großartig. Letzteres könnte allerdings auch am wenigen Verkehr liegen. Wenn es niemanden mehr gibt, der dich beim Fahren ärgert, kurvenreiche Strecken höchstens eine empfohlene Geschwindigkeit haben (und nicht wilde Orgien an 70km/h-Schildern wie in D), dann stört auch das eine oder Schlagloch nicht mehr...

sehr geil.

Meiner ja ebenso (danke, nochmal!). Bei der Frage nach dauerhaft höheren Drücken und KGB's bekannter Vorliebe für größere Turbos wollte ich allerdings meine Bedenken anmelden, dass der TE05 eben doch irgendwann einen begrenzten Durchfluss hat. 164kW bei 0.9bar passen eben sehr gut in die Charakteristik des Turbine. Bei deutlich mehr könnte es eng werden, wie geschrieben. Ich persönlich finde allerdings die zu erzielende Leistungscharakteristik mit einem TE05 ganz hervorragend: sehr gute Fahrbarkeit in der Stadt, weil auch untenrum schnell Leistung kommt, ordentlicher Punch im mittleren Drehzahlbereich auf der Landstraße (wo er hingehört) und genügend Luft für mittlere BAB-Sprints. Für mehr Drehzahl und Leistung müsste der Rest meiner Maschine tiefgreifender überholt werden, und das kann ich mir nicht leisten... Ach ja, wieviel Druck hält er denn nun?!? Bei mir so viel, dass ich bei kaltem Wetter einige Male und sehr unversehens kurz in den fuel-cut gefahren bin. Der ist jetzt entsprechend angepasst und seit dem (ca. 33tkm) läufts.

Ja, ältere Garretts sehen gerne so aus: klick. Vielleicht ist es eher die Frage, wieviel Durchsatz der Lader sinnvollerweise liefern kann, oder? Ich meine, was bringen versuchte 1,xx bar, wenn der Lader sehr schnell nur noch zu heiße Luft reinbläst, weil er im choke ist. Beim Blick auf die turbo-daten und -diagramme (naja, die eines TD04-13g, aber der ist am ähnlichsten) sehe ich, dass es ziemlich schnell eng wird. Für eine mal angenommene Zielleistung von 240PS bei 6000U/min ergibt sich (berechnet nach einschlägigen Formeln) ein notw. Luftfluss von etwa 26.4lbs/min (=0,1544m3/S), Spitzendruck 14psi(=0,95bar) und damit ein Druckverhältnis von etwa 2,24. Das ist auf dem Diagramm bei noch guten 72%, geht aber bei mehr gewünschtem Luftfluss schnell abwärts in Richtung choke (unter 60% Effizienz). Vielleicht sind also noch 20-25PS mehr drin, aber richtig viel mehr Leistung wird der Lader nicht dauerhaft drücken können. ......und daher versteh ich nicht, wieso dich die maximale LD-Höhe am Gate so interessiert, wenn die beim TE05 maximal Luftmenge um Druckverhältnis 2,1-2,2 herum höheren Drücken ohnehin früh ein Ende setzt. Oder willst du bei mittleren Drehzahlen schon richtig viel Druck, um, nach der üblichen APC-Absenkung, oben herum noch ausreichend viel angesteuert zu bekommen?!?

Hmm, was du schilderst deckt sich echt nicht mit meinen Erfahrungen. Hatte die EcoContacts (ältere Generation) beim Kauf des Wagens mit übernommen (Danke ul!) und da waren sie schon auf 4mm runter und bestimmt 4 Jahre alt. Und wie angesprochen: Das Ding lief ums Eck wie auf Kufen. Eine relativ steife Karkasse, gutes Einlenkverhalten, präzise Rückmeldung, guter Trockengrip. Auf Nässe halt ein wenig hart und rutschig, aber das habe angesichts der erzielten Laufleistung und des Alters der Pellen gerne in Kauf genommen.

jaja, is alles OT on topic: kommen im Frühjahr drauf und liegen schon im Keller: ContiPremiumContact 2 in 195/60 R15 V Nach einem Intermezzo mit schwarz, rund, Loch in der Mitte Barum. Ging auch. Davor waren es ContiEcoContact, und die waren Spitze mit genialer Seitenführung und super Einlenkverhalten. Im Nassen eine Spur zu hart, aber beherrschbar.

Da hast du ... vermutlich ... wahrscheinlich ... ziemlich sicher ... vollkommen Recht! Vielleicht ist meine Moped-Zeit doch schon so lange her (8+ Jahre), dass ich die Eiertänze zusehends verdrängt habe.

Jetzt antworte ich mir schon selbst... Aber vielleicht hilft's wem anders. Also, hab die Kurzfassung gestern Abend kurz vor Dunkelheit ausprobiert. Geht so auf keinen Fall. Keine Ahnung was sich der ursprüngliche Autor dabei gedacht hat, aber bei mir rühren sich die Träger keinen Millimeter. Morgen folgt also das vollständige Programm nach Werkstatthandbuch: [ATTACH]52622.vB[/ATTACH] Pages from 7_Federung_Räder_M_1979-91.pdf

...wen die Nassfahreigenschaften bei nem Moped halt interessieren... sitzt-lieber-bei-sommer-sonne-sonnenschein-auffem-bock-alex

Ok, ich hatte zwar auf ein wenig mehr Input gehofft, aber es scheint niemand etwas gegen die 16S-Lösung einzuwenden zu haben. Und vielleicht ist hier wenig Wider- bzw. Zuspruch ein Zeichen einer klaren Antwort. Nun gut, DN65 sind besorgt, Umbau kommt am WE. Dazu hätte ich noch ne Frage. Bei der Suche im Forum habe ich folgende, kurze 'Arbeitsanweisung' gefunden (ich weiß aber nicht mehr von wem; Sorry fürs autorenlose Zitieren): Achsträger an der Karosserie abschrauben, Achse etwas runter ziehen, Feder und Gummipuffer herausnehmen, drei Dichtungen unten in die Aufnahme legen und dann wieder zusammenbauen. Die Feder verliert beim Absenken des Trägers soviel an Vorspannung, dass sie leicht herauszunehmen ist. Erst die eine Seite machen, dann die andere. Das WHB will mir aber weiß machen, dass ich für Federntausch die Achse beidseitig runterlassen soll, inklusive Lösen der Dämpfer, Stabi wegklappen, Achse aufbocken, etc. pp. Was ist denn davon zu halten Reicht die knappe Fassung und ist das WHB nur arg konservativ, oder sollte ich wirklich mehr Zeit einplanen?

Habe im 900er seit 5 Jahren (65tkm) auch einen nicht original drin. Funktioniert bisher einwandfrei.

Liebe alle, seit etwa eineinhalb Jahren sind in meinem 16S hinten die Federn aus einem 'S' drauf. Das fährt sich auch ganz hübsch, allerdings werde ich im Frühjahr 7"-breite 15"-Felgen montieren (mit 195/60) und mir macht der Platz in den Radhäusern ein wenig Kopfzerbrechen. Es sind die breiten Radlaufleisten dran, weil der Wagen ein Werks-Aero ist. Klar ist schon mal, dass die längeren Federwegsbegrenzer rein kommen müssen, aber nicht klar ist mir, ob es sinnvoller ist, die etwas weicheren Federn aus dem 'S' drin zu lassen. Die sind zwar unbelastet länger, ich hätte also nominell etwas mehr Platz im Radhaus, aber sie federn halt bei Last auch stärker ein. Demgegenüber habe ich noch die originalen 16S-Federn im Keller liegen, die zwar unbelastet ca. 20mm kürzer sind, aber eben auch mehr Durchmesser (16mm vs. 14,8mm) haben und entsprechend härter sind. Die könnte ich mit den bekannten DN65-Dichtungen im Dreierpack einsetzen. Der Wagen wird von mir neben Alltäglichem manchmal für Kurvenhatz, manchmal aber auch für Touren mit viel Gepäck genutzt. Es soll also ein lasttaugliches Sportpaket hinten rauskommen, das noch komfortabel ist und in dem nix schleift. Was würdet ihr machen?!? S oder 16S mit DN65? Oder was drittes? Ach ja, Dämpfer v/h sind Sachs Touring.

..und beides ist natürlich auch überhaupt kein Grund, einen ansonsten guten Wagen stehen zu lassen. War nur so halb ernst gemeint. Korrekt[tm] ist für mich allerdings anders Aber für 19,5k sollte der Wagen schon sehr, sehr gut sein.

Der Preis ist auch ein wenig heiß. -> davon ab: hässliches Lenkrad, falscher Instrumenteneinsatz

Wenn's genau so aussieht, sieht es extrem toll aus. :smile: Richtig helfen kann ich grad nicht, aber hast du die Kaufberatung für 900er schon durchgearbeitet?!? Findet sich hier: klick.

Dank dir für die ausführliche Antwort! Die Ramifikationen davon sind allerdings derart, dass ich wohl wirklich erst mal die wichtigeren Baustellenzweige im (900er)Leben angehen muss. Für 700+xx bin ich ja schon bei einer neuen Steuerkette mit Führungen... Oder rostfreien, neu gelackten Türen (Himmel). Nee, nee, pure Vernunft darf hier mal wieder siegen. Aber wer weiß, falls mir des Nachts doch noch ein Schlachter über die Querung galoppiert. So mit rotem Leder...