_Stephan_

Im ECU Project Forum wird der Zusammenhang folgendermaßen erklärt: * Über das Pedalkennfeld gibt der Fahrer eine gewünschte Luftmasse vor (Fahrerwunsch) * Diese Luftmasse wird über ein Kennfeld wiederum in ein zugehöriges Drehmoment umgerechnet (um höhere Luftmassen zuzulassen, als die Trionic normalerweise würde, wird dieses Kennfeld gestrecht). * Weiterhin gibt es noch maximal zulässige Drehmomente (Drehzahl und Gangabhängig), die nicht überschritten werden dürfen.

Verstehe ich das so richtig: normalerweise entspricht ein Luftmassenstrom von x g/s einem Drehmoment von Y Nm und im verzerrten Fall heißt es nun, das ein Luftmassenstrom größer, also x+y g/sec dem gleichen Drehmoment wie vorher entspricht (was jetzt die Verzerrung darstellt)? Also sind die Grenzwerte für das zulässige Drehmoment in der Trionic ausgehebelt (weil ja der physikalische Zusammenhang verfälscht wurde) und ein größerer Luftmassenstrom wird zulässig? (Lambda, Zündwinkel, etc. konstant) Um zurück zum eigentlichen Thema zu kommen: Heißt das ebenfalls, dass beim Unbau des Turboladers auf ein anderes Modell der Motor genau so funktioniert wie vorher (keine Mehrleistung, kein erhöhtes Drehmoment, aber ggf. verändertes Ansprechverhalten aufgrund des veränderten Laders)? Und erst bei einer Erhöhung der zulässigen Luftmasse wird das Potential des Laders genutzt? Was ist, wenn eine größere Luftmasse über das Pedalkennfeld gefordert wird, als der Lader liefern kann? Entschuldigt die vielen Fragen, aber ich bin sehr interessiert

Hey Stephan, danke für die sehr gute Antwort. Was heißt in dem Fall "Verbiegen der Kennfelder"? Werden die einfach nach Belieben extrapoliert? Beim BSR Tuning (wie im Beispiel von Nightcruiser), weißt du wie die Sache mit der zulässigen Luftmasse da aussieht bzw. realisiert wurde?

@ssason: Wollte hier nichts falsches schreiben - das habe ich bisher zumindest so interpretiert. Könntest du mir bitte kurz erklären, wie es tatsächlich fuktioniert?

Die Sache mit dem größeren Lader und dem BSR Step 1 kann m.E. tatsächlich zu einer Mehrleistung führen. Und zwar dann, wenn BSR im Datenstand einfach so viel Luftmenge zulässt, die über der vom Serienlader liegt. So kann also mit Serienlader nicht das erreicht werden, was BSR bedatet hat (BSR holt also das Maximum aus dem vorhandenen Lader). Nun wird ein größerer Lader angeflanscht und das BSR Step 1 läuft nun bis an die bedateten Grenzen. Halte ich absolut für möglich.

@Nightcruiser: welche Software hast du auf dem Steuergerät? Doch nicht die originale vom B205E ;-)

Erst einmal vielen Dank für eure Antworten. Es scheint, dass Maptun an sich den Mitsubishi-Lader TD-04 in verschienen Größen bevorzugt. Der Mitsubishi Lader ist ja ebenfalls auch im AERO (im Viggen glaube ich auch). Gibt es zusätzlich noch Erfahrungen mit den Garrett Ladern wie T28, GT28,...? Mein bisheriger Stand zu Software: Die Trionic limitiert den zulässigen Luftmassenstrom. Um den Lader auch entsprechend ausnutzen zu können, muss also auch der Datenstand angepasst werden. Auf jeden Fall in Bezug auf Luft, Kraftstoff und mit Sicherheit auch die Zündung. Aber wie sieht es mit der Adaption des Laders aus? Wastegateansteuerung?

Hallo Leute, in diesem Beitrag möchte ich kurz um eure Erfahrungen bitten, die ihr bisher mit dem Umbau vom B205E/L/R auf einen anderen Turbolader gemacht habt. Dabei sind Themen wie * "Passgenauigkeit", sprich Kompabilität zu Bauraum, Abgaskrümmer, Downpipe swie Öl- und Wasseranschluss * Abstimmung der ECU * Ansprechverhalten * Leistungsausbeute * Haltbarkeit von Interesse. Ich freue mich auf eure Beiträge. Grüße, Stephan

Hallo zusammen. An meinem Saab (9-3, BJ 2002, Motor B205E) hat sich der obere Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung, welcher vom Ventildeckel an die Ölfalle verläuft, etwas weich angefühlt. Kurz abgezogen und rein geschaut - Schreck lass nach - komische Bröckchen drin. Nachdem Ersatz montiert wurde, habe ich den alten Schlauch aufgeschnitten und traute meinen Augen kaum - der Schlauch löst sich richtig auf. Glücklicherweise bei mir nur im oberen Bereich (geschätzt über 1/4 der Länge) vom Schlauch. Der Schlauch scheint also nicht wirklich besonders resistent gegen Motoröl zu sein. Wohin die ganzen Bröckchen wandern können ist klar. Bei mir ist aktuell noch der alte Typ Kurbelgehäuseentlüftung verbaut. Es gibt Ersatz, der besser sein soll. Einträge im Forum sind ja genug vorhanden. Dennoch kurze Frage: lösen sich dessen Schläche auch so stark auf? Und weshalb lösen die sich so stark auf? Und nur im oberen Bereich - aufgrund Temperatur und Strömungsgeschwindigkeit? Grüße, Stephan

Servus, aktuell fahre ich den 9-3 mit ner Prins (läuft auch mit Leistungssteigerung 1a, aber bei Vollgas schalte ich zum Schonen des Motors um Benzin um..), jedoch würde ich heute wahrscheinlich für ne Voltran entscheiden. Die haben eine Anlage, in deren Steuergerät je nach Lastpunkt auch ein Mischbetrieb aus Bezin und Gas möglich ist bzw. ab einer gewissen Last kein manuelles Umschalten zwischen Gas und Benzin mehr nötig ist. Grüße, Stephan

Hallo Nils, kenn mich selbst nur am 9-3er aus... dort musste ich den Scheinwerfer aus der Verschraubung lösen und konnte ihn vorziehen . Dann sah man nur ein Kabel aus dem Wischermotor kommen. Es war ein schwarzer Stecker mit roter Sicherunung, die seitliche rausgezogen werden musste. Ich habe damals mit den Schraubenzieher nachgeholfen (ging recht schwer). Ich denke, beim 9-5er wird es ähnlich sein. Viel Erfolg.

Mein 9-3 mit * 185 PS (original 150 PS) * 205 / 55 auf 16 Zoll läuft nach Tacho mit Anlauf ziemlich genau 240 km/h. 220 km/h sind zu wenig - magert er oben rum ab? Oder stimmt der Ladedruck nicht?

Hi, zum Thema Klopfen gibt es im Kapitel 3.4 erstklassiges Material: http://www.sfb224.rwth-aachen.de/bericht.htm

Für den neueren 9-5er mit OBD2 habe ich zwei Geräte: Für den Laptop ein USB Modul mit dem ELM 327 (Live Daten, Fehlerspeicher lesen und löschen) Als Stand-Alone habe ich einen V-Checker OBD2 (funktiniert gut, ist aber nicht so komfortabel wie das UBS Gerät. Der Laptop hat da einfach das bessere Display).

Ja, die Kontakte zum Eingang der VSI würde ich prüfen. Denke, das könnte zum Erfolg führen. Das mit dem Datalogging ist ein guter Ansatz. Aber sieht man dort für die Einspritzzeit die Mittelwerte für alle 4 Zylinder oder basiert die Anzeige für die Einspritzzeiten auf dem Signal von z.B. Zyinder1?

Eventuell das LPG System? Wenn du eine vollsequenzielle LPG Anlage hast: diese nimmt die Einspritzsignale vom Benzinsteuergerät und verteilt diese entweder auf die Gasdüsen oder Benzindüsen. Wenn dort die Kontake nicht mehr stimmen, hättest du einen neuen Ansatz dein Problem zu lösen.

Ja ne - ist klar. Ging ja nur darum, um zu erklären, dass der Teillastverbauch gleich bleibt (typischer Fahrzyklus),aber bei Bedarf einfach mehr Power zur Verfügung steht und die Karre nach vorne geht. Fordert man die Mehrleistung (deshalb spielt man einen neuen Datenstand auch auf) wird sich das im Mehrverbrauch wiederspiegeln. Das wird sich aber bei allen Tuningständen bemerkbar machen. Egal von wem.

Servus, das T7 Steuergerät vom B205E 110kW ist definitiv flashbar. Weiß ich aus eigener Erfahrung ;-) Ein Upgrade vom 110kW (150PS) Standardmotor auf 170 oder mehr PS ist nur dann mit einem Mehrverbrauch verbunden, wenn die Leistung oder das höhere Drehmoment auch tatsächlich gefordert werden. Fährt man nach der Leistungssteigerung allerdings mit unverändertem Fahrstil weiter, wird sich am Verbrauch nichts ändern: Das Auto wird in der Teillast mit unveränderten Zündwinkeln und bei Lambda=1 weiter betrieben. Grüße Stephan