der41kater

Da kommst Du dann darauf hinaus. Andere Öffnungszeiten der Auslasswelle lassen das Abgas anders ausströmen. Kann zu Leistungsverlust führen. (habe ich selber keine Erfahrungen mit, nie selber ausprobiert. Weder wissentlich, wie "aus Versehen"). Würde ich aber auch nicht empfehlen, denn wenn die Hardware anders ist, dann ist auch die Software anders. Eventuell sogar andere Einspritzdüsen. Müsste man mal im EPC nachsehen. Kontakt zwischen Auslassventile und Kolbenboden...könnte bei höheren Drehzahlen tatsächlich passieren. Obwohl die Auslassventile ja kleiner sind. Möchte ich jedenfalls nicht ausschliessen.

Man kann auch rektal die Mandeln entfernen. ABER wer will das schon, wenn es anders gemütlicher geht. [mention=3480]Saabfreund[/mention] Habe sowas auch gezwungenermaßen gemacht. Beim 9000 auch möglich. Aber perfekt ist anders, zumal eine neue ZK-Dichtung verbaut wird, die sich nicht plattgedrückt hat. Die schiebt sich garantiert auf und dann fängt man wieder von vorn an.

Ich habe aber auch schon Pferde mit "Nummernschild" gesehen, wenn die durch den Wald reiten...auf den ausgewiesenen Reitwegen, neben den Radwegen. Sahen ähnlich aus, wie an einem Mofa/Moped. Daher dachte ich wirklich, daß es dann Pflicht ist für Pferde eine Haftpflichtversicherung zu haben. ... Für einen Wellensittich oder einen Täuberich macht sowas kaum Sinn.

Nach über 10 Jahren Reifenbude, incl. Achsvermessung, kann ich eine ganze Menge zum Thema Fahrwerk-Verschlimmerung erzählen. ... Das Fahrwerk im 900-II und 9³-I ist ein dynamisches Fahrwerk. Je nach Zustand/Belastung, also Beschleunigen oder Bremsen, zieht das Fahrzeug in die Nachspur oder Vorspur. Nachspur bedeutet, daß die Räder vorn weiter auseinander stehen, wie hinten: \--/ Vorspur bedeutet, daß die Räder vorn enger stehen, wie hinten:.........................../--\ Sieht jetzt übertrieben aus, es geht um wenige Millimeter auf der gesamten Breite. ABER diese wenigen Millimeter...oder auch in Winkelgrad unter einem halben Grad...sorgen für Spurstabilität beim Beschleunigen und besonders beim Bremsen. Verändere ich jetzt die Spurbreite nach aussen, habe auch noch dicke Schlappen montiert, dazu noch Spurverbreitungen...kann sich der positive Effekt der dynamischen Vorderachse genau umkehren. Das Fahrzeug wird unruhig, läuft jeder Rinne nach, die Lenkung wird ungenau dosierbar...einfach unfahrbar. Ich hatte mal einen Kunden, der wollte unbedingt auf sein Cabriolet ganz tolle Felgen haben, mit breiten Schluffen. Damals ein 900-II. Sah wirklich toll aus, aber die Kiste war unfahrbar. Alles über 80-90 wurde gefährlich. Probefahrten mit dem Auto, immer mit gebremsten Schaum. ........................ Sturzeinstellung beeinflusst das Fahrzeug in Kurven. Meist stehen die Räder oben weiter nach innen, wie unten. Durch eine Tieferlegung wird diese Einstellung erheblich verstärkt und sorgt für einen verstärkten Reifenverschleiss auf der Innenseite. Sturz und Spur gehören zusammen und man kann in einem gewissen Rahmen die negativen Aspekte durch eine Vermittelung einstellen und verbessern. Aber ganz ernsthaft: die Ingenieure haben sich was dabei gedacht, als sie die Räder, Federn, Stoßdämpfer, Reifen ans Auto konstruiert haben. Und wenn ein Auto nicht mehr ordentlich läuft und man rudern muß, dann ist irgendwas defekt! Dann ist die gewünschte Dynamik defekt und dann müssen die gerissenen Buchsen oder Lager oder Gelenke erneuert werden. btw. die immer wieder auftauchenden PU-Buchsen sind härter und stabiler, wie die Gummilager. Selbst dieser Eingriff beeinflusst den Geradeauslauf. Daher immer beidseitig austauschen...und auch das Fahrwerk einstellen lassen! ... Wenn es um Cabriolets geht...macht die Fahrzeuge nicht tiefer und härter!!! Die Karosse wird es euch danken.

Massepunkt hast Du ja hinreichend untersucht...bleibt also die Verbindung in Richtung Sicherungskasten. Steckerleiste oder EDU selber. Oder doch eine zufällige Geschichte und es gibt am Kabelbaum doch eine durchgescheuerte Stelle. Ist dann aber nicht direkt am Sicherungskasten, sondern mittig vom Fahrzeug. Mal links, mal rechts vom Schalthebeltunnel. Sieht man oftmals erst, wenn man den Kabelstrang löst, Kabelbinder durchknipst, und dann den Kabelbaum bewegt. Ein undichter Heizungskühler hinterlässt dort seine Tropfen...und sorgte mal für einen Kurzschluss mit Kabelbrand während der Fahrt. Da war dann der komplette Kabelstrang zwischen Sicherungskasten und Motorraum verschmolzen und ausgeglüht. War quasi ein Wunder, daß nicht das komplette Auto ausgebrannt war.

Die Blechseite soll zum ZK abdichten und die weiche Seite zum Krümmer. Wenn da was nicht passte, dann ist zu 99% ein Stehbolzen verzogen/krumm. Gab es einen abgebrochenen Bolzen bei der Aktion, der erneuert wurde? Eventuell ein Helicoil-Gewinde verbaut?...oder die Dichtung hatte einen Transportschaden... Fuchschwanz ist zwar kein Haar-Lineal, aber für die Baustelle durchaus genügend. Wenn es da keine Unebenheiten zu sehen gab...warum dann planen? ... Ansonsten ist beim Zusammenbau die Reihenfolge ZK->Krümmer->Turbolader nicht eingehalten worden. Durch Verspannungen kommt es zu undichten Stellen an den Dichtungen, weil die Teile nicht mehr plan angezogen werden können. Darum: alle Schrauben und Muttern lose montieren und dann ab ZK abwärts festschrauben.

Die Klappe wird doch per Unterdruck angesteuert. Vielleicht ist da ein Schlauch durchgebissen worden?

[mention=4035]klawitter[/mention] Einfach einen neuen Kopf besorgen...ohne Nockenwellen...und die vorhandenen Nockenwellen einbauen. Fertisch ist die Kiste. Oder eben einen gebrauchten Kopf besorgen...und die vorhandenen Wellen mit den Wellen vom gebrauchten Kopf tauschen. ...es wird schon wieder kompliziert...

[mention=4035]klawitter[/mention] Dein Hund ist ja auch größer wie eine Ratte. Da macht eine Versicherung immer Sinn, denn man steckt nie in einem Tier selber drin. Und je größer das Tier, um so höher die möglichen Schäden, die angerichtet werden können. Ich glaub für Pferde gibt es eine Pflichtversicherung, oder?

Nö. Selbst für Personen ist eine private Haftpflichtversicherung reine private und freiwillige Geschichte. Aber für einen Hund, größer wie eine Ratte, sollte man schon sowas haben. Denn wenn ein Bernhardiner auf die Straße läuft und ein Auto fährt drauf...dann ist es schon ein halber Elch, der die Fahrt bremst. Gut...ist eben eine reine Privatsache. Aber der Halter muß für den Schaden haften. Aber ob dessen private Haftpflichtversicherung dafür aufkommen wird, wage ich zu bezweifeln. Oder der Freund muß glaubhaft machen, daß er selber ins Amaturenbrett gebissen hat.

[mention=4035]klawitter[/mention] Der B201 hatte noch keine Hydrostößel. Das Klappern an Deinem wird ein etwas zu loses Ventilspiel gewesen sein...oder ein leichter Kolbenkipper. Sonst hätte der Motor garantiert keine weiteren 150.000km gelaufen. Die etwas anderen Nockenwellen, andere Öffnungszeiten und Hub, sind gepaart mit etwas anderen Kolbenböden!...und einem etwas anderen Verdichtungsverhältniss. Dein Beispiel B235R oder Viggen, die haben ein etwas geringeres Verdichtungsverhältnis, fahren aber einen höheren Ladedruck. Durch die größeren Öffnungswinkel, gepaart mit dem höheren Ladedruck, erlangt man eine bessere Füllung des komprimierten Luft/Kraftstoff-Gemischs...und eine schnellere Abführung des Abgases. Insgesamt laufen die 4 Takte immer noch über 2 Kurbelwellenumdrehungen ab, aber Leistungsoptimiert. Dazu gehören dann natürlich auch noch größere Einspritzdüsen und zu dieser Hardware auch noch die passende Software. ... [mention=12235]Jambo[/mention] fragte aber danach, ob die Zylinderköpfe identisch sind. Und die Köpfe sind identisch. Genauso wie die Dichtungen. Also:"Thema verfehlt, sechs, setzen"!

Nockenwellen kann man ja problemlos umbauen. Eingelaufene Nockenwellen habe ich jedenfalls bei SAAB noch nie gesehen. Also weder ausgeriebene Lagerflächen oder abgeschliffene Nocken. Sowas kenne ich nur von Audi und Porsche 924, etc.

[mention=12281]tokanord[/mention] Darf man fragen, welche Rasse da am Werk war? Bisken größer wie ein Chihuahua oder Yorkshire, oder? Hab ja schon etliche abgekaute Fensterkurbeln oder Kofferraumverkleidungen gesehen...aber das ist echt der Hit! Wie sieht denn der Schaltknüppel aus? ... Wenn alle Teile vorhanden sind, dann sind locker 2 Tage ohne Langeweile ausgefüllt. Und wenn der Kram alle heraus ist, dann könnte man auch mal die AC-Steuerungen genauer betrachten und eventuell dort aktiv werden. (Falls es dort Probleme geben sollte).

[mention=14473]RichardL[/mention] Deine jetzige Beschäftigung ist Hobby. Denn es ist ja nicht Dein Lernberuf. Zuerst den Kettentrieb fertig machen...dann den Kopf draufbauen. Sonst gibt´s Probleme mit der Kopfdichtung. Die dichtet ja oben den Kettenkasten/Steuerdeckel ab. Zumal ja die Ölwanne dran bleibt. Die Zahnräder und Ritzel sind allesamt markiert und beim Zusammenbau des Kettengedöns gibt es eigentlich keine Fehlerquellen. Weiter oben gibt´s ja schon ein Foto von einem Kettentrieb. Da kann man die Positionen und Bezeichnungen gut erkennen.

Ein Relais, welches anzieht, muß nicht zwingend durchschalten!!! Und eine Sicherung, die augenscheinlich ganz ist, nicht unbedingt okay sein... ... Wenn an der Pumpe kein Strom ankommt, dann liegt es nicht an den neuen Pumpen. Aber einfach mal 12 Volt an die Pumpe legen, dann ist man sicher, daß die Pumpen auch funktionieren. Und dann kann man immer noch in die "Tiefen der bunten Kabel" tauchen. Farbenblind ist ja wohl hier keiner, oder?

Dann kannst Du ja am Wochenende nach einem gebrauchten Zylinderkopf suchen. Oder doch den Stirndeckel abschrauben? www.elferink.nl ebay.de

Bei Fahrzeugen mit Beifahrer-Airbag ist ja der Sicherungskasten nach unten gewandert und der Hauptkabelstrang geht nach links weg. Verlauf geht an der Stirnwand nach links weg. Ich kenne mehrere Fälle, wo sich der Kabelstrang an einer Blechkante vorm Airbag-Steuergerät aufgescheuert hat und es dort zu Kabelbrüchen kam. Einzelne Litzen durchgerieben. Einmal kam es sogar zu einem kapitalen Kabelbrand. Masseversorgung kommt vom Massepunkt unter dem linken Lautsprecher. Aber die Plus-Versorgung kommt als einzelne Kabel zum Hauptinstrument und EDU und auch ACC, etc....und von dort nach draußen in den Motorraum. Da hängt quasi das komplette Auto dran. Der Kabelbaum ist jedenfalls mächtig dick, der da unten verlegt ist. ... Dagegen spricht allerdings, daß das EDU nach mächtig Anklopfen wieder funktioniert. Daher ist eher dort die Unterbrechung zu vermuten. Stecker oder Gerät selber.

So sauber, wie der Motor von innen ist, würde ich mir über den Turbolader die geringsten Sorgen machen. Meine Aeros haben allesamt 300.000km aufwärts gelaufen, ohne überhaupt den Motor zu öffnen oder den Lader zu tauschen. Haben wohl zwischendurch mal eine neue Steuerkette spendiert bekommen, lose Kette neu eingezogen. Als reine Vorsichtsmaßnahme. Die Ketten waren damals von SAAB subventioniert und kosteten mal 25,- DM. ................................. Das Hauptproblem am Zylinderkopf ist und bleibt der abgerissene Thermoschalter mit dem abgebrochenen Linksbohrer!!! Wie der Motorenbauer dieses Problem angehen möchte, sei ihm überlassen. Per Lochsäge, per Fräskopf, etc. Gibt ja mehrere Möglichkeiten. Dann eine Gewindebuchse herein und man kann einen originalen Schalter/Sensor einschrauben. Die abgebrochenen Stehbolzen vom Auspuffkrümmer sind dagegen "Tages-Gechäft". Da wird es keine Überraschungen geben. Die Frage wird sein, wieviel die Zylinderschleiferei für den Aufwand aufrufen möchte. Denn da könnte ein guter, gebrauchter Zylinderkopf eine Alternative werden. Neue wird es wohl nicht mehr geben, oder??? Ob die Dichtfläche geplant werden muß, liegt dran, wie grade der Kopf noch ist. Bei minimalem Verzug reicht wahrscheinlich ein Gang mit der Maschine. Hier in der Gegend kostet sowas 40 Taler netto, also knapp 50 Taler. 16 Ventile ausbauen, einschleifen(falls es damit getan ist), rund 200 Taler, incl. Einbau mit neuen Schaftdichtungen. Sollten die Ventilführungen wider Erwarten ebenfalls erneuert werden müssen, wird es deutlich teurer. Da landent man irgendwo in der Gegend, wo es auch einen AT-Zylinderkopf gibt. Welche Arbeiten nötig sind, sieht man leider erst nach dem Zerlegen. Und daher ist [mention=14473]RichardL[/mention] wirklich erst auf den Kosten-Anschlag vom Zylinderschleifer angewiesen. Der Zylinderschleifer meines Vertrauens hatte zuletzt für Planen und Ventilführungen erneuern, incl. Ventilsitze fräsen und Ventile einschleifen 800 Taler aufgerufen. (das war nach einem Kettenriß)...und ist rund 5 Jahre her. Da sah der Kopf genauso aus, wie [mention=14473]RichardL[/mention] ihn abgeliefert hat. Allerdings ohne abgerissene Bolzen. Die Preise variieren stark!!! Im ländlichen Gebieten sind die Preise deutlich niedriger, wie in Ballungsräumen. .............. Mit der Klimaanlage ist dieser Thread ja eigentlich angefangen, ist seit Wochen ein offenes System, trotz vielleicht zugestopfter Schläuche. Das Kompressoröl ist stark hygroskopisch und zieht Luftfeuchtigkeit ohne Ende. Darum gibt es ja auch einen Trockner, der diese Feuchtigkeit entziehen soll. da die Schläuche nicht zu 100% gasdicht sind, difundiert das Kältemittel R134a und wird gegen normale Luft ausgetauscht. Da sich dort immer irgendwie Luftfeuchtigkeit befindet, sättigt sich das Filtermaterial im Trockner und ist nach Jahren nicht mehr in der Lage, die Feuchtigkeit zu binden. Wasser im System sorgt für Korrosion und für Dampfblasen! Dadurch passt das Niederdruck/Hochdruck-Verhältnis nicht mehr und es kann bei bestimmten Betriebszuständen zu einem Überdruck kommen und das Sicherheitsventil bläst das Kältemittel ab. Spätestens bei einem solchen Symptom ist der Trockner auf jeden Fall zu erneuern. Im jetzigen Fall unbedingt, da das System schon vorher Probleme machte und nun seit 3-4 Wochen offen ist. Ich selber habe im Laufe der Jahre/Jahrzehnte schon alles Mögliche erlebt, was die Verbindungen der Leitungen mit den anderen Komponenten angeht. Von prima, bis extreme Kacke. Da muß man alles zerlegen und dann die passenden Teile neu besorgen. Auf Verdacht alles neu zu kaufen, ist nicht nötig. (Zumal das Fahrzeug ja nicht zwingend fertig werden muß, sondern ein Hobby-Projekt).

Kann mir vorstellen, daß der Kickdown-Zug nicht richtig eingestellt ist. Da war ja schliesslich der Zylinderkopf herunter... Ölwechsel alle 80.000km...ist jedenfalls bei dem Getriebe zuwenig. Da nur die Hälfte des Öls beim Wechsel getauscht wird, empfiehlt sich ein Intervall von 40.000km. Desweiteren kommen auch noch gebrochene Federn im Ventilblock in Frage. Hat es auch schon gegeben...

Kerze defekt oder die Zündspule. Auslesen hilft wenig. Fehlzündungen... Aber mehr nicht. Bei der Laufleistung kann auch ein Ventil undicht sein. Oder ein Einspritzvenil pissen.

Ich schreib nix. [mention=467]brose[/mention] war schon da., schneller und schöner, wie ich es formulieren könnte...in einem Satz, ohne was zu sagen, ohne was zu taugen.. Könnte es sein, das [mention=282]der41kater[/mention], [mention=467]brose[/mention], [mention=5919]ATAQE[/mention] ...mir fehlt noch jemand, laden wir später zum PN ein. Thema: Wir sind alles Saabfahrer, aber ich bin schöner wie ihr alle. Möchte jemand mitmachen, ich lade gerne alle User dazu ein. Bringt ja nix. Die letzte Frage war bisher auch ohne Reaktion. Zumindest bei mir.

Das ganze erklärte Gedöns mit Feuchtigkeit und Wärme...deutet ganz klar auf ein Steuergerätproblem. ... Durch Wärme dehnen sich Materialien aus...dazu eine gewisse Feuchtigkeit...dann können innerhalb des Steuergeräts Dinge passieren, die im Programm nicht vorgesehen sind.. Wenn im Winter keine Sonne scheint, hat mein kein Lust. Wenn die Frühlingssonne scheint...fängt es an zu jucken. IST REINE PHYSIK!!!...oder auch Pollen-Allergien in unterschiedlichen Kriterien.

Ab der ersten Frage stürzt sich alles auf...Software. Es geht eigentlich nur um den MOTOR als Hardware, oder bin ich als einziger bekloppt und begriffstutztig? Nix um Auto und Zubehör und Gedöns. Block mit Kolben, Kurbelwelle und Getöse drumerum...bisken Zylinderkopf ist auch noch dran, oder? Das bisken Software ist dann für mich 50 Taler wert. Brauch ich doch nicht, hab ich ja...aber das scheiß verbastelte Steuergerät, wird er im Leben nicht mehr los. Also mit...oder shit. Ich spiel da nicht mit, ist eh ausserhalb meiner Zone.

Nö, kann ich so nicht unterschreiben.

Wenn man ein Auto sehr lange Zeit gefahren hat und immer dasselbe Öl benutzte...und bei einer Reparatur wird dann mal die Ölwanne demontiert und man findet bei der Aktion dicke Ölkohle-Verkrustungen im Sieb und am Boden der Ölwanne...dann ist irgendwas nicht passend! Entweder zu lange Ölwechselintervalle oder ein Öl, was die Hitze nicht verträgt. Ich habe keine Lust, einen neuen Ölthread anzufachen. Aber die Problematik im 9-5 bis MY2004 lässt sich nicht verleugnen und die 9³-I sind davon auch betroffen. Der vorgelagerte Kat unter der Ölwanne funktioniert wie eine Bratpfanne und die mies funktionierende Kurbelgehäuseentlüftung wie ein Schnellkochtopf. Dadurch erhält man eine höhere Öltemperatur...besonders im Sommer und im Kurzstreckenbetrieb...und das Öl verbrennt. Es lagert sich Ölkohle ab, bröckelt irgendwann in die Ölwanne und das Sieb zur Ölpumpe verstopft...und das hat schon etliche Motoren den vorzeitigen Exitus gebracht. Zuerst der Turbolader, dann der Motor, oft schon vor 80.000km Laufleistung. ... Das Spielchen habe ich schon zigmal in den Foren erklärt und mich auch mit den Öl-Gurus, die es damals gab auseinander gesetzt. Für mich gilt nach wie vor als bestes Mittel: Ölwechsel maximal 10.000km und ein vollsynthetisches Motoröl. Denn die Suppe ist gegen Hitze standfester und kann mehr Dreck binden. Die Viskosität ist dabei eher zweitrangig. Vor 20 Jahren gab es nur Nuller-Öl als vollsynthetisches Öl. Heute auch 5-er Ob es auch inzwischen 10W-40 als vollsynthetisch gibt, mit den Merkmalen, daß das Zeug 300°C Öltemperatur aushält...wage ich zu bezweifeln. ... Das Problem besteht ja, daß das Öl eigentlich zu heiß wird. Also eher ein 5W-60 angesagt wäre...um im heißen Zustand noch dick genug zu sein. Und anders herum muß es dünn sein, damit der Turbolader möglichst schnell mit Öldruck versorgt werden kann. Dazu noch die Scher-Festigkeit des Öls, weil wir es ja mit einem Kettentrieb zu tun haben. ... GM hat aber alles über einen Kamm geschoren und nur 2 Klassen freigegeben. GM-LL-A und GM-LL-B. A steht für Benziner, B für Diesel...die Amis sind einfach doof. Und die besseren Öle haben diese Freigaben nicht...weil die Konzerne sich nicht damit abgegeben haben. Denn die Mindestanforderungen werden in der Regel schon mit einem völlig normalem mineralischem Motoröl erreicht. Diese GM-Spezifikation ist unterste Marke!!! ... SAAB hatte damals, um 2000 herum, das vollsynthetische 0W-40 als Zwischenlösung für sich entdeckt und gleichzeitig mehrere Varianten von Kurbelgehäuse-Entlüftungen gebastelt, um den Druck im Kurbelgehäuse sinnvoll zu verringern. Ungefähr zum gleichem Zeitraum gab es bei Mercedes, die bei den meisten Modellen Mobil-1 0-W40 verwendeten , vermehrte Kettenschäden...und dort wurde dann das Nuller-Öl untersagt. ... Im Prinzip hatte man in dieser Zeit nur die Wahl zwischen Pest und Cholera, wenn man einen Saab fuhr. Vollsynthetisch, um temperaturbeständiges Öl zu haben und keinen Ölkohle-Tod zu sterben...oder die Ketten gingen hinüber. Heute sind wir mit der Öl-Technologie weiter...und Saab hat ja auch ab 2004 das Problem der zu hohen Drücke im Kurbelgehäuse gelöst. Ist ja schliesslich schon 20 Jahre her!!! ... Meine 9000er hatten den Kat hinter der Ölwanne...null Probleme! Die hatten auch 5 Liter Motoröl beim Ölwechsel. Die 9³ oder 9-5 nur 4 Liter, sollen aber 20.000km-Intervalle haben. ... Da muß man doch mit dem Hammer getauft sein, um zu glauben, daß sowas funktioniert!!! ... Wenn der Motor /Wagen immer nur in einer Werkstatt war, lässt sich auch herauskriegen, welche Soße da normal eingefüllt wurde. (Oder der Eigentümer hat sein Öl selber mitgebracht, solche Fälle gibt´s ja auch) So mies sieht ja die Ölwanne nicht aus, ein bißchen "Öl-Lack", aber keine Brocken. Da kenne ich ganz andere Fotos, selber gemacht und an SAAB geschickt. (An der Ölkohle-Misere bin ich also auch ein bisken beteiligt) Aber um Hilfe, was zu tun...haben sie sich Zeit gelassen. Die kam damals von der DEA...Nachfolger von Texaco. Die haben Ölproben entnommen und anschliessend das vorhandene Öl gegen anderes Öl getauscht. Die waren froh, ihr eigenes öl zu testen und das über Jahre! ... Zu wem gehört DEA heute??? ... Ist auch egal. Die Zeit war spannend, die DEA hatte selber Interesse an ihrem Produkt, Saab war dabei eher entspannt, bezahlte neue Lader und Motoren. Für mehr kam ich eigentlich erst bei einem Lehrgang. Und da bekam ich dann das Nuller-Öl um die Ohren...wo ich gedacht hab, ihr merkt doch nix mehr. Aber da begannen dann in den 9-5 die Ketten zu klappern. ... Es waren rund 6 Jahre spannendende Zeiten in einer Werkstatt...nicht Hobby-Werkstatt. (Ist kein Tippfehler., da habe ich auch Enden erlebt und auch Späne) Wenn jemand strandet, dann ist die nächste Werkstatt doch der nächste Partner. Glaubt es mir! A3 ab Oberhausen...da lagen 4 Saabhändler näher...die Kiste landete in Emmerich. Die haben grundsätzlich abgelehnt. Opsel/Saabsel-Werkstätten, die sich nicht trauten. So seh ich das.