der41kater

Praktisches Beispiel. Wagen wird rückwärts in eine Parktasche in der Tiefgarage gestellt. Vorzugsweise per Rechtseinschlag. Also an der Tasche vorbei gefahren und rückwärts eingeparkt. Beim Ausparken aber nach links eingeschlagen, um in dieselbe Richtung zu kommen, wo man mal herkam. WARUM funktioniert rückwärts einparken einfacher, wie vorwärts einparken??? WARUM haben Gabelstapler die gelenkte Achse hinten??? Es geht nicht nur um die Geometrie der gelenkten Achse, sondern um die gesamte Achs-Geometrie. Und der Abrollumfang der Reifen hat damit rein garnix zu tun.

Damit wäre geklärt, wie die Direkt-Zündung funktioniert und wofür es den KW-Sensor gibt...und was die T7 damit macht. Und weil der Motor letztendlich irgendwann läuft, sind alle beteiligten Bauteile funktionsfähig. Bleibt nur noch die Erklärung, warum der Startvorgang manchmal klappt...und manchmal nicht. ... Und da fällt mir gerade ein, daß das Gaspedal beim Starten auf jeden Fall NICHT betätigt werden darf. ... 1. Anlasserdrehzahl mindestens 300 Umdrehungen pro Minute!...daher sollte der Anlasser in Ordnung sein und die Batteriespannungsversorgung ebenfalls. 2. Das Drehzahl-Signal wird vom KW-Sensor ans T-Steuergerät gesendet. 3. T-Steuergerät wird per Zündschloßschalter mit Spannung versorgt...und schaltet bei genügend Drehzahl über das Hauptrelais und Pumpenrelais die Zündung und die Benzinpumpe frei...diese bekommen ab diesem Zeitpunkt Spannung.(Pumpe bekommt nur für ein paar Sekunden Spannung in der Zündungsstellung, um den Vordruck aufzubauen) 4. Die Pumpe läuft an und sorgt für den Betriebsdruck, die DI-Kassette beginnt zu arbeiten. 5. Nach einigen Motorumdrehungen hat die DI die passenden OT-Punkte erfasst und liefert passend für jeden Zylinder den ZZP...Trionic spritzt passend den Kraftstoff ein. ... Da der Motor völlig normal läuft, sobald er läuft, stimmt irgend ein Parameter nicht für den Kaltstart, bzw. für den Start nach längerer Standzeit. ... Da [mention=13664]Vincenc[/mention] festgestellt hat, daß es hilft, wenn er ein paar Sekunden den Schlüssel in der Zündstellung belässt und erst dann auf Starten dreht, sollte man dort ansetzen. MEINE These geht dahin, daß beim sofortigem Starten die Pumpe keinen Druck aufbauen kann, der für einen Start ausreicht. Denn es ist KEIN Vordruck vorhanden..und sobald sich der Druck aufbaut, werden die Einspritzventile schon angetaktet, wo der zu geringe Druck direkt wieder entweicht. Dadurch verlängert sich der Startvorgang um das Doppelte...und wird vom User abgebrochen. :smile (weil sein Lupo immer sofort ansprang) ... [mention=13066]Saschabrun[/mention] Vielleicht hast Du auch noch Ideen??? Ferndiagnosen sind immer spannend. Ob per Telefon, sms oder per Forum. Der Einzige, der live am Fahrzeug war, ausser [mention=13664]Vincenc[/mention] , ein hilfsbereiter User aus diesem Forum. Fehlerspeicher-Auslese war wenig hilfreich.

Oder als Notfall-Kassette in den Kofferraum geschmissen. ... Der Hersteller liefert eine neue Kassette an den Händler...der diese dann an Dich weitergibt. Vielleicht kannst Du aber auch den Wert in Moneten bekommen. Liegt aber schlicht am Händler, ob er sich darauf einlassen möchte. Dein Vertragspartner ist der Händler...und nicht der Hersteller. Darum gibt es Ersatz vom Händler. Und dies eben durch ein neues Teil, oder auch gegen Erstattung des Kaufpreises. Wird auch gerne gegen eine Gutschrift gemacht, wo man dann anschliessend andere Artikel vom Händler kaufen kann. Liegt also ganz am Händler, wie kundenfreundlich er reagieren möchte. DIR wäre ja eher mit Geld oder Gutschrift geholfen. Einfach mal drauf ansprechen.

Im Gegensatz von Motoren mit Nockenwellensensor braucht die DI ein paar Kurbelwellenumdrehungen, damit die Trionic über den Ionisierungsstrom die eigentlichen OT-Punkte der Zylinder unterscheiden kann und danach den passenden Zündfunken zum passenden Zeitpunkt liefern kann. Aber dazu braucht es ein zündfähiges Gemisch. Und ohne Sprit...kein zündfähiges Gemisch...und demnach auch keine Ionisierung an den Zündelektroden...und somit kein passender ZZP. Da die DI-Kassette ausgetauscht wurde, gehe ich von einer funktionierenden Kassette aus. ... Ich bleibe beim fehlendem Kraftstoffdruck.

Man sollte es sich sehr gut überlegen, wann es Sinn macht, eine LPG-Anlage einzubauen. 2000€ investieren...um 200€ im Jahr zu sparen...dann braucht man 10 Jahre zum Punkt, wo sich die Investition lohnt. In Deinem Fall wäre die LPG-Anlage der Schinken...und die Kostenersparniss über den Gebrauch LPG/Benzin die Mettwurst.

Im kalten Zustand, auch nach längerer Standzeit, muß ein gewisser Restdruck im Rail-Rohr sein. Wenn Du also das Ventil drückst, muß Sprit herauskommen. Kommt da nix...was wir ja schon hatten...ist der Druck komplett weg. Dann die Zündung anmachen. Die Pumpe baut Druck auf. Und dann wird es am Ventil auch "spratzeln"...wie klawitter schon beschrieben hat. ... Zündschalter prüfen, bzw. ob an der Pumpe die Spannung beim Startvrgang wegfällt, dazu musst Du einen Volt-Meter am Pumpenstecker anschliessen und währendd des Startvorgangs die Anzeige des Voltmeters beobachten. Bricht die Spannung zusammen...hast Du vermutlich zwei Probleme. Nämlich einen defekten Zündschalter und ein undichtes Rückschlagventile in der Druckleitung.

Dann bekommst Du eine neue Kassette...in derselben Qualität. Und dies solange, bis die Gewährleistung ausläuft. Mehr gibbet nicht.

In Zündung-Stellung kurz warten...und dann durchstarten...und der Bock springt normal an und läuft durch...spricht für zwei Tatsachen. 1. Der Kraftstoffdruck hat Zeit, sich aufzubauen...und wird nicht durch den direkten Startvorgang direkt wieder abgebaut, bevor der erforderliche Druck erreicht wird. 2. Der Zündschalter hat eine Macke. Nämlich die Spannung zur Pumpe zu unterbrechen, sobald der Anlasser Strom wegzieht. ... Um mir selber treu zu bleiben...wird dann wohl das Rückschlagventil im Vorlauf undicht sein. Passt sowohl zur Aussage, daß es bei warmen Motor besser funktioniert...wie auch zur Tatsache, daß es dem Zündschalter ziemlich egal ist, welche Temperatur der Motor hat.

[mention=8512]inca Alex[/mention] Du meinst schon den Leerlauf-Steller, oder? Da gibt es Unterschiede bei den Steckern und den Luft-Stutzen. Ob MY94 mit MY93 kompatibel ist...vielleicht mal selber bei skandix vergleichen.

Das Relais sitzt unter der kleinen Abdeckung an der vorderen Deckenleuchte. Den Deckel kann man nach hinten schieben...alles weitere ist selbsterklärend. Da findest Du auch den Inbus-Sechskant, für eine Notschliessung.

[mention=13624]Gwaltinger[/mention] Unter den Umständen würde ich den "Rundumschlag" planen und in dem Zug wirklich alle beweglichen Teile erneuern. Inkl. Traggelenke, Spurstangenköpfe, Gummi-Buchsen und Koppelstangen. Und danach eine Achsvermessung. ..incl. sauberer Einstellung. Mit "sauber" meine ich nicht nur innerhalb der Tolleranzen, sondern wirklich auf den Punkt. Das sollte eigentlich normal sein, aber manchmal muß man auch darauf besonders hinweisen!!!...sonst sind die Werte im Protokoll im grünen Bereich und das Lenkrad steht trotzdem schräg.asdfasdfasdf Danach sollte auch der Wendekreis optimal sein.

Damit der breitere Reifen auch ins Raghaus passt, haben die Felgen auch unterschiedliche Einpresstiefen. Dadurch wandert die Mitte des Reifens mal nach innen, mal nach aussen. Da die Achsgeometrie so ausgelegt ist, daß das Kurvenäussere Rad einen weiteren Weg zurücklegen muß, wie das innere Rad, schlägt das äussere Rad enger ein. Ältere 9000er wurden original mit 15"-Rädern ausgeliefert...jüngere mit 16"...Reifenbreite zwischen 195 und 205, also nicht so doller Unterschied. Wenn also die Räder für einen mehr oder weniger großen Wendekreis sorgen, dann liegt es an der Einpresstiefe...oder an einer verstellten Spureinstellung. Innerhalb der Tolleranzen geht es um 2mm Unterschied in der Spur...also marginal...ein paar Zentimeter im vollen Einschlag. Ich kann mir, ehrlich gesagt, nicht vorstellen, daß dies zu einem spürbaren Unterschied sorgt. Es sei denn, es gibt eine bestimmte Stelle in der Tiegarage, wo es plötzlich nicht mehr passt. Und da wäre ich noch skeptisch, beim Vergleich CS und CD, denn der CD ist hinten rund 8cm länger wie der CS.

Ich würde es nicht machen....mit einem Schinken nach ener Mettwurst werfen...

Wenn nicht...dann mach mal den Erklär-Bär.

Bleiben wir bei den belegbaren Fakten. Der Anlasser nudelt ohne Ende...aber mit einer Gabe Bremsenreiniger springt der Bock an. ... Und mit fast vollem Tank springt er auch an. ... Ich finde keine Anti-These gegenüber meiner ersten Diagnose, daß mit der neuen Pumpe was faul ist. ( ich haue ungern Berufskollegen in die Pfanne. Aber genau diese Baustelle lädt für Fehler ein). Auf die falsche DI will ich dabei gar nicht mehr eingehen. ... An der Pumpe sind die Anschlüsse gekennzeichnet In und out....inlet/outlet...oder so ähnlich. Soviel traue ich sogar einem Lehrling zu. ... An der Stelle ist es trocken...also eher im Innern zu suchen. ... Aber gehen wir in der Vita des Fahrzeugs noch weiter zurück...also vor der Reparaturrechnung. Was wurde gemacht...und warum??? Da fängt mein Denken an. Die falsche DI wurde nicht getauscht, weil das rot zum Auto passt...sondern weil es Probleme gab. War nicht korrekt, aber ein Weg zur Diagnose. Und ab da wussten die Jungs nicht mehr weiter...und jetzt kümmern wir uns um das Problem. Und doof ist, daß alte Codes nicht mehr vorhanden sind. Würde die Geschichte etwas vereinfachen. Zumindest für mich. Die jetzigen Codes, wegen der roten DI, sind pillepalle. ...................... ............................ Welches Bauteil ist wahrscheinlich defekt? Ohne Fehlercode.

Der hat auch Hinterradantieib und keine Gelenke der Antriebsachsen, die nach rund 45° gesperrt werden müssen, damit die Kugeln nicht heraus fallen. Da könnten theoretisch die Vorderräder fast 90° Einschlag erreichen...wenn die Mechanik nicht im Weg wäre.

Sag ich es mal durch die Blume. Am Fahrwerk ist locker 8 Jahre...oder nie... nichts gemacht worden. Und die hinteren Querlenkergummis der Vorderachse sind fast garantiert eingerissen...auf jeden Fall weich. Wenn Scheiße, dann mit Schwung! Alles neu machen und einstellen lassen. Dann ist Ruhe und Frieden im Karton. .... Die Hydraulik ist beim MY96 mit Dexron zufrieden. Aber bevor die Achsen nicht mechanisch okay sind, würde ich mir darüber keinen Kopf machen.

Da fällt mir der Kitt aus der Brille. Aber jeder macht, wie er meint.

Die Lambda-Regelung ist so träge...die macht sich auf die Gemischbildung innerhalb dieser kurzen Zeit normalerweise nicht bemerkbar. Man muß sich das Verhalten vorstellen, wie ein Gummiband, welches sich dehnt und wieder zusammenzieht. Dehnen...wenn die Leistung nachlässt, Beschleunigen, wenn das Gummi wieder zieht. Und dies 5-10 mal pro Minute. ... Aber was passiert denn, wenn die Lambdasonde so träge geworden ist, daß sie tatsächlich nur noch die Spitzen erfasst und die Regelung ebenfalls so langsam wird? Dann gäbe es auch Wellen in den Einspritzzeiten...spürbar.

In der heimischen Garage ohne Grube...und nur einem guten Wagenheber, der dann durch die durchgefaulte Wagenheberaufnahme im Boden durchsackt. Da will ich aber nicht dabei sein!!! Und einen Kran hat der ambitionierte Laie erstmal nicht in der heimischen Garage. Auch keinen Flaschenzug. HÄTTE ich zuhause auch nicht...und ich bin kein Laie.

Zuwenig Kraftstoff...oder zuviel Luft...???...oder zuviel Kraftstoff und zuwenig Luft??? Oder fällt der Zündfunke aus.??? Wenn alles passen würde, hätten wir diesen Thread nicht. ... Zündkerzen herausdrehen, nummerieren von 1-4 und fotografieren. Dann kann die Forums-Gemeinde trefflich drüber diskutieren, was denn da fehlt oder zuviel ist.

So ist die Leber...cèst la vie...wie der Franzose zu sagen pflegt. Vielleicht demnächst ganz gezielt Leute anschreiben und Teile anbieten, wenn sie nicht anderweitig verkauft werden können...wenn man davon zuviel hat. Manchmal muß man die Leute auch zu ihrem Glück zwingen...bzw. Begierde erwecken.

Blaulicht und Leiter auf dem Dach?...dann war es die Feuerwehr.

Es fühlt sich an, wie an einem Gummiband gezogen. Es ist kein Ruckeln...keine Zündaussetzer, sondern ein ewiges rauf und runter regeln der Leistung. Klopf-Sensorik der DI scheint ja zu funktionieren, daher gehe ich mal davon aus, daß der ZZP auch sauber geregelt wird. (kann man während der Fahrt auch per Tester prüfen). Bleibt dann quasi nur der "sägende Ladedruck", der für diese Gummiband-Beschleunigung sorgt. Entweder wird der Druck so wellenförmig geregelt...oder eben wellenförmig auf und wieder abgebaut. Vielleicht sägt auch die Drosselklappe auf und zu? APC-Ventil und Bypass wurden schon erneuert...und damit bin ich , aus der Ferne, fertig mit meinem Latein.

[mention=13664]Vincenc[/mention] War der Tank die ganze Zeit über 3/4 voll? Wir raten hier ja schon seit einer Woche. ... Wenn das Rückschlagventil in der Druckleitung komplett fehlt, dann geht der Druck komplett und sofort flöten. Ist das Ventil vorhanden und nur undicht, dann dauert es eine gewisse Zeit, bis der Vordruck gegen Null ist. ... Wenn der Ejektor defekt ist, bzw. nicht funktioniert, dann läuft bei einem vollen Tank immer genügend Sprit in den Vorratsbecher der Pumpeinheit. Ist der Tank aber nur noch halbvoll...dann kann es tatsächlich sehrlange dauern, bis die Pumpe Sprit fördert und Druck aufbauen kann. ... Nach meiner These ist beim Einbau der Pumpe entweder der Ejektor beschädigt worden, oder ein Schlauch geknickt, oder ein Anschluß nicht dicht. Die Pumpe lässt sich nur mit einem gewissen "Dreh" ein und ausbauen. Bei der geringsten Gewalt ist Elend mit eingebaut.